電動機車廠商的技術能力建立

從上圖電動機車成車技術流變簡史以及第二章電動機車發展簡史，電動機車 的學習過程是漸進式的，從試驗品階段，切合市場，與市場對話；到市場投放產 品之後，與同業競爭，既需要技術升級以差異化產品，又需要注重使用者與生產 者的互動，以生產出消費者認可的產品。電動機車這一學習過程，在中國基本呈 現出是技術能力的建立過程，即生產能力、投資能力、創新能力的建立過程。

1、生產能力

生產能力，把握技術機會（technological opportunity），並進行評估生產過程 以及如何實現產品量產上所需要的生產管理、生產工程計劃、市場先機與趨勢產 品的調研研究計劃的能力。從 1980 年代電動機車的試驗品階段，概念產品的出 現，雖然市場潛力巨大，但因為電池、電機技術的不成熟而始終未能實現電動機 車的市場化與量產，一直到 1990 年代中期，電池、電機、控制器、充電器等關 鍵零組件技術漸趨成熟可靠，技術機會出現，加之全國大中城市陸續開始實施禁 摩令這一外部性因素導致內需通勤交通工具市場的真空，一批洞悉市場變化的廠 商快速組織生產，建立供應鏈體系，營銷通路建設。

2、投資能力

投資能力，是指實現規模經濟所需要快速佔領市場、拓展通路所需要的營銷 與生產組織組織、質量監管計劃、售後計劃等。廠商生產能力中的那些生產組織 已經固化在特定地區的經濟體系之上，將廠商的生產能力從一個地方轉移、複製 到另一個地方，這不包括山寨式的搭便車（當山寨的產品已經超過原有產品的質 量、品質等，譬如尾隨千鶴、蘇州小羚羊而興起的 2000 年代冒出來的廠商，他 們將複製的知識，結合市場需求創新利用），因為緘默知識的存在，導致廠商如 何能較好的將生產知識複製過去，連同將包含緘默知識的人力資源一起複製，並 且某些特定的區域性因素（如地方政商關係、資本標的等人情網絡），包含這些 知識信息的生產體系從一個地方複製到另一個地方，則成為了廠商能力中投資能 力的關鍵。只是所謂牽一發而動全身，生產體系的生產、營銷、質檢等每一個都 緊密聯繫，從一個地方到另一個地方，生產體系的變動，其他營銷、質檢隨之變 動，所以投資能力的複製是非常困難。

在電動機車發展過程中，利用原創性成果和產品早期的上海永久、鳳凰、千 鶴（金大收購）、南京大陸鴿、台州迪鼠等，或者後來居上的雅迪（無錫錫山）、

新日（無錫錫山）、綠源（浙江金華）、愛瑪（無錫錫山）、立馬（上海）、新蕾（無 錫錫山）等廠商都具有較強的生產能力與投資能力。

3、創新能力

創新能力，是指面對市場激烈競爭，為避免同質化，獲取新知識、內在知識、

進階開發，能突破傳統產品的框架，進而技術升級、產品創新、通路創新的能力。

在電動機車產業中，因為中國智慧財產權的保障體系仍不健全，加之市場人力資 源要素（廠商內的關鍵人物或者關鍵組織制度等緘默知識）的流動性，使得模仿 式的競爭產品仍然經常出現。但是，對於廠商內部的很多技術工藝是不可見的，

逆向工程甚至關鍵人物也只能掌握部分的技術工藝，那些作為看家本領的技術工 藝與緘默知識（人力資源等）對於成功的或者領導廠商來說是上很難流失的。在 升級能力的具體表現上，就是面對政府管制、市場需求提升與電動機車技術標準 滯後的矛盾與危機下，電動機車廠商如何趨利避害，比如利用限速閘來限制控制 器，使得電動機車的速度不超過電動機車國家標準 20km/h，但是銷售者購買之 後可人工輕易取下限速閘；又如城市通勤距離擴大導致通勤交通工具的行駛里程 需要大幅提升，而滿足這一市場需求需要電池由規定的 24V 變為 36V、48V、甚 至 72V，但是應對出現的通路網點的後置安裝以應對交通部分的上牌管制。本研 究在上海地區走訪通路網點，如上海賽峰、傑寶大王、雅馬哈、新大洲等知名品 牌直營店，以電動機車購買者的身份，一一詢問是否可以購買大功率（速度達到 40 km/h 甚至 50 km/h）、長的行駛里程（可以行駛 80km，這就需要至少 60V 電池）、以及腳踏功能的剔除，結果都達到肯定的答復，而這就成了超標電動機 車。雖然這是不符合規定的廠商能力，但這也是中國國情下的廠商競爭所必須進 行非正式的創新升級能力。

第五章 地方政府在長三角電動機車產業發展中的角色

「中國改革開放，走市場經濟，只做對了兩件事情。第一個，中國大部分的 政策是對的，因為其指向了民間力量的開放。第二件，是允許民間的老百姓 去探索了。只要能調動民間的力量，並給予制度上的保障，安全上的保障，

發展商的保障，這就足夠了，剩下來的就交給老百姓來幹就好了……」(俞 敏洪，新東方教育集團董事長)

邢幼田（1996）以台商在中國地方的發展，突破三邊聯盟（triple alliance）

41框架下，納入地方政府與地方官員的角色，討論地方自主性的增加與經濟決策 權的分散帶來的影響。本章節，透過分析一個國家禁止、不支持的產業来討論地 方政府角色在電動機車產業中的作用，地方蓬勃發展的個案，來進一步討論地方 政府與產業發展的權力關係。

透過前文的詮釋，本研究並不能較為全面解釋為何電動機車得以發展成功？

透過繼續的研究發現，本章節旨在回答在中國的電動機車產業發展中，地方政府 與廠商是否營造一特定的產業環境，可以有效促進電動機車的產業得以不斷發展。

第一節討論國家角色（特指中央政府）在中國產業中的角色。第二節討論地方政 府在電動機車中的角色，並提出「保障者：地方政府彈性選擇地方法規；規範者：

地方彈性詮釋與執行國家政策；管理者：地方彈性的官商人情網絡關係」的模型, 作為本章節的分析框架。第三節，以電動機車在無錫錫山、台州的產業個案（二 地都是中國的三線城市，而三四線城市的官商關係是中國人情社會高度鑲嵌的代 表體現）作為討論，電動機車廠商與地方政府的聯結。第四節作為總結，討論中 央與地方關係下的地方企業發展，中國不是平台型國家的率先影響，反而是平台 型的地方政府的形成，藉助產業群聚的網絡基礎、非正式的合作網絡關係，推動 了高競爭力產業的發展。

第一節 中國產業發展中的國家角色

論及中央政府/國家在中國市場經濟發展中的作用，如果按照 Evans（1995）

41 三邊聯盟是指 Evans（1979,1987）提到的跨國資本，資本輸入國的本地資本，以及之二本 輸入國的國家三者之間的活動，是第三世界發展工業化的主要機制。

對國家機關在與企業的鑲嵌過程中所扮演的角色分類，可以採取監護者

（custodian）、創造者（demiurge）、催生者（midwife）和耕耘者（husbandry）來 分析後進產業的發展。但是，在中國的經驗研究中，按國家角色在經濟發展的成 效，可以概括為三類。

第一類是政治鑲嵌下的強有力的國家角色。例如 Thun（2006）指出中國汽 車產業發展過程的市場換技術議題，即國家（國家層級）和地方機構（地方層級）

如何塑造技術發展模式（patterns of technology development）。雖然後續的研究表 明，如果從汽車產業作為考量角度，市場換技術並沒有預期的效果，中國合夥廠 商既沒有吸收外國技術與 know-how，同時也缺乏自己的獨立研發能力（Brandt &

Thun, 2010）。但是，不置可否的是，在國家政策的傾斜下，中國以汽車工業作 為國家支柱產業和戰略產業，推動工業化的企圖一直沒有變，而且當下，透過強 力的自上而下的規定燃油汽車的市場退出時間的政策規定，而發展中國自主的電 動汽車，仍可以看出在中國市場經濟中，國家/公共機構對於經濟發展技術學習 與創新過程的角色，資金支持、特定產業的研發投入補貼都足以幫助產業度過幼 稚產業時期。另外，范淑敏、周志龍（2009）以中國高新產業的案例研究，進 一步說明，中國的國家角色在經濟發展中是動態變化的，而且是具有決定影響。

第二類是悖論/矛盾說。在中國特色的市場經濟中，市場是無所不在的手，

但國家才是真正無所不在、一直都在的手。從某種程度上說，中國政府始終是經 濟發展的介入者和參與者。但是張慧瑜（2010）透過中國房產調控、山西煤改、

重慶打黑和足壇反賭等案例研究，中國政府和行政呈現出一種矛盾狀態。重慶打 黑、足壇貪腐則以鐵腕的威權方式來進行批判性的體制自省來進行體制內的改造，

但打黑、貪腐的產生是由威權體制本身造成的。另外，房產調控、山西煤改，一 方面試圖展現中國政府作為市場規範著、弱勢群體的救助與保障的角色；另一方 面，可以看出中央對於那些與地方政府存在密切利益關係的落後產業的制約與整 改。而且地方政府對於落後產業的庇護，某種程度又是因為中央政府對地方政府 的片面的經濟政績考核指標所影響。所以，中國政府/國家在經濟發展中，基本 呈現出市場經濟的推手（比如高鐵產業、高新技術產業、汽車產業、電動汽車產 業），要麼是恢復市場秩序的拯救者或救火者，要麼是權力腐敗的罪惡之源（地 產調控）。

第三類是放任說/打壓說。與汽車產業、電動汽車產業等國家戰略產業相對 的，還有非戰略產業，比如自行車產業和機車產業。中國國內的自行車保有量一

第三類是放任說/打壓說。與汽車產業、電動汽車產業等國家戰略產業相對 的，還有非戰略產業，比如自行車產業和機車產業。中國國內的自行車保有量一