個人背景屬性與騎乘行為特性在環境識覺之差異分析

本節主要探討個人背景屬性的性別、年齡、教育程度、職業類別及居住地，以及騎乘行 為特性的參與自行車社團、騎乘同伴、騎乘預計花費時間、平常騎乘時間、平常騎乘時段、

每月平均騎乘次數、騎乘自行車來源的騎乘民眾在環境識覺之差異。使用的統計方法是以獨 立樣本 t 考驗分析(t-test)、單因子變異數分析(one-way ANOVA)，單因子變異數分析若達到 顯著性差異，再利用 Scheffe 法進行事後檢定比較，以瞭解彼此間的差異性。

本研究進行 T 考驗及單因子變異數分析前，先進行變異數相等的 Levene 檢定，以確保 樣本變異數同質。倘若 Levene 檢定達顯著水準(p<0.05)，表示樣本變異數不同質，則修 正 T 值或 F 值，單因子變異數分析則採用 Dunnett’s T3 法進行事後檢定比較。以下將以獨立 樣本 t 考驗分析考驗性別、居住地、參與自行車社團、騎乘自行車來源在環境識覺上的差異 情形；及以單因子變異數分析探討年齡、教育程度、職業類別、騎乘同伴、騎乘預計花費時 間、平常騎乘時間、平常騎乘時段、每月平均騎乘次數在環境識覺上的差異情形。

一、騎乘民眾在景美溪自行車道的整體環境識覺分析

為進一步瞭解騎乘民眾的基本背景屬性在環境識覺之差異情形，本研究採用問卷調查法，

施測工具為環境識覺量表，量表採用五點李克特氏(Likert-type scale)量尺設計，將環境識覺 問項分成五等，由高至低依序排列，5 代表「非常滿意」，1 則代表「非常不滿意」。分數越 高表示騎乘民眾對景美溪自行車步道環境識覺越高，反之則越不滿意。

針對騎乘民眾的環境識覺量表，進行題項平均數與標準差的分析，結果整理如表 4-3-1。

整體而言，在 14 題項的環境識覺量表之平均數均高於中間值 4，表示騎乘民眾對景美溪自 行車步道的環境識覺具正面評價傾向。在整體量表中，平均數排名前三的題項，分別為：「車 道的周遭環境(園區、溪水)，皆需要全民共同維護管理」、「騎乘自行車可以節能減碳、保護 地球」、「我們應該重視自行車道兩側的河川景觀」，而得分最低的三個題項，依序為：「倘若 發現環境受到污染破壞時，會主動通知管理單位」、「倘若發現他人正在破壞環境行為，會主 動用言語勸導」、「騎乘自行車可以控制體重」。

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表 4-2-2 環境識覺之整體分析表

因素 平均數 標準差 排序

認知態度 4.43 0.623 1

主動行為 4.24 0.692 2

(二)認知態度

從如表 4-2-3 得知，騎乘民眾的環境識覺在認知態度方面，以「車道的周遭環境(園區、

溪水)，皆需要全民共同維護管理」(M= 4.56)的平均數得分最高。其他題項的平均數得分，

依序為：「騎乘自行車可以節能減碳、保護地球」(M= 4.54)、「我們應該重視自行車道兩側的 河川景觀」(M= 4.52)、「騎乘自行車可以紓解壓力」(M= 4.46)、「騎乘自行車可以達到運動 效果，以增進身心健康」(M= 4.45)、「我們應該保護自行車道附近的生物多樣性」(M= 4.43)、

「騎乘自行車可以認識當地自然及人文環境」(M=4.38)、「騎乘自行車可以控制體重」(M=

4.10)。認知態度因素平均數在 4.10-4.56，表示騎乘民眾對環境識覺的認知態度之看法偏向 正面評價，即騎乘民眾認同在此騎乘自行車，應該全民共同維護管理車道之園區與溪水的周 遭環境，具有騎乘自行車可以節能減碳、保護地球的認知，且應重視自行車道兩側的河川景 觀；騎乘自行車可以紓解壓力，並達到運動效果，以增進身心健康，且應保護自行車道附近 的生物多樣性，亦可認識當地自然及人文環境。但對騎乘自行車可以控制體重的認知傾向較 為偏低，仍須提升從事有氧運動均能控制體重的觀念，以達全人健康。

表 4-2-3 騎乘民眾在環境識覺的認知態度之統計表

因素 題項 平均數 標準差

認知態度 (α=0.88)

車道的周遭環境(園區、溪水)，皆需要全民共同維護管理 4.56 0.56 騎乘自行車可以節能減碳、保護地球 4.54 0.59 我們應該重視自行車道兩側的河川景觀 4.52 0.59

騎乘自行車可以紓解壓力 4.46 0.59

騎乘自行車可以達到運動效果，以增進身心健康 4.45 0.58 我們應該保護自行車道附近的生物多樣性 4.43 0.64 騎乘自行車可以認識當地自然及人文環境 4.38 0.68

騎乘自行車可以控制體重 4.10 0.75

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(二)主動行為

從如表 4-2-4 得知，騎乘民眾的環境識覺在主動行為方面，以「倘若車道的周遭環境被 人為蓄意破壞，我會難過的」(M= 4.34)的平均數得分最高。其他題項的平均數得分，依序為：

「政府有必要再積極重視自行車的運動休閒產業」(M= 4.42)、「配合自行車道相關的管制辨 法」(M= 4.42)、「願意協助車道上的環境維護工作」(M= 4.16)、「倘若發現他人正在破壞環 境行為，會主動用言語勸導」(M= 4.08)、「倘若發現環境受到污染破壞時，會主動通知管理 單位」(M= 4.02)。主動行為因素平均數在 4.02-4.34，表示騎乘民眾對環境識覺的主動行為 之看法偏向正面評價，即騎乘民眾認同在此騎乘自行車，若看見車道的周遭環境，被人為蓄 意破壞，心中會有難過的情感，且認為政府有必要再積極重視自行車的運動休閒產業，並遵 守與配合自行車道相關的管制辨法，也願意協助車道上的環境維護工作；若在騎乘自行車時，

發現他人正在破壞環境行為，會主動用言語勸導，及發現他人正在破壞環境行為，會主動用 言語勸導的正面主動行為。

表 4-2-4 騎乘民眾在環境識覺的主動行為之統計表

因素 題項 平均數 標準差

主動行為 (α= 0.85)

倘若車道的周遭環境被人為蓄意破壞，我會難過的 4.34 0.66 政府有必要再積極重視自行車的運動休閒產業 4.42 0.64

配合自行車道相關的管制辨法 4.42 0.62

願意協助車道上的環境維護工作 4.16 0.75

倘若發現他人正在破壞環境行為，會主動用言語勸導 4.08 0.72 倘若發現環境受到污染破壞時，會主動通知管理單位 4.02 0.76

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二、個人背景屬性在環境識覺的差異分析

為進一步瞭解騎乘民眾的個人背景屬性在環境識覺之差異情形，本研究採用問卷調查法，

施測工具為環境識覺量表，量表採用五點李克特氏(Likert-type scale)量尺設計，將環境識覺 問項分成五等，由高至低依序排列，5 代表「非常同意」，1 則代表「非常不同意」；環境識 覺量表經由因素分析，取得認知態度及主動行為 2 個因素，分別探討性別、年齡、教育程度、

職業類別等變項在量表中各因素的差異情形。由於性別屬兩個獨立樣本，以獨立樣本 t 考驗 進行分析；其他變項超過三個樣本以上，則使用變異數分析(one-way ANOVA)進行探討，若 達到顯著性差異，再利用 Scheffe 法進行事後檢定比較。茲將依各變項分析如下：

(一)性別

關於不同性別騎乘民眾在環境識覺的差異分析，由表 4-2-5 中可知，在認知態度(t= 1.01, p>.05 )、主動行為(t= 1.45, p>.05)兩因素上均未達顯著水準，顯示男性與女性在環境識覺上 並無任何顯著差異。此研究結果與曹以樂(2004；2006)的研究相同，但與蘇美玲與林晏州 (1999)、吳佩蓉(2009)不相符，主要原因可能是因不同旅遊地區所產生的識覺差異結果。

從研究結果可以發現，不同性別騎乘民眾在環境識覺未達顯著差異。然從 2 因素的平均 數來看，平均值均高於 4 分，且男性(M= 4.45, 4.28)在認知態度與主動行為的傾向上，均略 高於女性(M= 4.41, 4.28)，表示男女性對自行車道環境識覺的感受，皆有高度的認同傾向，

至於真正的原因仍需後續研究進一步地探討與追蹤。因此，本研究結果不支持假設二之 2-1。

表 4-2-5 性別在環境識覺之 t 考驗摘要表

環境識覺 背景變項 人數 平均數 標準差 t 值 p 值 結果 認知態度

性 別

男 223 4.45 .46

1.01 .312 n.s.

女 251 4.41 .46 主動行為 男 223 4.28 .51

1.45 .147 n.s.

女 251 4.21 .54

p>.05

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得分最高，且國小(M= 4.50, 4.33)、國中(M= 4.51, 4.38) 在認知態度與主動行為的傾向上，

均略高於高中職(M= 4.41, 4.21)及大專以上(M= 4.46, 4.32)。研究者推論其可能原因是，若以 現今社會的學歷而言，其教育程度較低者，應多數為年齡較長者，因而所得數據與「不同年 齡在環境識覺」相同傾向的結果。至於曾有研究指出，教育程度愈高的民眾對社會環境較有 責任感(侯錦雄，2000)，仍值得後續研究再加以檢驗與探討。因此，本研究結果不支持假設 二之 2-3。

表 4-2-7 教育程度在環境識覺之變異數分析摘要表

環境識覺 背景變項 人數 平均數 標準差 F 檢定 事後比較

認知態度 教 育 程 度

國小 18 4.50 .50

.70 n.s.

國中 37 4.51 .39 高中職 391 4.41 .47 大專以上 28 4.46 .47

主動行為

國小 18 4.33 .58

1.48 n.s.

國中 37 4.38 .49 高中職 391 4.21 .53 大專以上 28 4.32 .55

p>.05

(四)職業類別

關於不同職業類別騎乘民眾在環境識覺的差異分析，由表 4-2-8 中可知，僅在認知態度

(F5,468= 4.22, p<.05 ) 因素達顯著水準，而在主動行為(F5,468= 2.16, p>.05) 因素未達顯著水準。

再經 Scheffe 法事後檢定比較，發現從事服務業的騎乘民眾，在認知態度因素上顯著高於學 生的騎乘民眾，此研究結果與黃富瑜(1998)、葉盈君(2013)、蘇美玲與林晏州(1999)的研究相 符，顯示不同職業類別在環境識覺具有部分的顯著差異。因此，本研究結果部分支持假設二 之 2-4。

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三、騎乘行為特性在環境識覺的差異分析

為進一步瞭解騎乘民眾的騎乘行為特性在環境識覺之差異情形，下列茲將分別探討參與 自行車社團、騎乘同伴、騎乘預計花費時間、平常騎乘時間、平常騎乘時段、每月平均騎乘 次數、騎乘自行車來源等變項在量表中各因素的差異情形。由於居住地與騎乘自行車來源屬 兩個獨立樣本，以獨立樣本 t 考驗進行分析；其他變項超過三個樣本以上，則使用變異數分 析(one-way ANOVA)進行探討，若達到顯著性差異，再利用 Scheffe 法進行事後檢定比較。

茲將依各變項分析如下：

(一)參與自行車社團

關於有否參與自行車社團的騎乘民眾在環境識覺之差異分析，由表 4-2-10 中可知，在 主動行為(F_5,468= 2.16, p<.05) 因素達顯著水準，而在認知態度(F5,468= 1.86, p>.05 ) 因素未達 顯著水準，顯示有參與自行車社團的騎乘民眾，在主動行為上顯著高於未參與自行車社團的 騎乘民眾。也就是說，有參與自行車社團的騎乘民眾，會主動勸導他人維護周遭環境，避免 遭受人為蓄意破壞的行為傾向。再從認知態度而言，雖未達顯著水準，不過從平均數得知，

有參與自行車社團(M= 4.55)的騎乘民眾，略高於未參與自行車社團(M= 4.42)的騎乘民眾。

因此，本研究結果部分支持假設二之 2-6。

表 4-2-10 參與自行車社團在環境識覺之 t 考驗摘要表

環境識覺 背景變項 人數 平均數 標準差 t 值 p 值 結果

環境識覺 背景變項 人數 平均數 標準差 t 值 p 值 結果