我國各港發展定位及未來發展策略

根據「臺灣地區商港整體發展規劃(96～100年)」，我國各國際商港發展定 位，臺北港為(1)基隆港之輔助港，(2)北部地區主要遠洋貨櫃港，(3)北部地區大 宗散貨進口港，(4) 具自由貿易港區。基隆港為(1)北部區域以近洋航線為主之國 際商港，(2)國際海運旅客之主要靠泊港，(3)境外航運中心指定港，(4)具自由貿 易港區，(5)兼具觀光及親水性港埠。臺中港為(1)中部區域之主要國際商港，(2) 主要能源、重工及石化原料之進口港，(3)具自由貿易港區，(4)製造、加工出口 及物流中心，(5)境外航運中心指定港，(6)兼具觀光及親水性港埠。高雄港為(1) 全國性綜合國際商港，(2)亞太地區貨櫃運輸之樞紐港，(3)主要能源原料及重工 石化原料進口港，(4)具自由貿易港區，(5)製造、加工出口及物流中心，(6)境外 航運中心指定港，(7)兼具觀光及親水性港埠。

各港未來發展策略。基隆港在面對兩岸經貿關係日益密切，並為因應國際激 烈競爭下的轉型，包括：(1)提升港埠以及整條航運供應鏈的「競爭力」；(2)面對 總體環境快速且激烈變化時，同時能俱備「靈活的耐力」；(3)由「重貨輕客」轉 型為「客貨調和」。臺北港之未來發展，基隆港務局表示，臺北港現階段不具備 發展客運條件，此部分基隆港則可互補。由於臺北港鄰近桃園機場，可作海空聯 運，加上臺北港鄰近福州、廈門、上海等港埠，可為業者省下不少運費。因此，

歡迎綠能、IT產業型臺商到自由貿易港區設廠，利用臺北港便捷交通，與大陸投 資事業進行垂直整合。臺中港擬積極利用廣闊土地之優勢，吸引業者來港設廠投 資，開創貨源，因臺中港多項投資案尚處於建廠階段，無法即時帶來運量，雖短

期貨物裝卸量下跌，惟長期前景樂觀可期。高雄港則是採取營運競爭策略(彈性 調整費率及租金、提供獎勵優惠措施)、強化硬體設施(加速興建深水貨櫃中心及 濬深碼頭船席、興建港區碼頭後線道路、貨櫃碼頭配置合理化)、改善軟體措施(建 立「港埠管理」與「港埠經營」分立之管理體制、落實港埠經營民營化)、提升 港埠物流環境。

此外，根據聯合國貿易與發展會議(UNCTAD，1999)提出第四代港埠的概 念，處理的貨物主要是貨櫃，發展策略為港航聯盟與港際聯盟，生產特性為整合 性物流。由於環境及趨勢之轉變，全球消費者可藉由網際網路及整合型服務業縮 減取得資訊產品的時間，在這種潮流下，國內業者應加強整合商流、物流、金流 與資訊流等供應鏈管理，以強化國際貿易競爭力。自由貿易港區之功能即是提供 企業一條鞭的轉運、配銷、重整、多國拆併櫃、簡易加工、深層加工等生產與貿 易活動，且可以節省物流時間，並增加附加價值，大幅提升營運效率。對我國而 言，貨櫃量減少主要原因在於產業外移，造成進出口櫃量的減少，自由貿易港區 的設立除了希望能增進我國在國際貿易上的競爭力，亦有助於我國產業發展及創 造我國港埠營運之附加價值。自由貿易港區與一般加工出口區之比較，如表6-6。

目前我國經行政院核准並已開始營運的自由貿易港有基隆、臺北、高雄、臺 中等貨櫃港埠。基隆港自由貿易港區範圍含蓋基隆港東岸6至22號碼頭後線約14 餘公頃，及西岸11至33碼頭後線約53餘公頃，另為擴大自由貿易港區之功能已於 96年10月25日經交通部核准將西7至9碼頭後線約4.1公頃籌設為自由貿易港區，

合計有71公頃之面積。臺北港自由貿易港區第一階段營運範圍，包括已填築完成 陸域，現有管制區後線79公頃之區域，其中包括第一散雜貨中心、第二散雜貨中 心、第三散雜貨中心、臨時油品儲運中心及車輛物流中心，臺北港整體規劃陸域 面積達1,038公頃，未來將配合臺北港貨櫃儲運中心及港埠建設之時程，逐一納 入自由貿易港區之營運範圍。臺中港自由貿易港區開發總面積共計536公頃，分 為兩期三區域開發：第一期：區域一(1-18號碼頭後線181公頃)、區域三(西1至西 7號碼頭後線77公頃)，2005年10月31日正式營運；第二期：區域二(20A-46號碼 頭後線278公頃)，2006年8月8日正式營運。總計尚有115.39公頃土地可供出租，

分別為：區域一37.63公頃、區域二67.49公頃、區域三10.27公頃。高雄港自由貿 易港區於2005年1月1日正式營運，設置範圍包括，第一至第五貨櫃儲運中心總面 積397.69公頃，其中第一貨櫃儲運中心面積19.01公頃、第二貨櫃儲運中心51.23 公頃，第三、五貨櫃儲運中心面積212.93公頃、第四貨櫃儲運中心面積114.52公 頃；中島商港區30至39號碼頭區，面積17.72公頃，2007年5月24日獲營運許可，

2007年6月15日正式營運。

表6- 6 自由貿易港區與加工出口區之比較

保稅區域/項目 加工出口區 自由貿易港區

區位 位於內陸特定專用區 位於國際海空港管制區內之精 華地段

運輸成本 須以保稅車等方式運送貨 物，增加運輸成本

位於國際機場及港埠之精華地 段，毋須以保稅車運送貨物，

大幅降低運輸成本

簽審 需要 不需要

押運 需要 不需要

保稅程式 需要 不需要

邊境管制 境內關內 境內關外

1. 實施單一窗口 2. 增加掌理事項

(1)外籍商務人士入境許可之核准。

(2)外籍人士延長居留之核轉。

(3)資訊化發展推動。

單一窗口 實施單一窗口

稅負優惠 免徵進口稅捐、貨物稅、營業 稅、契稅、推廣貿易服務費

免徵關稅、貨物稅、營業稅、

菸酒稅、菸品健康福利捐、推 廣貿易服務費、商港服務費 外勞僱用比例 達員工總數30% 達員工總數40%

境外控股公司 無 外國人得設立專事境外對外投

資之控股公司

國際金融業務 無 銀行得申設分行經營國際金融

業務，從事押、換匯 國際商務人士進出之

許可 無 得由管理機核轉，採落地簽證

進出口貨物 通關 自由流通免通關

區間交易 按月彙報(事後稽查) 自由流通免通報 區內交易 按月彙報(事後稽查) 自由流通

貨物輸往課稅區 通關(按月彙報)(事後稽查) 報關(改良式按月彙報)(事前預 防，事後彙報)

門哨管制 人工收取放行單 科技控管

貨況追蹤系統 加封或押運 科技設施(電子封條)

帳冊稽核 按月列冊 遠端稽核

資料來源：基隆港務局網站。

Tongzon(2007)指出決定物流的國際競爭力因素包括：產品的成本，像是薪 資成本對需要勞動密集(labour-intensive)的產品就是很重要的因素、管理品質、

價錢、服務品質、匯率、政府政策、政治穩定度、人力和實體建設的投資，其他 因素像是鄰近市場等。此外，亦提出八個決定港埠競爭力的因素，包括：港口(碼 頭)營運效率、港口貨物處理費用、可靠度、航商或貨主的港口選擇偏好、航道 深度、市場環境改變的適應性、道路可及性、產品(服務)差異化。選擇國家的考 量因素，首要排序為對外資的獎勵，其次為基礎建設，第三順位為國家經濟和政 治環境。Sun 和He(2008)提出三個因素和十二個指標衡量港埠物流之競爭力，因

素一為港埠物流的綜合實力，包括：泊位的裝卸能量、港埠裝卸量、物流附加價 2005-2009 年貨

櫃平均成長率 -- -4.72% -0.88% -2.27%

表6- 8 自由貿易港區營運實績

1999 234,252 155,886 72,992 － 5,374 249,357 166,168 80,096 － 3,093 2000 234,429 144,371 89,748 － 310 247,144 151,159 95,522 － 463 2001 264,606 164,249 89,891 1,228 9,238 285,972 175,177 100,647 910 9,238 2002 222,260 134,403 79,660 191 8,006 242,569 151,678 82,672 213 8,006 2003 174,184 84,170 74,840 822 14,352 188,337 99,423 75,233 861 12,820 2004 180,644 84,810 82,818 663 12,353 213,356 97,378 104,221 663 11,094 2005 193,545 85,095 80,364 2,898 25,188 211,850 99,639 86,197 2,295 23,719 2006 148,548 51,498 62,563 6,653 27,834 166,151 64,836 68,782 6,741 25,792 2007 206,069 130,075 59,744 5,654 10,596 219,770 142,417 62,445 5,085 9,823 2008 242,119 171,489 56,027 5,028 9,575 264,510 184,916 64,949 5,282 9,363

註：其他港包含花蓮港、蘇澳港、安平港及臺北港。

資料來源：交通部統計要覽。

表6- 10 我國各港客運運量預測 單位:人次/年

港埠 客運 2011 2016 2021 2026

國際航線 197,000 214,300 233,100 253,500 基隆港 進出港合計 267,000 284,300 303,100 323,500 臺中港 國際航線 25,100 27,300 29,700 32,300

國際航線 50,300 54,700 59,500 64,700 高雄港 進出港合計 192,680 205,700 218,800 232,600 資料來源：臺灣地區商港整體發展規劃(96～100 年)。

基隆港繼2008年進出港旅客量達35.6萬人次，2009年進出港旅客量預估可達 到38.4萬人次，較前年增長約2.8萬人次。由於亞洲地區郵輪旅遊興起，基隆港不 定期國際郵輪已從2008年的24航次增加至2009年的38航次，2010年已預報56航 次，旅客人次也從2008年的5.9萬人次增加至2009年的8.9萬人次，成長率達50%，

如表6-11。因此，未來基隆港亦計畫將東岸內港區經營客運、商業、購物及休閒 商旅，視商機興建旅客中心頂樓設置摩天輪等新穎娛樂設施，帶動地方繁榮。東 1碼頭將作親水、綠地空間。東2至東4碼頭區保留郵輪靠泊及旅客通關設施，朝

「港埠商業區」發展。東5碼頭作軍事觀光區。東6碼頭開放供露天咖啡座等休閒 觀光產業進駐。西2至西4碼頭前線作客運專區。西2至西3碼頭後線保留旅客通關 設施，配合都市更新朝「交通轉運暨港埠商旅專區」發展。西3至4碼頭後線興建 辦公暨地標大樓，作現代港都入口意象(基隆港發展郵輪業務的藍海策略，2009)。

表6- 11 基港局進出港旅客人次統計表 單位：萬人次 進出港人次

項目 2009 2008 增減量 成長率

不定期郵輪 8.9 5.9 3.0 50.85%

國際定期航線 17.8 20.8 -3.0 -14.42%

兩岸航線 0.3 0 0.3 -

國內航線 11.4 8.9 2.5 28.09%

總計 38.4 35.6 2.8 7.87%

資料來源：基隆港務局。

綜合上述，貨櫃港埠之營運可依港埠特性多角化發展，故我國臺北、臺中、

高雄港適合從事物流加工(值)功能之發展，基隆港則適合加強其客運功能，以創 造除了貨櫃裝卸以外之其他附加功能與價值，以提升港埠營運之效益。