導入之前：討厭的無線電（1997-2000）

過去，臺北計程車司機只能向車行租車。90 年代以後，市場自由化促使司機紛紛 自行買車。現在，計程車司機多為個人營業，許多司機也自組合作社。車行除了轉向證 照租借，讓司機靠行，也提供無線電派遣服務。在臺北，較具規模的車行約 400 輛（無 線電派遣最高的容量），已經算是大型車隊。

在臺北，私人汽機車承擔 20%的運載量，捷運、公車則占 50%。計程車要承載 10%

的交通運輸量，估計約 140 萬人次。根據交通部 2004 年統計，大臺北地區計程車總數

已成長至 60,150 輛，其中臺北縣計程車數有 25,913，臺北市則有達 34,237 輛¹³。過去，

臺北計程車產業也缺乏專業的管理，車隊形象與服務品質都很粗糙，民眾普遍對計程車 司機不信賴¹⁴。

計程車司機與乘客之間最大的問題是：資訊不對稱。乘客在路邊攔車時，很難事先 判別車輛的優劣以及司機的素質。上車後，乘客即使對司機服務有所不滿，也是敢怒不 敢言。對司機而言，除非加入無線車隊，可以取得乘客的資訊，否則司機多是根據經驗 在街上尋找乘客，營業路線很難事先規劃。資訊不對稱讓許多計程車找不到客人而空 跑，不只浪費油錢、影響收入，也帶來了高昂的社會成本，如塞車、交通污染等。

空車率是所有計程車司機的夢饜。大臺北地區的計程車空車率高達 70%以上，每日 總空車里程數達 550 萬公里，每日消耗六十八萬公升的汽油燃料，所以一年臺北市等於 損失新臺幣 63 億元¹⁵，約可以建一條區間公路。這還沒算上衍生的交通壅塞以及空氣 污染等社會成本。

在排班點有限，巡車攬客又面臨激烈競爭的情況下，有些司機會加入無線電派遣車 隊。無線車隊在 2000 至 2002 年是鼎盛時期。但無線電派遣系統有些缺點。無線電因發 射範圍有限，只能作區域廣播。因此，車隊一超過 400 輛後就會發生配案不均的問題。

司機為了贏得競標，可能會謊報抵達時間，然後飆車趕到現場，因而不時發生意外。不 肖司機會買通基地台服務人員。這也是為什麼很多司機會將無線電派遣與「勾結綁標」

聯想在一起。客人也會抱怨電台與司機間吵雜的對話聲。再者，無線電發射功率強，對 長期暴露於中的服務人員與司機皆有健康之虞。

資訊科技使計程車產業出現了改善的契機。全球衛星定位系統（Global Positioning System，簡稱 GPS）更成功的運用於行動定位服務（location-based service）。衛星派遣 系統結合了全球定位、地理資訊與電子通訊，解決了傳統無線電派遣的問題。主控站安 置於派車中心，每輛計程車上皆裝有訊號接收器。基地台透過衛星來定位車輛的經緯度 座標，並顯示在主控站的螢幕，提供車輛的即時位置。

乘客進線後，派遣人員透過衛星系統可以定位到附近的車輛，準確派車。相較於傳 統無線電派遣，衛星派遣較無通訊死角，也不受天候與地形影響通訊品質，派遣效率較 高。所以，大車隊於 2000/01 年引進衛星派遣系統，按理說，應該很受司機歡迎才是。

13 交通部主計處，2003，國內大眾運輸概況分析，台北。

14 詳細案例背景請見：蕭瑞麟、侯勝宗，2008，《科技意會：衛星派遣系統的人性軌跡》台北：培 生國際。

15 洪軍爝、余文民、楊子葆（1997），先進車隊派遣系統應用於計程車管理之個案研究：新加坡經 驗，《都市交通》。

表 2：使用者的痛點是創新的來源

無線電時代 初始創新 第二度創新 第三度創新

導入之前 (1997-2000)

導入之初 (2001-2003)

導入之中 (2004-2006)

導入之後 (2007-2009) 司機的痛點 未導入衛星派遣前，司機多依賴路