港埠營運結構與發展趨勢之變革

隨著全球貨櫃需求量的增長及船舶大型化，世界各國貨櫃港埠莫不採取疏浚 水深、增加設施效率等措施以因應市場趨勢之改變，因為港埠設施的條件是否能 符合市場需求，影響著港埠之競爭力。

2.1.1 港埠營運結構的變革

近年來，港埠業正在經歷著變革，港埠除了公營的經營方式，港埠民營化，

像是由跨國的港埠和碼頭經營集團經營，促使港埠營運更加彈性、靈活化，如新 加坡港務集團、香港和記黃埔港埠集團、杜拜港埠世界等，他們在世界其他地區 投資建設和經營港埠碼頭，將其業務擴展到全球，使港埠業經歷著全球化的變 革。除此之外，由於各國港埠的市場開放，實力強大的國外港埠營運者能夠容易 地進入該地區港埠市場，實力弱小的港埠企業就將面臨被兼併的危險，因此，港 埠間的水平合作，將有助於抵抗港埠被邊緣化的可能性。以下將對港埠結構體系 之改變和港埠間關係之改變加以說明。

1. 結構體系之改變

Heaver et al.(2001) 指出公營和民營的港務局最顯著的不同是組織面對新動 向的回應，雖然大部分皆能因應，相較於這些，有些民營港埠能更主動且有效率 的回應託運人或其顧客物流、航線的需求，亦能主動地擴展某些範疇，像是基礎 設施的和資訊科技。反觀公營港務局，面臨貨櫃交通成長需求和更多物流供應鏈 中市場參與者的權力增加時，由於受限於當地管轄範圍，無法快速對市場的改變 做 出 反 應 。 最 著 名 的 例 子 就 是 新 加 坡 港 務 局 ， 新 加 坡 國 際 港 務 集 團(PSA International)的前身是新加坡港務局，1996年調整功能交出新加坡的海運業和港 務局。PSA股份有限公司隨後於1997年成立，為法人組織繼承新加坡港務局，管 理和經營其碼頭和相關業務。於2003年12月，PSA國際成為控股公司隸屬於新加 坡政府的投資公司淡馬錫控股，該集團實力雄厚，是全球最大的貨物轉口運輸中 心之一。除了PSA的案例外，大陸地區港埠也多由貨櫃公司所組成，投資型態如 下表2-1所示。

表2- 1 大陸地區港埠投資型態

投資型態 案例

絕對控股 上海外高橋四期4 個貨櫃泊位，上海國際港務集團絕對控股，佔 51％，

馬士基佔49％。

相對控股 青島港前灣二、三、四期貨櫃碼頭總投資8.87 億美元，中遠太平洋佔 20％，馬士基佔 20％，鐵行渣華佔 29％，青島港佔 31％。

不控股 深圳鹽田碼頭一、二期總投資70 億元的貨櫃碼頭合作，鹽田國際貨櫃 碼頭有限公司持股27％，和記黃埔持股 73％。

資本合作 的形態

資產合作，港埠將土地岸線、碼頭基礎設施等化作資金投入的合作。

如上海港將外高橋四期的 4 個貨櫃碼頭與馬士基合作，馬士基佔 49

％，上海國際港務集團佔51％。資金合作在港埠一般都伴有資金和資 本合作的混合成分。港方一般以土地岸線設施等作股，不足部分以資 金等形式投入。雖然可解決資金不足的問題，港埠方只能獲得所參股 份的盈利分紅，港埠資源為外資所有。

國際合作 (跨國港際

合作和港 企合作)

港際合作和港企合作有時很難區分，如鐵行渣華、馬士基、中遠集團 和中海集團，既從事航運經營又從事碼頭投資，並擁有碼頭或持有碼 頭股份。局部或部分合作，是部分設施、港區、運輸物流業務、經營 權、臨海工業項目和資金的合作，沒有整體的出讓與整體的合作。

資料來源：本研究整理。

2. 港埠間關係之改變

港埠間為了爭取貨源，價格戰一直是各港埠的主要手段，然而，海運公司察 覺到更大的轉運量將使其與港務當局面對面時具有更大的協商權，因此，航運業 者透過合併、收購、聯盟等方式壯大自身營運能力，再與港務當局協議，以獲得 更優惠的港埠服務價格和水準，使港埠地位處於劣勢(Heaver et al.，2000)。

Brandenburger 和 Nalebuff(1996)提出競合(Coopetition)的觀念，強調市場上 並非只有單獨存在競爭行為或合作行為，更不是競爭與合作交替出現，而是競爭 與合作同時存在，兩者皆具有相同的重要性。這個觀念逐漸被各行業所接受。有 鑑於此，Lam (2002)指出港埠間的相互競爭，削弱了港埠的力量，港埠應尋求合 作策略，才能提升協商地位，創造雙贏。因此，港埠間不再只是競爭關係，合作 的觀念逐漸形成。Noorda (1993)曾提出當策略牽涉於相同或相似的市場，應考量 雙贏的策略而不是零合。因此，港埠間的合作可開始於同一國家區域內之港埠合 作，藉由港埠間的合作、整合，進行整體之發展規劃。

除此之外，Song (2003)另指出港埠間的關係，可由港埠所有權的結構看出，

即使原本兩個港埠間存在競爭的關係，倘若彼此有共同的航商為港埠之股東 (shareholder)，亦或是存在諦約或承包之關係，亦會造成兩港間存在某種程度的 合作關係。

2.1.2 港埠營運功能之演進與發展

聯合國經貿發展協會(UNCTAD，1992)將港埠的發展劃分為三個世代，並指 出全球港埠活動已徹底的改變，港埠已被賦予新的角色，接踵而來的問題是港埠 為什麼及如何發展新的角色。

港埠發展的分類，是根據港埠發展政策的策略和態度、港埠活動的範圍和延 伸、港埠活動的整合和組織，而港埠發展分類沒有考量的其他因素，像是港埠大 小、地理區位、或公/民營的涉入(Beresford et al.，2004)。

世界港埠的發展至今大致經歷了四個時期：第一代港埠為60年代以前，主要 從事海運貨物的裝卸、倉儲中心；第二代港埠為60年代以後，除了貨物的裝卸、

倉儲外，還增加了工業、商業活動，使港埠成為能使貨物產生增值效應的服務中 心，第三代港埠為80年代以後，為了適應國際經濟、貿易、航運和物流發展的要 求，使港埠服務超出了原界線，增加了運輸、貿易的資訊服務與貨物配送等綜合 服務，使港埠成為國際物流中心。第四代港埠的概念來自於聯合國貿易與發展會 議(UNCTAD，1999)，認為90年代之後，出現超越第三代港埠的新一代港埠，其 處理的貨物主要是貨櫃，發展策略是航港聯盟與港際聯盟，生產特性是整合性物 流，並認為不同地區港埠的整合和聯營使港埠發展進入一個新的階段。一般認 為，第四代港埠常見的特色是可以處理貨櫃且通常為轉運或主要中轉的樞紐港 埠。此外，第四代港埠強調港埠之間的互動以及港埠與相關物流活動之間的合 作。舉例來說，丹麥哥本哈根港和瑞典馬爾默港，藉由道路和鐵路連接兩國港埠 並合資共同管理，並以此移除港埠資源重複配置以維持競爭力，此外可使顧客方 便使用支線連結而不是靠道路移轉貨物；第四代港埠的另一個例子是歐洲最大的 貨櫃碼頭營運者Eurogate入股不來梅(Bremer Lagerhaus Gesellschaft)倉儲集團的 分公司和漢堡港的裝卸業Eurokai，這種國際碼頭營運者和航商，透過共同經營 擁有碼頭的連結、擴大管理，使港埠營運發展方向，產生變化(UNCTAD，1999)。

港埠發展之歷程整理如表2-2。

表2- 2 港埠發展之歷程

資料來源：UNCTAD (1999)及 Beresford(2004)，本研究整理。

2.1.3 港埠營運多角化發展之趨勢與案例

若港埠無法因應環境改變做出調整，勢必對港埠營運之競爭力造成影響。Kotler 和Armstrong(1996)指出當競爭增加，企業會試圖增加其競爭的多角化(competitive differentiation)、服務品質，以增加顧客滿意度和生產力，同理應用於港埠間之競

年以後才開始設計為郵輪停靠的碼頭，且相較洛杉磯擁有四座郵輪碼頭長堤僅有 一座，在2008年觀光人次已達 50萬人，這項營運維持525份工作，每年薪資達18 百萬美金。此外，由於有嘉年華郵輪的保證和百萬美元的投資於碼頭，長堤港確 定短期內嘉年華郵輪不會轉移至其他競爭港埠 (The Long Beach Promenade，

2009; The Port of Los Angeles，2009; Francisco，2009)。洛杉磯的行銷經理指出，

在他們發現郵輪業是港埠多角化的商機後，意識到港埠不該僅是貨櫃碼頭。因 此，雖然洛杉磯和長堤港的國際貿易量衰退，但有郵輪多角化的發展，為港埠和 當地帶來商機(Francisco，2009)。另一例子是Red Hook Terminal為紐約/新澤西港 (Port of New York / New Jersey)的碼頭，原以處理貨櫃運輸為主，位處最南邊的 12號碼頭，2006年被發展成為世界級郵輪的目的地，為瑪莉皇后二號(Queen MaryⅡ)的停靠點。Red Hook terminal目前擁有紐約最大的郵輪設備，這個過去 荒廢的碼頭，革新後仍然維持卸貨的功能，主要以布魯克林貨櫃港所剩下的重貨 為主。國際美國碼頭公司發言人(American Stevedoring International)Matt Yates指 出，郵輪和貨櫃是可以巧妙地共存，貨櫃港已是鮮明且基本的組成要素於布魯可 林的濱水區，藉由郵輪可讓布魯克林更有效發揮其碼頭有名的歷史價值，並帶動 當地經濟活動(Confessore，2006)。美國馬里蘭州巴爾的摩港亦可為例，該港埠 是集合貨運、觀光遊憩的複合式老舊海港，在多年前推動「內港」（Inner Harbor）

重建計畫成功後，已成為美國東岸最著名的海港與觀光旅遊景點。

有效的港埠規劃扮演著重要的角色，一個好的計畫可以確保港埠在既有的基 礎設施上去應付商業之需求及使港務當局擁有或經營海岸的相關設施，這些措施 對當地的多角化發展皆有助益，各種多樣化的投資，不論在工業發展或娛樂活動 等方面，都增加了地方上的競爭力。