基本參變數設定

在資料蒐集方面，本範例分析需蒐集之資料可分為兩個部分，一，航 站出境作業時間與作業開櫃準則等資料，包含各出境作業航班之累積到達 旅客曲線、累積作業完成旅客曲線等時間特性、櫃檯服務率、開櫃準則、

作業員工數等，本研究考量經費及時間因素未進行大規模調查，無法取得 實際出境作業航班相關作業時間資料，故本研究透過對現場實務作業單位 之訪談與調查，並參考中正國際機場相關航站作業研究文獻（交通部運輸 研究所，民 82﹔洪偵嘉，民 85﹔許巧鶯等人，民 92﹔陳姿琦，民 91﹔許 峰源，民 82﹔廖一勳，民 89﹔鄧忠祥，民 89）之資料為依據進行設定。

第二，出境作業相關成本資料，包括旅客時間價值、超時作業之設備與工 時成本、旅客平均特許營收貢獻、登機門時間帶懲罰成本、航機空轉機會 費等，由於部分資料涉及業務機密，故在範例分析上，本研究透過對營運 單位之訪談及合理之假設下進行設定，相關參變數列於下表 5.1，茲將各 參變數選取原則說明如下。

櫃檯服務率為作業櫃檯每櫃每分鐘可作業完成之旅客數，本研究參考 交通部運輸研究所（民 82）調查資料進行設定。作業連通時間為上游作業 至該作業所需之步行或運送時間，此數值由本研究於中正國際機場實際調 查獲得。平均旅客特許營收貢獻為完成該作業至下游作業間，旅客進行特 許商店消費對航站特許營收之貢獻金額，本研究參考許巧鶯與趙清成（民 92）之研究進行設定，其中航站因作業延滯而產生之特許營收損失僅發生

於完成櫃檯報到作業與完成安檢作業等兩作業上。航機空轉機會費為航機

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6. 行李作業：由於出境行李作業間均屬於直接進入式作業接續關係，

因此行李抵達作業之時間型態與作業間之連通時間有關﹔根據實 際行李作業現況之調查，由證照查驗作業至行李分揀／打櫃作業間 連通時間為 5 分鐘，行李分揀／打櫃與機邊直轉作業至裝機作業為 10 分鐘。本研究並假設於行李作業上，作業單位將完成航班所有 行李作業後方將行李櫃運送至下游作業，因此於等候模型服務率之 設定可將其視為無限大(M)，即所有行李於作業完成時間上一起送 出作業。

本研究所探討之出境作業航班作業類型包含航空公司服務與航站服 務之多航班共用式作業，因此範例分析所探討之對象需同時包含出境系統 中多個航空公司之航班﹔又經由調查可知，一島式櫃檯報到作業可同時服 務 3~4 個航班，因此透過對中正國際機場出境作業班表之觀察，可選取 C 航共用櫃檯報到作業航班 CI673、CI603、CI677 為例進行航空公司服務之 多航班共用式作業分析﹔並加入同時段作業航班，Ｊ航之 EG200，以探討 不同航空公司間延滯之影響。各選取航班之出境旅客數與轉機旅客數假設 均為相同：出境旅客數為 239 位、轉機旅客為 20 位﹔又根據交通部運輸 研究所（民 82）之研究假設每位旅客有 1.6 件行李（美洲航線），則航班 之班機資訊參變數可由下表 5.2 表示。

表 5.2 航班資訊 資訊

航班

目的地 表定出 發時間

出境旅 客數

(人)

轉機旅 客數

(人)

總旅客 數(人)

出境行 李數

(件)

轉機行 李數

(件)

總行李 數(件)

票價 (元)

安置 轉搭 費(元) CI673 檳城 08:10 239 20 259 383 32 415 10,000 0 CI603 香港 08:25 239 20 259 383 32 415 10,000 0 CI677 雅加達 08:45 239 20 259 383 32 415 10,000 0 EG200 東京 08:45 239 20 259 383 32 415 10,000 0

根據表 5.1、5.2 及 3.1 節出境作業等候模型之分析，可構建航站出境 作業等候模型﹔假設航班出境作業無發生任何延滯狀況下，根據本研究所 構建之出境作業等候模型與相關參變數之設定，可推算航班於各出境作業 之作業時間，包含起始與結束時間，則各航班於各出境作業之作業時間求 解結果如表 5.3 所示，表中之數值表示時間，其中 5:55 為研究起始時點，

t=0﹔比較表 5.1、5.3，可知各航班均能於表定航班出發時間完成所有出境 作業，顯示本研究構建進行範例分析之出境作業等候模型與相關參變數假 設實屬合理，並可供後續延滯擴散影響分析使用。

表 5.3 無延滯狀況下之航班作業時間 （5:55 , t=0 分鐘） 業中，7:20~7:45（t=85~110）發生櫃檯故障事件之服務延遲狀況，原 8 個 查驗櫃檯中共有 4 個櫃檯發生故障。以下將對上述延滯產生之影響進行分