大眾運輸潛在危險預警資訊系統

災害管理即針對危險情況進行動態性且持續性的管理，並減少危險狀況的不確定性。

災害發生的過程可以分為四個階段，分別為減災(Mitigation)、整備(Preparedness)、應變 (Response)，及復原(Recovery)。目前台灣的災害防救法將「減災」與「整備」合併為「災 害預防」。本研究所謂預警系統，即為四個階段當中的整備階段，同時也是災害防救法 當中災害預防之階段。整備階段即在災害發生之前，能夠事先進行訓練與計畫，並在災 害未發生前，預先發布危險訊息，以提醒民眾提高警覺，做好防災的準備。台灣一年四

季天災不斷，經常造成無數民眾生命財產上的損失，預警系統也是不可或缺的一環。

一套預警系統首先必須由營運單位確認有哪些肇因所引起，譬如河川水位過高可能 導致淹水，或是降雨量過大導致淹水等狀況。大眾運輸業者將依據不同的肇因，個別去 蒐集不同的資訊防範之。例如水位若過高的問題，則蒐集水位的資訊，並隨時觀察水位 高度。並非所有肇因發生之初，就會讓大眾運輸陷入危險之境。因此大眾運輸業者在平 常的時刻就會持續蒐集資訊，觀察其是否有明顯變化。故預警資訊系統首先由大眾運輸 業者或公路管理單位確認其災害之肇因，並針對這些肇因持續性的觀察及蒐集各方之資 訊。決策者首先必須設定這些肇因或危險類型觀測值究竟達到何種門檻時，將會讓大眾 運輸營運安全受到威脅。其中依照大眾運輸於安全上的威脅程度之差異，將預警系統分 為數個階段進行。大眾運輸業者的因應行為將視不同的預警階段，而有不同的做法。後 面階段對於大眾運輸安全的威脅程度，比前一階段的程度高。即使為同一階段的預警系 統，可能將因為路線的差異而有所不同，例如行經的路段為丘陵地，則必須考量土石崩 落的危險；行經的路段為地下道，則必須考量較容易淹水的情況。故在門檻值上，不同 的路段將有不同的標準。

大眾運輸業者完成設定影響大眾運輸安全的各種階段之門檻值之後，必須要透過回 推的方式，才能了解預警系統必須在哪個時間點發揮功效，並提醒大眾運輸業者應立即 採取適當的因應措施。自大眾運輸業者根據這些蒐集的資訊，決定要採取因應措施為起 點，至大眾運輸安全受到影響為終點，這段期間則稱為預警時間。預警時間的長度計算 方式，則為決策者蒐集資訊所需花費的時間，加上決策者發布資訊後各單位處理的時間。

大眾運輸業者各單位無論採取何種措施，都必須在時間內完成，並且足以因應即將到來 的危害。預警時間的長度又必須考量肇因或危險狀況觀測值的變化。例如造成某運具發 生安全上的危險，其降雨量為 250mm，預警時間經過計算為 1 小時，故預警系統開始 發揮功效的時間點，即為降雨量降至 250mm 的一個小時前。故若預測下一個小時的雨 量將到達 250mm 時，則現今應立即採取預警系統之因應措施，以避免大眾運輸可能發 生的危險。故警戒值並非一個固定數值，而是必須配合肇因獲危險狀況觀測的現況與估 計值來制定。

故大眾運輸業者針對可能發生之狀況與肇因，首先得確認各單位對於資訊有哪些需 求。相關單位並持續不中斷地蒐集有關的資訊，並隨時觀察之。直到觀察的值發現有異

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狀，且可能對大眾運輸的安全有影響時，則立即將相關資訊送抵決策者的面前，並由決 策者快速做出決策，最後將決策後的資訊發送至各相關單位，以達成預警系統之功能。

相關的資訊必須在關鍵的時刻內送到決策者的手中，並即時做出適當的決策，以減低大 眾運輸在災害時可能發生的危險，這就是預警系統所要達到的目的。肇因、資訊蒐集及 判別，與決策的時機點之間的關係，則如圖3.2 所示。

圖3.2 預警系統從肇因發生、蒐集資訊，到決策點之間的時間關係圖

各種大眾運輸可能面臨到的危險狀況，其預警系統應考量的內容，分別說明如下：

一、淹水預警系統

淹水的預警系統必須考量前述內容所可能發生的肇因，而並非僅考慮降雨量和降雨 強度而發出預警資訊。地勢低漥處、土壤吸水與排水能力較差處、位於河川旁與海岸旁 之處，以及地勢較為平坦之處，淹水的可能性較高，淹水的範圍及高度亦較高。預警系 統若應用於運輸方面，以公路汽車客運業而言，則必須在淹水高度足以讓汽車的零件受 損而拋錨，甚至車門受到水壓的力量而無法開啟之前提出警告，公路管理單位採取封橋 封路的措施，而公路汽車客運業者則改道行駛，或是採取停駛等措施；以鐵路客運業而 言，則必須在淹水高度足以讓列車下方的零件受損而故障之前，對於該路段採取暫停營 運之措施，或是對於以第三軌供電軌道系統而言，必須在淹水高度足以影響其供電設備 時採取暫停營運之措施。另外針對站體的部分，若雨量過大時，車站若沒有適當的防護 設備，將使得車站內淹水，若未及時疏散乘客，乘客將受困於淹水車站中而無法脫困，

對生命財產的安全有相當嚴重地威脅。

淹水預警系統亦必須考量內水與外水的差異，內水預警系統的預警時間較長，雨量 累積的速度較慢；外水預警系統的預警時間較短，在河川暴漲之下，只要河川水位高度 高於堤防，大量的河水立即淹沒市區，故預警時間相當短暫。無論為何種肇因，淹水預 警系統應用於運輸上，就是要避免人員受困於淹水狀況，並避免生命財產上的損失。

二、土石崩落或路基塌陷之預警系統

無論是路面上方的邊坡土石，或是路面下方的路基，均必須進行土石位移及岩盤裂 縫之監測。這些位移通常是因為降雨量過多，或是降雨時數較長等因素所造成，另外若 該地區土石坡向為順向坡，再加上本身的土壤性質與地質狀況，將造成土石崩塌或位移 的狀況一再發生。因此預警系統必須監測這些資訊，若位移或裂縫的長度超過一定門檻 值時，對於鐵路運輸業者而言，則必須採取停止營運等措施。但由於土石崩落等狀況，

若運用偵測設備處理，將使得預警時間過短，公路管理單位及公路客運業者無法即時封 路或改道。因此預警系統必須配合雨量等指標，若雨量值達到某個程度，有可能造成土 石崩落或路基塌陷之狀況時，則應立即封路。門檻值之制定除了雨量之外，應考慮降雨 強度、土壤種類、地質狀況、坡度及坡向等因素，當有一定機率發生時，則公路單位為 了保障用路人的安全而封路，公路汽車客運業者也因應公路管理單位封路之措施，而做 出改道或停駛等決策，以在最關鍵且緊急之時，避免車上乘客與駕駛遭遇不幸的意外。

三、橋樑斷裂預警系統

預警系統必須知道橋樑目前可能承受河水的力量，並了解上游可能往下游沖刷的物 體對於河流流速與流向等影響。另外還得事先了解目前橋樑的狀況，以及橋面與橋墩能 承受的力道大小，才能訂定適當的警戒值。公路管理單位或鐵路營運單位必須在橋樑有 安全疑慮時提前封橋，才能保障人員生命財產上的安全。故短期而言，透過橋樑位移的 偵測，避免橋樑斷裂，防止車輛掉落至河川中。若位移狀況較不嚴重，預警時間則較長，

位移偵測器已有充足的時間給公路管理單位進行封路等預警措施；若位移狀況嚴重時，

則橋樑斷裂的可能性較大，隨時都可能斷裂，故預警時間較短，必須提早預防這種狀況，

而非等到位移偵測器作動才有所動作。

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四、其餘車輛運行有安全疑慮型態之預警系統

其餘車輛運行有安全上之疑慮之狀況，多半為風力所導致。風力過大時，或是災情 過於嚴重沒有辦法行駛時，此時公路汽車客運業者與鐵路客運業者，將考量風力、雨量 及運輸需求等因素，決定是否要停駛。這部分預警的關鍵，在於列車或公路車輛能夠在 路上不受掉落物所威脅，並且能夠平穩行駛而不翻覆。

公路管理單位必須封閉運輸設施的時機點，多半是其設施有可能危害使用者生命財 產上的安全。尤其災害將使得上述情形發生的機率增加，故將使得運輸供應者開始衡量 是否應該要採取措施以防範這些狀況的發生。對於公路汽車客運業者而言，並不像鐵路 客運業者有其路權，故必須透過公路管理單位的封路或改道建議資訊，藉此了解前方道 路狀況。雖然沒有權限能夠決定公路相關單位是否要中斷道路，但可以視狀況調整班距 (減班、調整班距、改為固定班次等方式)、改道行駛(市區道路或省道積水，可行駛國道 因應)，甚至客運業者停止行駛等措施。