大眾運輸危險預警資訊系統現況檢討

本節將依據5.1 節所提及之理想的預警系統與檢討的方向，探討目前的預警系統和 理想狀況之差距，以及各業者的危險預警資訊系統應具備的條件。本節將站在資訊效率 面、資訊內容面及決策時機面等面向，探討現今各大眾運輸業者的危險預警資訊系統，

是否能夠發揮預警之功效。

一、臺鐵預警資訊系統現況之檢討 (一) 淹水

從資訊內容面來看，臺鐵透過 GIS 的方式，配合淹水潛勢圖與衛星空照整合這 些資訊，對於預警系統淹水的影響範圍能夠較為了解。但從決策時機點來看，臺鐵 並沒有一套機制規範多高的淹水高度之下必須停駛，故縱使有預測雨量與淹水潛勢 圖等資訊，也無法在適當的時機點下決策。

(二) 土石崩落或路基塌陷

臺鐵目前並沒有蒐集即時的資訊，無法判斷土石是否有滑動的現象，也沒有在 沿線的路段裝設偵測設備，這對路線的控管上有相當大的危險性。雖然有蒐集水土 保持局相關資訊，但並沒有一套機制判斷在何種警戒下，列車必須避開這種風險。

本研究認為臺鐵首先應裝設相關的偵測設備，若有土石滑動之情形，則訊號立即傳 送至號誌，透過號誌之方式傳遞資訊給駕駛，才能讓駕駛以最快的速度反應。駕駛 應將車輛停在車站內或其餘安全之處，以避免車輛被土石崩落砸中，否則將可能造 成難以挽回的悲劇。

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(三) 橋樑斷裂

臺鐵目前僅針對部分橋樑觀測水位高度，藉此來判斷橋樑是否會有斷裂的可能 性。但橋樑斷裂仍應考量其他因素，例如橋墩的砂石是否能固定橋樑維持不動等。

故目前臺鐵蒐集的資訊明顯不足，且僅有部分橋樑才有偵測，因此臺鐵沿線多處橋 樑若有斷裂危險時，甚至根本就無法判斷，只能靠人員定期巡視，乘客的安全陷入 無人看管之境。

(四) 車輛翻覆及其他讓乘客陷入危險等狀況

沿途的風速計若偵測到比標準高的風速時，則將資訊傳遞給車站，並通報給 調度總所，由調度總所決定是否要讓列車停駛或減速。從風速計資訊傳遞至車站、

車站傳遞資訊給調度總所、調度總所進行決策、調度總所將行車命令傳遞給車站，

一直到車站等待列車抵達後告知列車長的這段過程，時間相當漫長，並沒有辦法 立即讓列車減速或停駛於最近之車站。列車在這段調度總所處理資訊並做出決策 的時間內，仍沒有脫離險境，依然遭受強風襲擊。故應該透過號誌或無線電等方 式，告知列車在最快的時間停駛，並找適當的安全之處避風。另外，臺鐵路段鄰 近許多海岸地區，但沒有蒐集關於潮汐高度等資訊。若浪高過高時，則對於鄰近 海岸旁且較低地勢的路段將遭受突如其來的洪水威脅，列車可能被捲入海中。

二、台灣高鐵公司預警資訊系統現況之檢討 (一) 土石崩落或路基塌陷

高鐵過度依賴最後一道防線的土石位移偵測器，卻沒有考量降雨量過大等狀 況，造成土石位移的可能性。故應考量坡向、坡度及降雨量等因素，並在雨量超 過門檻值時，則應立即停駛或降低速限，避免土石崩落砸中列車的意外發生。

(二) 車輛翻覆及其他讓乘客陷入危險等狀況

當風速計量測風力達門檻值時，列車必須減速，甚至得停駛。但假使風速計 以偵測到應停駛的風速，行車號誌將立即轉換。但列車還在半途中時，列車若以 較低限速開往下一站，則列車將暴露於被強風吹翻的可能；若列車直接停駛於半 路，則列車亦必須承受強風的力量。這是因為高鐵公司雖然蒐集風速預測等資訊，

但預警機制下的停駛或減速標準，卻沒有考慮風速預測值，將使得列車必須達到 風速標準後，才能有對應的應變措施。考慮風速預測後，行控中心可以提前宣布

停駛，或列車到達車站後不再往前行駛，以降低受風力影響而造成列車上乘客遭 受危險的可能性。

三、捷運公司預警資訊系統現況之檢討 (一) 淹水

目前捷運公司僅蒐集雨量之資訊，並透過人員定期巡視車站外的狀況，判斷是 否應該要停駛。故捷運公司並沒有考量可能造成的淹水範圍，僅透過目視的方式觀 察是否有淹水的可能性。對於預警時間而言似乎過短，反應時間可能較短，來不及 阻止突如其來洪水的摧殘。對於決策者而言，這樣的預警系統考量的因素太少，故 應該考量洪水的影響及可能淹水的範圍，進一步做出防範措施，才能達到預警成效。

(二) 土石崩落或路基塌陷

捷運公司在沿線邊坡上只有設置擋土牆，並沒有設置偵測設備，必須等到土石 真正壓到軌道上，並由偵測器偵測到有異物時，列車才會立即停駛。但一方面文湖 線的班次很密，邊坡可能隨時滑動而擊中列車；另一方面，雖然邊坡有擋土牆的維 護，但過去有林肯大郡的擋土牆支撐不住下滑土石的力量，意外仍不幸發生。尤其 捷運經過山區之路段為高架段，若土石往下沖刷時，則整個列車可能從高架橋上直 接翻覆至道路上，死傷將難以估計。若不裝設偵測器材，這種土石崩落的狀況將沒 有任何預警的機制能夠防範，對於列車上乘客的安全而言，無疑是相當令人憂心。

四、國道客運預警資訊系統現況之檢討 (一) 淹水

國道雖然淹水的狀況較少，改道的方式也相當多種。但市區內的可能淹水之狀 況，卻只能透過場站或司機人員目視與經驗觀察，並沒有一套完整的預警機制防範。

目前國道高速公路局僅透過動態資訊看板告知駕駛人前方淹水狀況，並沒有直接告 知決策者。預警系統若等到災害已經影響到大眾運輸安全行駛時才開始運作，就等 於失去了預警的功效。故必須結合淹水潛勢圖和雨量預測值，了解哪些地方有可能 淹水，以改道或停駛的方式避開風險。

(二) 車輛翻覆及其他讓乘客陷入危險等狀況

對於大眾運輸業者而言，雖然有蒐集關於颱風的相關資訊，但卻只是參考用而

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已，車輛仍然在颱風天亦在路上持續行駛。蒐集的資訊有如英雄無用武之地，可見 風力資訊對於國道客運業者的用途似乎不大，仍然由各客運場站視風力大小決定是 否應該停駛。也就代表目前國道客運業者在風力這部分的重視程度較低，這部分預 警措施並沒有很完善。

五、公路客運預警資訊系統現況之檢討 (一) 淹水

公路客運的服務範圍多半為單一縣市，故其依據的並非雨量大小，而是參照縣 市政府是否發布停止上班上課之資訊。縣市政府對是否停止上班上課的考量，和大 眾運輸是否能夠在路上安穩的行駛之標準是不一樣的。故對於大眾運輸業者而言，

雖然這樣的資訊與決策方式，讓決策上更便利且更有效率，但其可能因此做出錯誤 的決策。公路客運業者因為並沒有任何方式得知可能的淹水範圍，故公路客運業者 表示目前路上的狀況仍由司機掌握為主，而不參考其他資訊，難以達到預警系統之 成效。

(二) 土石崩落或路基塌陷

公路客運針對土石崩落或路基塌陷等狀況，主要是透過駕駛目視的方式，觀察 雨量大小是否能夠讓車輛安全無虞地通過。但一方面每位駕駛的觀察狀況與標準有 所不同，另一方面如此一來並沒有一套標準因應可能發生的土石崩落。故假使公路 總局或縣市政府並沒有裝設偵測器材時，應透過雨量之預測值，推估該路段可能會 有土石崩落的情形，並由水土保持局或公路總局等單位告知，或是公路客運業者在 觀察由中央氣象局提供的雨量資訊或預測後，立即依據資訊做出決策，以避免即將 可能發生的土石崩落或路基塌陷之災害。

(三) 橋樑斷裂

雖然目前公路客運並沒有這一套預警系統，但本研究認為這是必備的預警系統 之一。因為公路客運將行經許多山區道路，山區道路當中將會遇到大大小小的橋樑，

其橋樑的結構不如大型橋樑堅固，甚至可能數年內有被沖毀之紀錄，故對於行駛經 過的公路客運無疑在安全上是有相當大的威脅。故應由公路總局或縣市政府等單位，

提供目前橋樑下的河川水位等狀況，並在橋樑上裝設偵測器材，若有問題則在橋的 兩端告知目前橋樑不宜通過，並將消息告知大眾運輸業者，以避免可能的意外發生。

六、民營市區公車預警資訊系統現況之檢討 (一) 淹水

目前民營市區公車業者對於可能發生淹水的情形，有蒐集雨量等資訊。但並沒 有辦法透過雨量的預測，了解市區有哪些地方可能會有淹水的情形。對於民營市區 業者而言，其行駛的路線多為地勢較低之地區，並且鄰近於海岸或河岸邊，也沒有 考慮到洪水來臨時所造成的衝擊。

(二) 車輛翻覆及其他讓乘客陷入危險等狀況

民營市區公車並沒有設置一定的標準，規範幾級風力等狀況才應該要宣布停駛，

故對於車輛在路上的行駛而言，在颱風天也頂多是減少班次，對於車輛與乘客的安 全仍遭受相當大的風險與衝擊。風力的大小等資訊之蒐集也只是做參考之用，實際 上的風力大小仍由場站人員視狀況決定，故目前無一套預警機制防範車輛在路上可

故對於車輛在路上的行駛而言，在颱風天也頂多是減少班次，對於車輛與乘客的安 全仍遭受相當大的風險與衝擊。風力的大小等資訊之蒐集也只是做參考之用，實際 上的風力大小仍由場站人員視狀況決定，故目前無一套預警機制防範車輛在路上可