日治後期高雄市區道路系統的發展

1920 年台灣地方行政制度再度改革，設高雄州、高雄郡，從此「高雄」取代

「打狗」。1921 年台灣總督府受到日本國內在 1919 年制定的都市計畫法，市街地 建築法等影響，開始進行都市條例規範， 開始納入公共設施、交通運輸、居住密 度等等概念，以整體角度規劃城市的發展。在這一時期分別從兩個重要都市計畫 詳細探討。

一、高雄市區擴大計畫

在1921 年（大正 10 年）2 月 3 日以高雄州告示十九號公佈「高雄街市區擴大 計畫」，將市區範圍大幅擴張到高雄川（今愛河）以東的三塊厝、前金、苓雅寮等 地區（圖 2-5）。雖然「擴大計畫」受到日本影響，開始考量納入人口計算、交通 運輸等，但是臺灣總督府並無對全台各市有調查狀況，多半只是作為「市區改正」

時期的擴大，鮮少有重要的增加。

圖2-5 1921 年「高雄市區改正圖」

資料來源：中央研究院人社中心臺灣百年歷史地圖系統〈1933 年高雄市區改正圖〉

http://gissrv4.sinica.edu.tw/gis/kaohsiung.aspx。（2017/4/9 瀏覽）

在「擴大計畫」當中，其中變動最大為1932 年的修正版，主要將新州廳設置

在1932~1935 年這段時間，高雄經歷二次的都市計畫，其中最具有影響力為 1935 年第二次「大高雄都市計畫」（表2-2）。

此計劃街路規劃上，移居大港埔的新的火車站，成為空間架構的發展主軸，

以其為核心向四周延伸（杜劍峰，2001），除了鐵道南北以外，延續高雄舊的格子 狀街路系統外，另外開闢圓環導入都市空間，因此在重要道路轉擇點和方向，並 且配合臨港線鐵路範圍，在市區東南邊一西甲聚落（今三多圓環）為核心，呈現 放射狀的道路系統。（圖2-6）

另外確立設定市區道路的等級劃分，高雄市區主要有 50、40、30、20、15、

10 公尺等 7 種寬度街道，並且特別劃設 60 公尺的公園道路系統。根據道路寬度大 致分為主要幹道（30 公尺以上）、次要幹道（15~30 公尺）和住宅道路（15 公尺以 下），顯示隨這道路系統的完善，道路等級也隨之增加（吳清賢，1988）。

圖2-6 1936 年高雄都市計畫圖

資料來源：黃武達《日治時期1895~1945 台灣近代都市計畫之研究論文集(3) 》

綜上所述，可以看到在日治後期的「擴大計畫」和「大都市計畫」，可以大致 看到高雄市區的道路系統逐漸由西往東慢慢建立基礎，在「擴大計畫」確立格子 狀的道路系統發展作為延續主軸，而「大都市計畫」則是考量臨港線鐵路的設計，

因此在市區東南邊呈現放射狀的道路系統。

州廳遷移至前金，火車站遷移至大港埔，顯示高雄市中心隨著人口增加逐漸 東移，道路系統隨之增加，並且考量到市區內部運輸，其中以大港埔火車站至戲 獅甲的「昭和通」作為主要聯繫幹道，今日也成為高雄市重要的南北交通幹道—

中山路。

相較於日治初期「市區改正」重視港口與鐵路的運輸，日治後期的「都市計 畫」更顯示高雄市區內部運輸關係，再加上港口的擴張、工業的興建，高雄港不 再是過去資源外送的殖民地，而是日本統治下的南進基地。