台灣高速鐵路土木工程興建計畫個案

1997 年，DL 公司與其他四家台灣企業共同發起籌組台灣高速鐵路企業聯 盟，參與「台灣南北高速鐵路興建計畫」，希冀藉由高速鐵路帶動西部走廊經濟，

將台灣發展成「一日生活圈」。由於高速鐵路興建計畫需要縝密管理、先進技術、

籌資策略，DL 公司將營造工程價值活動切割變革，使得所有作業活動皆以創新 方式使原本營造工程的企業核心競爭資源得以延續。在B+B、Hochtief 等大型國 際營建集團積極介入各國基礎建設之際，DL 公司透過參與高速鐵路投資、興建 及營運，同時進行多角化與企業的轉型，在其國際化歷程上深具策略意涵。

本節以台灣高速鐵路興建計畫案,分析說明營造業者經過高鐵土木興建歷 程，實際演練「設計/施工」（Design/Build，以下簡稱 D/B）的作業過程；而在 諸如BOT 等民間參與公共建設的專案執行模式下，營造廠商價值鏈（7M）的各 項活動與上一節之台北捷運 CD550 標工程在作業流程上有相當大的差異，其主 要特色在於營造商自主品管（Contractor Independent Checking Engineer，CICE）。

此外，本節亦將透過台灣高速鐵路計畫說明國際營建市場中以財務帶動營建業務 的趨勢。

個案概述

台灣地狹人稠，人口及社經之持續發展，均主要集中在成帶狀發展之西部走 廊，南北向之城際運輸需求量極大。在台灣西部走廊建造高速鐵路之概念，始於 1974 年台灣鐵路管理局所作「超級鐵路研究」；1989 年交通部運輸研究所與台 灣省政府合作進行「台灣西部走廊高速鐵路可行性研究」，該報告認為以大幅度

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改善台鐵、興建第三高速公路、或擴展航空運輸及沿海航運以替代陸運等方式，

其社會及經濟效益均遠不及興建一條新的高速鐵路。因此，行政院於 1990 年 7 月核定「台灣南北高速鐵路建設計畫」，並於交通部轄下成立高速鐵路工程籌備 處（高速鐵路工程局前身）負責相關規劃及興建事宜。

台灣高速鐵路原規劃由政府編列特別預算，送立法院審議通過後分年執行。

然而，1993 年 7 月，立法院於「中央政府興建重大交通建設計畫第二期工程特 別預算案」審查時，表決通過「有關興建高速鐵路之預算建議全數刪除，由民間 興建」，高鐵建設計畫案遂改以徵求民間投資方式辦理。因此，交通部研擬「獎 勵民間參與交通建設條例」送立法院審議，三讀通過後於1994 年 12 月 5 日頒布 施行，為民間參與投資高鐵建設的法源依據。1995 年 5 月，立法院審議「中央 政府興建重大交通建設計畫第三期工程特別預算案」做出「高鐵民間投資案之民 間投資額度不得低於40%」的附帶決議，確定高鐵建設採民間投資方式推動。

DL 公司在公司領導人堅定意志的帶動下，1996 年 11 月與富邦集團、東元 電機、太電集團、長榮集團等國內知名企業於1996 年 11 月共同籌組「台灣高速 鐵路企業聯盟」，爭取高速鐵路興建營運的特許權，當時的另一競爭對手為中華 開發領銜的中華高鐵聯盟。歷經近一年的甄審作業，交通部高鐵甄審委員會於 1997 年 9 月評定台灣高鐵聯盟為最優申請人，中華高鐵聯盟為次優申請人。高 速鐵路計畫的議約過程相當冗長，且因涉及政府應辦事項等的政治敏感性，台灣 高速鐵路公司與交通部直到1998 年 7 月方簽訂「台灣南北高速鐵路興建營運合 約」、「台灣南北高速鐵路站區開發合約」以及「政府應辦事項備忘錄」、「合 約執行備忘錄」。

台灣高速鐵路是台灣第一個、也是全世界最大規模，採取由民間興建、營運，

並於特許營運期滿後，移轉給政府的BOT 模式的公共工程。台灣高速鐵路公司 負責台灣高速鐵路大部分的工程興建(台北車站為既有設施)，並完全負責營運階 段各項工作，包括各高鐵車站特定區的開發。台灣高鐵公司的特許權係自簽約年 度（1998 年）起算，興建暨營運特許期限為 35 年，站區開發特許期限為 50 年，

期限過後將以有償或無償的方式交還政府經營。

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路線規劃

台灣高速鐵路之路線規劃以平直為原則，並配合區域均衡發展、減少對週遭 環境及自然生態之影響，儘量避開斷層及軟弱地盤，以確保每小時 250 至 300 公里高速運轉的安全。高速鐵路全線經過12 個縣市，由台北車站至高雄左營全 長約345 公里，路線規劃及場站配置如圖 4-2 所示。

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圖 4-2 台灣高速鐵路路線規劃及場站配置圖

台灣高速鐵路營運初期共設8 站，包括：台北車站、板橋車站、桃園青埔車 站、新竹六家車站、台中烏日車站、嘉義太保車站、台南沙崙車站與高雄左營車 站；未來將再增設南港車站、苗栗豐富車站、彰化田中車站與雲林虎尾車站。沿 線並於台北汐止、台中烏日以及高雄左營設置三處基地，以提供機客車過夜留置 及清潔整備服務之用；另在高雄燕巢設置高鐵總機廠，在台北汐止基地設置機務 段，以及新竹六家、嘉義太保設置工務、電務維修段。

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工程與系統特性

台灣高速鐵路計畫之興建工程內容主要包括先期工程、土建工程、車站工 程、機電系統、軌道工程與維修基地工程。長達345 公里的土建工程路線結構可 區分為高架結構、隧道、路堤與路塹等，其所佔比例如表4-3 所示。其中，自汐 止基地至台北縣樹林市的16 公里隧道，因與台鐵地下化共構，由政府負責興建；

其餘329 公里（自台北縣樹林市至高雄市左營區），由台灣高鐵公司負責興建。

車站工程除了台北、南港及板橋等站由政府興建外，其餘9 個車站則由台灣高鐵 公司負責規劃、設計及興建。

表 4-3 高鐵土建工程結構型式

興建者 高架橋樑 隧道 路堤/路塹 合計

台灣高鐵公司負責興建 251 公里 47 公里 31 公里 329 公里 政府負責興建 0 公里 16 公里 0 公里 16 公里 高速鐵路全線 251 公里 63 公里 31 公里 345 公里

資料來源：本研究整理

依台灣南北高速鐵路興建營運合約規定，台灣高速鐵路核心機電系統包括車 輛系統、號誌系統、通信系統、電力系統等主要子系統。儘管台灣高鐵聯盟在競 標階段與法商傑卡斯通（GEC Alstom）及德商西門子組成之歐鐵聯盟合作，經 過審慎評估後，台灣高鐵公司後來決定採用日本新幹線的技術，並於2000 年 12 月與台灣新幹線株式會社簽訂單一供應合約來整合規劃所有電力及機械子系統。

基本上，台灣高速鐵路採用日本新幹線系統作為總體機電系統基礎，不過在 部份細部設計以及號誌、機電系統方面仍保留若干的歐洲規格。軌道方面，全線 皆以1.435 公尺的標準軌佈設，正線採雙線上下行各一股道，均以長銲鋼軌施作；

路線線型方面，設計速率最高為每小時350 公里，平面最小曲線半徑為 6,250 公 尺，最大坡度為 25/1000；號誌系統方面，採用相容於單線雙向運行的數位化自 動行車控制系統（Automatic Transit Control，ATC），並由設置於桃園站的行車 管理中心集中調度。列車方面，是由川崎重工、日本車輛、日立製作所生產的台 灣高鐵700T 型，為 JR 東海與 JR 西日本設計的新幹線 700 系列車改良而成，其 最高營運速度設定為每小時300 公里。

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發包策略

台灣高速鐵路企業聯盟於備標階段時，即亟思如何將土木工程興建工作壓縮 在42 個月內，試車段更必須較其他路段提早約一年完工，以利機電系統安裝、

軌道工程鋪設以及執行相關的測試。當時，備標團隊特別著眼於技術層面的突 破。由於高架橋樑佔高速鐵路全線345 公里土木工程的 70 %以上，透過橋樑施 工技術的檢討所能夠節省的工期相當可觀；經仔細評估後發現，橋樑上部結構若 採全跨式預鑄逐跨吊裝工法，將能達到平均36 小時完成一個跨徑的效率（傳統 工法需時7 天以上），可以大量縮短工期。

另一方面，在與交通部完成簽約後，台灣高速鐵路公司即須針對土建工程研 擬一套妥適的發包策略，以事先防範完工風險（Completion Risk），包括：完工 時程的遲延、創造營運收入的延後、趕工及其他衍生成本超支。因此，台灣高速 鐵路公司考量自身精簡的組織人力以及極為有限的興建時程，經過審慎考慮之 後，決定土建工程合約採取下列原則（謝致德，2007）：

1. 採用設計與施工合一的統包合約；

2. 採用大標，減少合約數量，節省合約管理人力；

3. 採用總價合約，以控制預算；

4. 採用國際標，由國外與國內廠商聯合承攬；

5. 採用國際慣用之契約基本條款，並以英文為合約語言；

6. 採用設計與施工並進的快捷（Fast-Track）作法，縮短工期；

7. 承包商自主管理，增加承包商責任；

8. 按里程碑計價方式，簡化計價作業；

9. 全球徵才，於短期內建立具有國際工程管理經驗之團隊。

依上述原則，台灣高鐵公司採用五階段的發包作業流程，依序為：資格預審、

發行招標文件、邀標、廠商評估、協商與決標等五個步驟。由於採取的是設計/

興建的統包模式，因此在廠商評估上，台灣高鐵公司不以最低價決標，而是綜合 考量品質、安全、工期、商譽、執行能力為選商評鑑標準。2000 年 3 至 5 月，

土建工程各標陸續完成發包作業。表4-4 及表 4-5 分別為土建工程及車站工程各 標得標廠商、工程主要內容與開工/完工日期等。需說明的是，車站工程是採取 傳統的設計/招標/興建（Design/Bid/Build，以下簡稱 D/B/B）的發包方式。

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16K+800~28K+080

（台北縣樹林市~桃園

（台北縣樹林市~桃園