第二章 文獻探討
第三節 全球航空運輸業概況
一、全球航空運輸業的整體概況
全球航空業快速發展為消費者提供了便捷及舒適的旅程服務，不但擴大了個 人活動的能力，更實現了地球村的遠景。航空運輸業是一個全球的產業（global industry），自 1960 年起便一直快速成長。學者 Hanlon（2002）指出航空業是貿 易、旅遊及觀光的重要連結，並且是全世界最大的產業，其 GDP 值達 10％，九 個人當中就有一個在航空業任職。學者 Page（2003）依據 Air Transport Action Group（ATAG）的調查整理出航空業的戲劇性成長主要原因有：
1. 機票價格的降低
2. 國際貿易與經濟活動的增加 3. 所得增加
4. 全球政局的穩定
5. 政府政策的鬆綁，例如中國大陸 6. 對於休閒認知的提升
7. 航空運輸的更自由化
在 1970 年之前，航空運輸業是被視為較封閉的產業。學者 Narodick（1972）
在文獻中提到航空業是一個特殊的產業，必須在政府的控制下進行。依據 Kaynak 與 Kucukemiroglu（1993）指出在 1970 年至 1980 年間，航空業是受到政府的保 護，因此，通常航空公司都是由政府經營的。Page（2003）指出，在 1980 年後，
許多國家的政府改變其政策使得外籍航空公司可以加入航空的競爭市場。航空產 業自由化與私有化（liberalization and privatization）的概念深深衝擊亞洲航空市 場。依據 Page（2004）的報告指出許多亞洲航空產業已經從國營轉向私有化，
例如國泰航空公司、中華航空公司、日本亞細亞航空、大韓航空公司及新加坡航 空公司。 再者，也有許多航空公司在 1980 年後陸續成立，如表 1.1 顯示：
表 2-4 1980～1990 年間亞洲所成立的國際航空公司
Country Airline Year established/first routes
China Southwest Airlines 1984Air China 1988 China Eastern Airlines 1988 China Northern Airlines 1990 China
China Southern Airlines 1991 Hong Kong Dragonair 1986 Macau East Asia Airlines 1990 All Nippon Airways 1986 Japan
Japan Air System 1990 South Korea Asiana 1989
Indonesia Sempati Airlines 1991 Malaysia Pelangi Air 1991 Singapore Silk Air 1989
EVA Airways 1991 Taiwan
Mandarin Air 1991
Thailand Bangkok Airways 1991 Vietnam Pacific Airlines 1991
資料來源: Page S., (2004), “Air travel-Asia-JUL 2004”, Mintel report 二、全球航空業可能面臨的困境
（一）不可預期的因素：恐怖攻擊事件及 SARS 的威脅
「
911
之後，美國三大航空公司聯合航空、達美航空及西北航空紛紛申請破 產保護。聯合航空之後雖獲得紓困，在今年二月擺脫破產保護，仍要面對居高不 下的國際油價不斷吞食利潤…
反映在航空公司的股價上，多家航空公司的股價都 應聲下跌」-2006/08/11 14:05
記者:呂孟哲報導（法新社華盛頓十日電）由報導中顯示，911 恐怖攻擊事件對於航空業直接的影響，若原本經營不善 或是財務不夠健全的公司馬上會面臨倒閉的問題。而這種不預期的事件也間接的 影響除了美國之外的其他航空公司的利潤。接著，在加拿大、中國、香港、台灣、
新加坡、菲律賓、馬來西亞、印度…等國家發現 SARS 的病毒，傳染速度之快引
起全球恐慌，進而影響航空業的經營狀況。台灣航空業進入將近三個月的低潮，
台灣航空業不得不在此時運用一些配套方式來度過難關。例如，中華航空公司在 此階段鼓勵空服員以留職停薪；長榮航空公司在此階段辭退不適用的空服員。
雖然如此，航空產業在這一片低迷當中仍是快速的成長。由此可見，不可預 期的事件雖然會造成短暫的影響，但是，若對一財務與體制健全的航空公司而 言，仍會因為全球的需求下，穩定成長。如表 2-2 顯示：
表 2-5 IATA 國際航空統計成長率
Year-end 2000 over 2004 RPK % Growth ASK % Growth
Africa 18.2% 13.8%
Asia Pacific 12.1% 14.9%
Europe 2.5% 0.0%
Middle East 50.7% 44.2%
North America 4.5% -0.9%
South America 12.7% 7.8%
Industry 8.8% 7.3%
Year-end 2003 over 2004 RPK % Growth ASK % Growth
Africa 10.3% 8.9%
Asia Pacific 20.5% 15.5%
Europe 10.1% 8.4%
Middle East 24.8% 21.6%
North America 14.8% 11.0%
South America 12.7% 9.8%
Industry 15.3% 12.1%
Source: http://www.iata.org/pressroom/industry_stats/2005-01-31-01.htm Explanation of measurements:
RPK: Revenue Passenger Kilometres measures actual passenger traffic ASK: Available Seat Kilometres measures available passenger capacity
（二）原料的限制：
恐怖攻擊、經濟衰退進而也影響了油價，加上油價持續的飆漲，對於美國及 西歐的航空業者打擊相當大。台灣航空業也面對有相同的問題。對航空產業來 說，最主要依賴的原料有：
（1）油料：飛行油料的成本決定了票價的漲幅。票價必定會決定了整個公司的 競爭力。日前伊拉克油管受美伊戰爭波及損毀以及 OPEC 決議減產等因素，以致 油價持續上揚。因此，油料成本的增加使得票價不得不提高。國際航空運輸協會 秘書長畢西納尼說：「燃料是航空業今年的敵人，讓我們無法出現盈餘。」可見 油價上漲會深深影響航空運輸業的收益。所以，當油價飆漲，油價越高航空業所 增加的成本可能就變成好幾倍。
（2）飛機：目前最主要的飛機供應商有 AirBus、Boeing 及 MD 等三家公司。因 此，如果提供者不再製造飛機，或鋼鐵價錢提高等不確定因素，將嚴重影響整個 航空產業。由此可知，航空運輸業並沒有取之不盡的“原料”。
三、全球航空市場環境的變化
（一）由市場導向轉向顧客導向，服務至上：
由於台灣的經濟快速起飛、兩岸的合作越頻繁及國民所得的增加，國人對於 空運的需求量也越來越大，出國旅遊或工作的人越來越多。因此，顧客對於航空 業不僅是要求距離的縮短更要求更高的服務品質，所以評估市場的需求、消費者 的多變慾望成為重要的議題。
21 世紀消費者意識抬頭，企業必需從消費者的角度提供消費者所需要 的產品。尤其航空業的自由化使得各家航空必須面對諸多競爭者的加入。
若要勝出則要瞭解航空運輸業不在只是點與點之間的連結而是提供符合 消費者需求的高品質服務，Swadding and Miller（2003）也指出世界已經從
工業革命轉向顧客革命。顧客從一個被動的角色成為主動要求的角色。由 此可知，人們對於服務的要求變高也使得服務業的成長快速。
（二）策略聯盟
自開放航空市場之後，新的競爭者加入使得航空市場競爭更為激烈。
因此，許多航空公司透過合作方式來提升整體的市場競爭力。尤其對航空 公司來說，透過策略聯盟的方式可以讓航線更多、班次更多來形成航空業
「便利」之關鍵成功因素。而資源的相互利用可以降低成本。例如：中華 航空公司與國泰航空公司的結盟，讓香港與台灣的機票共用使得旅客有更 大的便利性。依據 Yoshino & Rangan（1995）的合作方式主要有四種策略 聯盟的型態：
1)供銷聯盟
z 航空公司與旅行社合作推廣的行銷活動 z 航空公司與 INTERNET 網路行銷結合 2)同業非競爭性聯盟
z 航空公司與地方旅遊局的推廣活動 3)同業競爭性聯盟
z 星空聯盟（Star Alliance）、寰宇一家（ONEWORLD）
z 航班互換、航線共營 4)異業聯盟
z 航空公司與飯店或百貨公司搭配的促銷活動 z 航空公司與信用卡公司或電信公司的特約活動
表 2-6 2002 年主要航空聯盟
Alliance Star Oneworld Sky Team KLM/Northwest
Kilometres flown (000s) 2,615,220 1,861,139 1,337,582 540,212% of world air transport 26% 18% 12% 6%
Aircraft departures 1,184,589 704,835 598,084 241,733 Hours flown 3,834,086 2,722,378 2,028,638 750,457 Passengers carried 122,850,803 88,368,577 57,257,937 29,064,449 Passengers load factor 76% 74% 75% 81%
Employees 277,563 243,818 176,211 71,917 資料來源：Donne M., (2004), “Aviation outlook-Global-March 2004”, Mintel report
由表 2-6 所示，這四個主要的航空聯盟就已經佔去市場的 62%。航空 公司的聯盟仍會有一些問題的產生，例如：服務的不一致性或是服務的落 差等問題。各聯盟主要的會員如表 2-7：
表 2-7 航空聯盟會員
Air Canada Air New Zealand All Nippon Airways
Asiana Airways bmi british midland LOT Polish airlines Lufthansa Scandinavian
Airlines Singapore Airlines Spanair TAP Portugal Thai Airways
Star
Alliance
United Airlines US Airways Varig
Aer Lindus American Airlines British Airways Cathay Pacific Finnair Iberia
Oneworld
Lan-Chile Qantas
Aeromexico Air France Alitalia Continental Airlines Czech Airlines Delta Air Lines
Sky Team
KLM Royal Dutch
Airlines Korean Air Lines Northwest Airlines 資料來源：
http://www.staralliance.com/star/frame/main.html
http://www.oneworldalliance.com/
http://www.skyteam.com/EN/aboutSkyteam/aboutSkyTeam.jsp
（三）資訊科技的快速發展
過去，訂位必須透過旅行社，手拿的是機票。機票從一本厚厚的機票演變成 一張薄薄的電子機票再到現在的只要輸入身分證字號即可查到訂位狀況。機票的 演變是航空業資訊科技發展顯而易見的情形。國際航空協會（IATA）指出一張 電子機票只需要一美元，傳統紙卡機票一張需要十美元，一年可省三十億美元。
而目前國際航空協會成員只有 17％採用電子機票，國際航空協會認為在 2007 年 可達到百分之百的目標。目前，航空公司現在都擁有完全的 e 化服務，提供旅客 最便利的服務資訊，旅客可以輕鬆上網便能查詢到最新的資訊；甚至可以在網路 上查詢到班機動態、訂位服務及會員管理功能。旅客中華航空公司並於 2003 年 領先同業推出網上免稅品預定與網上選餐服務。
從 2001 年開始，多家航空公司積極引進各種 e 化措施，讓商務級以上的服 務出現了前所未有的突破。科技的進步明顯地提供旅客不少的便利。而航空公司 都想藉由科技的提升來滿足旅客。
表 2-8 各航空公司提供的 e 化服務比較 check-in
可。 可。 歐美等地
check-in
有。美 check-in
有。美
NotiFly 手 機、電子、郵
機上衛星 電話
有 有 有 有 有 有 有
資料來源：各航空公司，e 天下第 010 期（2001/10/01 出刊）整理 國際航空協會（IATA）指出科技的運用絕對可以降低成本，也是航空公司 提升競爭力的方式，例如：推動「自助登機」制度，旅客可以少付 3.5 美元費用，
登機時間也從 3 分鐘縮短為 1 分鐘。目前部份航空公司已經研發出自動登機用機 器，國際航空協會希望研發基本機種讓所有公司採用與普及登機證條碼並用無線 設備辨識行李目的地。
（四）低價航空公司（Low-cost Airline）快速成長
傳統的航空公司是提供全套服務的航空公司，目標是盡量能讓乘客到達任何 地點。為了要飛地點，並提供轉機接駁航線，全套服務的航空公司以大型機場為 中心，建立中樞轉運系統（hub and spoke）：為吸引追求舒適的旅客，這類航空 公司提供頭等艙和商務艙的服務；為了服務必須轉機的旅客，航空公司也必須為 他們協調班機和行李轉運事宜；加上長途的飛行，航空公司還需供應餐點（Porter, 1996）。90 年代末期，航空公司受到了低價策略的影響。航空公司以低價策略進 入市場的航空公司正快速成長並且表現出亮眼的成績（Donne,2004）。美國西南 航空公司（Southwest Airline）是以低價策略主攻市場的典型，他們在 20 年前就 將低價機票（low-cost）的概念帶入到航空市場當中，而這個策略在航空運輸業 引起了一股強大的衝擊。美國西南航空公司在 1970 年首開廉價航空並行之有年,
傳統的航空公司是提供全套服務的航空公司，目標是盡量能讓乘客到達任何 地點。為了要飛地點，並提供轉機接駁航線，全套服務的航空公司以大型機場為 中心，建立中樞轉運系統（hub and spoke）：為吸引追求舒適的旅客，這類航空 公司提供頭等艙和商務艙的服務；為了服務必須轉機的旅客，航空公司也必須為 他們協調班機和行李轉運事宜；加上長途的飛行，航空公司還需供應餐點（Porter, 1996）。90 年代末期，航空公司受到了低價策略的影響。航空公司以低價策略進 入市場的航空公司正快速成長並且表現出亮眼的成績（Donne,2004）。美國西南 航空公司（Southwest Airline）是以低價策略主攻市場的典型，他們在 20 年前就 將低價機票（low-cost）的概念帶入到航空市場當中，而這個策略在航空運輸業 引起了一股強大的衝擊。美國西南航空公司在 1970 年首開廉價航空並行之有年,