我國目前港埠營運體制之評估

我國目前的港務局為公營體制，營運上缺乏彈性，且集「港政」、「航政」及

「港埠事業的經營」於一體，為政企合一之組織型態，因此，我國港埠體制存在 著現行組織型態是否適合於港埠經營以及競爭公平的問題。

因此，在我國各港務局朝公司化發展之前，吳榮貴(2009)提出應先政企分 離。政的方面，修正現行「交通部航政局組織法」，將航政局正名為「航港局」，

負責全國航政與港政的管理，並將各港務局(含航政與港政部門)改組為其在各港 的分支機構(修正現行各港務局組織條例)。在企的方面，將各港務局改組為公營 港務(股份有限)公司組織，負責港埠事業的經營。

再者， Chiang和Hwang(2009)指出港埠創新有助於於提升區域內整體港埠之 競爭力。Damapour(1991)曾對組織結構的集權化、正式化以及專業化三構面與組 織創新的關係進行研究，結果發現組織結構與組織創新之間存有相當關聯，更加 證明組織結構對組織的創新具有影響力。Daft(2005)認為組織的營運目標之一即 為「創新與變革」，透過新的流程、提供新服務、開發新產品等方式取得先機，

掌握競爭優勢。因此，組織所面臨的重要課題不僅是求生存，更需注重創新。而 在「我國港埠經營效率與創新管理策略之研究」報告中之調查結果亦顯示，產、

官、學界皆認為公司化的組織創新為提升我國貨櫃港埠經營效率與競爭力最重要 的創新領域(吳榮貴，2009)。有鑒於此，提升我國港埠之創新力，首要應先進行 組織結構之改革。

由於全球化之競爭及環境的變化，帶給組織機會也同時帶來威脅，因為組織 型態是否能因應環境及市場趨勢之變化，影響著組織未來之發展。關於組織結 構，以古典學派的觀點，認為組織結構應強調層級結構、職位、正式規章，一切 要求具體且明確，即機械式組織。行為學派則認為組織內職責的劃分，應避免固 定化，任務需要彈性編組，工作設計也應使其內容多樣化，即有機式組織。此外，

組織結構可以正式化、複雜化、集權化予以描述。所謂複雜化意指組織分工的繁 細；正式化為組織藉由手續和規定，來引導員工行為的程度；集權化意指組之決 策職權集中的程度。茲比較古典學派之機械式組織與行為學派之有機式組織的組 織結構型態之正式化、複雜化、集權化如圖6-1。一般來說，機械式組織較適合 穩定環境，若環境為動態的且較為不確定，則以有機式組織型態較佳。

政府組織型態即為機械式(官僚式)組織，適合靜態且穩定之環境。所謂官僚 式組織，有明確的部門分工、有嚴明之層級組織、有一套標準的法規、程式與制 度運作、基於正式而非個人隨興化之辦事精神，以執行職責、員工是受到組織保 護。因此，此類型之組織型態最為人詬病的缺點有：(1)員工行為的僵硬化，辦 事基於標準規則、程式、制度，在此高度一致性的動作下，員工的行為將更趨僵 硬，而缺乏彈性與變通；(2)員工發展的僵硬化，在官僚組織中，員工的創造力 受到壓抑，工作也缺乏挑戰性，責任感漸失，對員工之遠程發展明顯僵硬化；(3) 組織缺乏彈性和應變能力，降低組織效率。

機械式

高

高

高 有機式

低

低

低

複雜化

正式化

集權化

圖6- 1 組織結構之正式化、複雜化、集權化衡量

以我國港務局而言，目前所面臨的挑戰，除了應該避免港埠間不必要之競 爭，增加我國港務的合作外，港務體制能否對環境的變化作出迅速反應和積極因 應外界的競爭也很重要，即從機械式組織走向有機式組織。

由於組織的設計將會影響一個組織是否能夠有效地因應環境中的各種變 化，並從獲得競爭優勢。Bennis(1993)將組織視為一個解決問題、適應環境的有 機體，故組織成功的關鍵是能在變革環境中生存和適應，而要做到這一點，可從 問題分析能力、內部協調能力等進行分析，這些都有助於反映組織效能。Chaing 和Hwang (2009)亦指出，港埠間的合作/整合有助於增加區域內整體港埠競爭力，

可以減少資源重複配置等問題，且最重要的目的即是透過港埠間合作/整合，有 效地達成共同目標。相關研究文獻及實務上亦顯示，港埠的創新力相當重要，且 對整體競爭力的增加有正向影響(Chaing 和Hwang，2009)。因此，不論各港是成 為獨立的組織體或是分公司、子公司，亦須具備創新的能力。簡而言之，我國港 務組織體制的改革，即是希望能使我國港埠整體發展與營運更具競爭力。最後，

港務體制的變革除了需要考量現有相關法令的適用性外，亦需要考量其執行之難 易程度。

本研究根據上述組織所面臨的問題及組織改革的目的，歸納出評估我國港埠 組織體制變革方案之架構(如圖6-2)，並說明如下：

我國之最適港埠組織體制

問題的能力可作為判斷組織績效的標準。評估準則有三，分別為：

(1) 內部協調能力：具有協調港務體制內各港營運工作和解決港埠間衝突的 能力，以及整合港務體制之目標與各港需求的能力。

(2) 問題分析能力：港務體制具有察覺環境及發展趨勢變化之洞察力，尤其 更能敏銳且正確地掌握組織內各港之營運功能及優劣勢。

(3) 環境適應能力：港務體制具有解決問題和靈活應付環境變化的能力。

4. 減少執行之困難度：當組織發生變革時，組織內外部必定會有阻力產生，

如何將內外部阻力儘量降低至最小，也應該加以考量。評估準則有三，分 別為：

(1) 現行法令之適用程度：所欲改組之港務體制，現行法令之適用程度。

(2) 員工支持程度：員工激烈抗爭或強烈反彈之程度。

(3) 港埠使用者之支援程度：所欲改組之港務體制，是否對港埠使用者之使 用意願造成影響。

依據吳榮貴(2009)針對我國港埠組織體制改革所提出的三個方案，分別為：

(1)交通部設立四家港務公司；(2)交通部設立一家港務總公司，各港設分公司；

(3)交通部設立一個臺灣港務集團總公司，並轉投資於各港所設立的港務公司。

上述方案中。「分公司與總公司」的關係雖然與「子公司與母公司」的關係 有些類似，但分公司的法律地位與子公司完全不同，它沒有獨立的法律地位。分 公司是總公司下屬的直接從事業務經營活動的分支機構或附屬機構，不具有企業 法人資格，不具有獨立的法律地位，不獨立承擔民事責任。子公司則是與母公司 相對應的法律概念。子公司具有法人資格，可以獨立承擔民事責任，這是子公司 與分公司的重要區別。母公司、子公司各為獨立的法人，並且子公司受母公司的 實際控制。根據股東會多數表決原則，擁有股份越多，越能夠取得對公司事務的 決定權。母公司對於子公司的掌控通常就是基於股權的佔有或控制協議。母公司 對子公司的一切重大事項擁有實際上的決定權，其中尤為重要的是能夠決定子公 司董事會的組成。除股份控制方式之外，另外透過訂立某些特殊契約或協議而使 某一公司處於另一公司的支配之下，也可以形成母公司、子公司的關係。

本研究以層級分析法(AHP)進行調查，調查對象包括學者專家、港務局、航 商共三群體，共發放40份問卷，回收之有效問卷共26份，回收率為65%，有效樣 本組成如表6-13。

表6- 13 我國最適港埠組織體制方案評估之有效樣本組成

類別 發出份數 有效份數

學者專家 20 10

港務局 10 8

航商 10 8

合計 40 26

方案評估結果如表6-14，整體結果以及學者專家與航商皆認為方案三「交通 部設立一個臺灣港務集團總公司，並轉投資於各港所設立的港務公司」最佳，其 次為「交通部設立一家港務總公司，各港設分公司」、「交通部設立四家港務公 司」。港務局則傾向「交通部設立四家港務公司」，其次為「交通部設立一個臺灣 港務集團總公司，並轉投資於各港所設立的港務公司」，再其次為「交通部設立 四家港務公司」。

表6-15我國最適港埠組織體制之評估目的層與準則層各項指標的權重值，該 表顯示，學者專家及航商皆認為提高港埠解決問題能力最為重要；港務局則認為 提高港埠創新能力最為重要。至於降低執行之困難度，學者專家及港務局皆認為 是此四各目的中重要程度最低，航商則認為強化港埠間的整合程度最不重要。

表6- 14 我國最適港埠組織體制方案評估之結果

方案 學者專家 港務局 航商 合計

方案一 0.286(3) 0.368(1) 0.305(3) 0.320(3) 方案二 0.346(2) 0.299(3) 0.339(2) 0.328(2) 方案三 0.369(1) 0.333(2) 0.356(1) 0.353(1)

表 6- 15 我國最適港埠組織體制各評估目的及準則之評估結果

率之提升 ^0.385(1) 0.097(4) 0.215(3) 0.096(3) 0.330(2) 0.062(5) 0.310(8) 0.085(5) 服務品質及行銷能

力之提升 ^0.285(3) 0.072(9) 0.362(2) 0.162(2) 0.311(3) 0.058(6) 0.319(7) 0.097(3) 提高港

港埠核心能力之發展 0.329(2) 0.083(7) 0.423(1) 0.190(1) 0.359(1) 0.067(4) 0.370(3) 0.113(2) 強化各港營運發展

策略之協調 ^0.356(2) 0.093(6) 0.360(2) 0.083(5) 0.464(1) 0.054(7) 0.393(2) 0.077(7) 避免港埠間不必要

之競爭 ^0.213(3) 0.056(11) 0.230(3) 0.053(10) 0.268(2) 0.031(10) 0.237(12) 0.047(11) 強化港

強化港埠資源之整合 0.431(1) 0.112(2) 0.410(1) 0.094(4) 0.268(2) 0.031(10) 0.370(3) 0.079(6) 內部協調能力 0.363(2) 0.101(3) 0.247(3) 0.047(11) 0.679(1) 0.375(1) 0.430(1) 0.174(1) 問題分析能力 0.223(3) 0.062(10) 0.428(1) 0.082(6) 0.239(2) 0.132(2) 0.297(10) 0.092(4) 提高港埠

(1) 環境適應能力 0.414(1) 0.115(1) 0.325(2) 0.063(7) 0.081(3) 0.045(8) 0.273(11) 0.074(8) 現行法令之適用程度 0.162(3) 0.034(12) 0.140(3) 0.018(12) 0.596(1) 0.086(3) 0.299(9) 0.046(12) 員工支持程度 0.465(1) 0.097(4) 0.445(1) 0.057(8) 0.138(3) 0.020(12) 0.349(6) 0.058(9) 降低執

程度 ^0.373(2) 0.078(8) 0.416(2) 0.054(9) 0.267(2) 0.038(9) 0.352(5) 0.057(10)

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6.3 本章小結

基隆港近十年之最大裝卸量為2007年約222TEU，且根據本研究推估，即使 基隆港裝卸量達到最大裝卸量348萬TEU時，基隆港之碼頭使用率約為61%，仍 然低於10席以上70%之合理使用率。至於，臺中港及高雄港目前貨櫃碼頭使用率 皆為合理範圍，但未來貨櫃裝卸量分別達到約166萬TEU及1,099.4萬TEU時，則 可以考慮增加貨櫃碼頭數或提升作業效率。

各港未來發展策略。基隆港應由原本「重貨輕客」轉型為「客貨調和」。臺 北港未來客運之發展，可與基隆港互補。由於臺北港鄰近桃園機場，可作為海空 聯運，再加上臺北港鄰近福州、廈門、上海等港埠，可為業者省下不少運費。臺

各港未來發展策略。基隆港應由原本「重貨輕客」轉型為「客貨調和」。臺 北港未來客運之發展，可與基隆港互補。由於臺北港鄰近桃園機場，可作為海空 聯運，再加上臺北港鄰近福州、廈門、上海等港埠，可為業者省下不少運費。臺