失事事件之概況

2.1.1 失事事件之定義

對飛航安全之研究而言，失事事件發生率為衡量飛安水準最主要且廣為一般 大眾所接受之指標。依據 ICAO 與波音公司失事統計[Boeing, 2002]之定義，航機 之失事事件可分成運作失事(Operational Accident)、航機失事(Airplane Accident)、

全毀失事(Hull Loss Accident)、主要失事(Major Partial accident)與死亡失事(Fatal Accident)等五類。

一、運作失事：指自任何人員為飛航目的登上航空器時起，至所有人員離開該航 空器時止，於航空器運作中造成之事件，代表一般飛機營運的風 險。

二、航機失事：指自任何人員為飛航目的登上航空器時起，至所有人員離開該航 空器時止，於航空器運作中造成機體實質損壞(Substantial damage) 或人員致命傷害(Fatal injury)或嚴重傷害(Serious injury)。其中：

(一) 實質損壞(Substantial damage)：指航空器蒙受損壞或其結構變異，致損 及該航空器之結構強度、性能或飛航特性，或通常須經大修或更換受損 之組件者。但屬發動機之 故障或受損，而其損壞僅限於發動機、發動 機蓋或其配件；或損壞僅及於螺旋漿、翼尖、輪胎、剎車、整流罩，或 航空器表面凹陷者則不在此限。

(二) 致命傷害(Fatal injury)：指由於事故造成之傷害而於30天內導致人員 死亡。

(三) 嚴重傷害(Serious injury)：指事故後七日以內需在醫院治療四十八小時以 上者、骨折(但不包括手指足趾及鼻等之單純性骨折)、撕裂傷導致嚴重 之出血或神經、肌肉、筋腱之損害、內臟器官之傷害與全身皮膚有百分 之五以上之二級或三級之灼傷。

三、全毀失事：指飛機遭受嚴重損毀且其修復超過經濟上修復的價值，亦包括飛 機失蹤、飛機殘骸在搜尋終止前未被發現與機體遭受實質損毀且 無法接近。

四、主要失事：指飛機遭受嚴重損毀且其修復成本超過飛機保險價值的 10% 或 一百萬美金(1992 年之價格)即為此類事故。

五、死亡失事：造成機組人員或乘客致命傷害之事故。

由上述失事之定義來看，運作失事與航機失事之定義最為廣泛，但是運作失 事僅對於營運時期有所界定，對於事件之定義並不明確，所以一般統計資料並不 採用；而全毀與主要失事，主要是就財務上維修金額之大小而加以考量，亦為一 般保險業者所使用之定義，而死亡失事則僅針對人員之死亡加以區分。航機失事 為目前最廣泛使用之失事定義，亦為我國民航局所採行之定義。根據波音公司之 統計資料[Boeing, 2002]顯示，由西元 1959 年至 2002 年，全球商用飛機共發生 1337 起航機失事事件，其中造成飛機嚴重毀損或人員死亡者有 1242 起。

進一步針對航機失事之定義來看，其定義之範圍包括全毀失事與死亡失事。

不過，死亡事件包括旅客因行走跌倒與亂流造成的嚴重碰撞與餐飲時食物中毒等 而引發的死亡事件，並非皆為航機營運所造成之事件；而全毀與主要失事也並不 一定表示飛機遭受嚴重損毀，有可能僅為老舊機齡飛機的輕微損毀而不值得維 修，或是地勤車輛碰撞造成之嚴重損毀。此外，根據 Bird(1969)針對 21 種產業中 297 家公司之 1753498 起失事事件加以分析，其結果指出嚴重傷害之事故(Serious Injury)、輕微傷害之事故 (Minor Injuries)、財產損失之事故 (Property Damage Accident)與無明顯傷害之事件(Incidents with No Visible Damage or Injury)，四者發 生次數之比值約為 1:10:30:600，其中嚴重傷害事件發生之比率佔不到所有事件的 千分之二，顯示失事事件具有稀少與偶發之特性，僅能反映所有飛安問題之一 角；而 Barnett(1979)之研究更指出，航空公司之失事事件發生率，往往因其飛航 航路、營運航程、起降機場、航管區域、使用機型等因素而有所不同。因此，以 失事事件來推斷航空公司之飛安水準並不恰當，更難以達到事件預防之功效。

2.1.2 失事發生之階段

根據波音(Boeing)公司[Boeing, 2002]之統計資料，由飛機航行歷程之裝(卸) 載、起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降、初始進場、最後進場與降落九個階段 來看(圖 2.1)，近五成失事事件集中在最後進場與降落之 4%飛行時間裡，而且 1988 年 7 月至 1995 年 11 月近七年所發生之 30 起飛行員操控下撞地(Controlled Flight Into Terrain, CFIT)中有 23 起是發生在進場階段。因此，世界各國成立「減少 CFIT、

進場與降落事故任務小組」(CFIT and Approach and Landing Accident Reduction Task Force)，積極進行相關課題之研討，亦引發各界積極投入此一改善工作；其 中 航 太 工 業 界 研 發 出 加 強 型 地 面 接 近 警 報 系 統 (Enhanced Ground Proximity Warning System, EGPWS)，以及垂直狀況顯示系統 (Vertical Situation Display System, VSDS)，以加強航機之性能與飛行員對地形之掌握，而美國飛安基金會 [FSF, 1999]亦提出一套進場與降落之輔助工具，以加強飛行員在進場與降落時對 各項風險之認知。

裝(卸)載 滑行

1.8% 14.2% 9.5% 6.8% 4.3% 6.7% 11.7% 23.6% 21.3%

5%

起飛

11%

初始爬升 爬升 下降 初始進場 最後進場

7%

降落

47%

巡航

(1959-1995)

(1993-2002) 5% 8% 6% 5% 5%

1% 1% 14% 57% 11% 12% 3% 1%

飛行時間之曝光比率 (以1.5飛行小時為基準) 固定導航 外部信標 襟翼收起

資料來源：Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents [Boeing, 1996 & 2003]

圖 2.1 全毀失事飛行階段之比率

然而，歷年來航空業者雖不斷致力於航機性能之更迭與改進，ACARS、

TCAS、GPWS、EGPWS 與 VSDS 等設備之研發與使用，CFIT 與 ARLA 等全球 性重要失事改善計畫之進行，以及組員資源管理(Crew Resource Management, CRM)之推動，但是由 1959-1995 年間與 1993-2002 年間之資料相較來看，失事發 生之主要飛航階段仍在於起飛與初始爬升及最後進場與降落這僅占 7％航程的時 段內。這也反映出，飛航失事之發生與航機飛行之階段有密切的相關，凸顯出起 飛與降落階段作業之繁忙與複雜，而飛航作業層面之改善已到達瓶頸階段，對於 整體飛航事件減少之效益將為有限。

2.1.3 失事發生之趨勢

就歷年全球商用飛機失事率之統計來看(圖 2.2)，不論是航空服務盛行之美加 地區或是其他國家，整體失事率皆呈現不斷下降之趨勢且趨於穩定，不過多位學 者[Rose, 1990; Hasson, 1997; Berendsen, 2000]不斷提出警訊，隨著全球航空公司 的不斷拓展航線與增加航班，如果失事率再不能有效改善的話，則總失事件數將 會逐年增加，造成更多人的傷亡。而且，不論是 Boeing 公司或 Airbus 公司皆估 計直至 2015 年，航空運量每年將呈 5％之成長，也就是說若失事率如果繼續維持 不變，一旦到 2010 年，全球之航機失事件數將從 2000 之每年平均 45 起而增加 至每年平均 70 起左右[Berendsen, 2000]。因此，如何再進一步有效地降低飛安事 件的發生，便成為當今刻不容緩且急需解決的課題。

資料來源：[Hasson, 1997]

圖 2.2 波音公司全球失事統計與預測