戰後老高雄市區路街巷命名系統與發展特性

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(1)國立臺灣師範大學地理學系第四十六屆碩士論文. 戰後老高雄市區路街巷命名系統與發展特性. 指導教授：林聖欽研究生：邱麟翔. 中華民國一○六年七月.

(2) 國立臺灣師範大學地理學系研究所碩士論文摘要研究所別：地理學系研究所碩士班論文名稱：戰後老高雄市區路街巷命名系統與發展特性指導教授：林聖欽研究生：邱麟翔論文內容：共一冊，文約九萬餘字，共分五章十六節，並以五百餘字說明。. 摘要 1980 年代開始，地理學的地名研究開始引進批判理論，地名研究的內容從過去的探源和分類，轉而開始探討地名命名的政治脈絡和權力關係。1990 年代以後，臺灣也逐漸興起批判地名的研究，由於過去受到不同政權的統治，因此在眾多研究中，多半強調不同政權下，地名代表的政治符號和象徵意義。近代高雄市的發展，主要在日治時期依附高雄港的興建，遠離過去清代左營和鳳山兩個行政中心；戰後國民政府接收臺灣後始有現在道路命名，由前可知，高雄市道路命名受到國民政府的影響較多。上述結果對近代高雄市區的道路命名，會產生如何影響？本文以 1955 年「高雄都市計畫區域圖」作為研究區域，嘗試以高雄市戶政事務所的「門牌戶籍」資料為基準，借助批判理論從國家權力角度切入，以了解「老高雄市區」道路發展和命名特性。本研究將「老高雄市區」道路命名分為「路街」和「文字巷」兩種形式，透過戶政事務所的門牌異動資料，並對照中研院臺灣百年歷史地圖，探討兩者命名的歷史進程。在 1960 年代以前「路」和「街」的層級不同，命名類型也不一樣，隨著時間演進和「中國地名」命名系統規劃興起，1960 年代以後「路」和「街」命名類型趨於一樣，其變化主要來自規劃者的需求與目的；「文字巷」命名出現在 1974 年以前，其命名方式和次序與「路街」不同，最終因「數字巷」便於使用而逐步被取代。顯示出過去「路」、「街」和「文字巷」的命名和規劃，具有考量到道路層級的差異。. 關鍵詞：地名、街道命名、文字巷、高雄市. I.

(3) Street Name Development and Creating in the Old Downtown of Kaohsiung City after World War Two Abstract The place-names study began to explore the political context and power relations of naming from the critical theory introduce into toponymy in 1980s. Taiwan also has gradually developed the critical theory of the toponymy since 1990. Because Taiwan was under the control of different regimes for a long time, the toponymy study focuses on the political power and symbolic meanings. The Kaohsiung City was built in the form of Port of Kaohsiung in during Japanese colonial period, so it was far from the two administrative centers, Zuoying and Fengshan, in the Qing Dynasty. The Streets got their existing names after the Chinese Nationalist Government relocated to Taiwan. Hence, the street-naming in Kaohsiung is not affected by Qing or Japanese culture. The author wants to make sure whether the street-naming in Kaohsiung is different from that in the other cities in Taiwan? Therefore, the author ‘s study field focuses on the critical theory and choose “Kaohsiung City Plan Area Map in 1955 ”, which is renamed “Old Downtown of Kaohsiung City”, and try to figure out Street-Naming System how to build in Kaohsiung. According to the research, the street-naming system can be divided into “Road and Street”and“Text Lane”(文字巷). In the“Road and Street”, “Roads” and “Streets” were named are different according to the planners purpose before 1959. When the“Chinese landmark” used in the street-naming system, it seems the planners recognized the same level and purpose between “Roads” and “Streets”. The “Text Lane” had own naming and rule before 1974. Because of the user confusion and unconventionality, the “Text Lane” changed into the “Number Lane”(數字巷). In a word, the search shows street-naming between "Road and Street”and "Text Lane" is from different systems with the hierarchy of roads and functions. Keywords: Toponymy, street naming, Text Lane ,Kaohsiung City. II.

(4) 目錄第一章第一節第二節第三節第四節. 第二章第一節第二節第三節第四節. 第三章第一節第二節第三節第四節. 第四章第一節第二節第三節第四節. 第五章. 緒論 ...................................................................................................... 1 研究動機 ...................................................................................................... 1 文獻回顧與研究目的 .................................................................................... 4 研究區域與時間界定 .................................................................................... 9 研究方法 .................................................................................................... 12. 戰前老高雄市區道路系統發展 .............................................................14 清末打狗市街的道路發展 .......................................................................... 14 日治前期打狗市區道路系統發展 ............................................................... 20 日治後期高雄市區道路系統的發展 ............................................................ 24 小結 ........................................................................................................... 28. 戰後老高雄市區路街命名特性 .............................................................29 路街命名制度的發展背景 .......................................................................... 29 路街的命名特性 ......................................................................................... 40 路街的附加字特性 ..................................................................................... 60 小結 ........................................................................................................... 68. 戰後老高雄市區文字巷命名特性 .........................................................70 文字巷命名制度的發展背景 ....................................................................... 70 文字巷的命名特性 ..................................................................................... 77 文字巷的附加字特性 .................................................................................. 91 小結 ........................................................................................................... 98. 結論 ................................................................................................... 100. 第一節研究結果 .................................................................................................. 100 第二節研究限制與建議 ......................................................................................... 104. 參考文獻 ........................................................................................................... 105 附錄一、臺灣省高雄市街道改換名稱整理一覽表 ............................................ 109 附錄二、高雄市街道改稱方案「高雄市街道新舊名稱對照表」 ...................... 111 附錄三、苓南前路、永泰南路新闢道路命名擬辦表 ........................................ 113 附錄四、老高雄市區路街一覽表 ...................................................................... 115 附錄五、老高雄市區文字巷一覽表 .................................................................. 132. III.

(5) 圖次圖 1-1. 研究區域「老高雄市區」範圍 ..................................................................... 9. 圖 1-2. 研究區域「老高雄市區」大字、町名分佈 ............................................... 10. 圖 2-1. 清朝時期高雄官道雛型路線圖 ................................................................... 17. 圖 2-2. 清朝時期高雄地區聚落道路分布路線圖 ................................................... 18. 圖 2-3. 1987 年「打狗市區改正計畫圖」旗後街及鹽埕埔庄道路 ...................... 19. 圖 2-4. 1915 年「打狗築港市區計畫圖」 .............................................................. 23. 圖 2-5. 1921 年「高雄市區改正圖」 ...................................................................... 24. 圖 2-6. 1936 年高雄都市計畫圖 .............................................................................. 26. 圖 3-1. 1946 年鹽埕區道路分段形式 ...................................................................... 33. 圖 3-2. 高雄市南北向道路名稱圖 ........................................................................... 35. 圖 3-3. 高雄市東西向道路名稱圖 ........................................................................... 36. 圖 3-4. 老高雄市區路街分區趨勢圖 ....................................................................... 46. 圖 3-5. 1960 年代以前「路」的命名空間分佈 ...................................................... 54. 圖 3-6. 1960 年代以前街的命名空間分佈 .............................................................. 55. 圖 3-7. 前金區平行道路的數字附加字排序 ........................................................... 61. 圖 3-8. 鼓山區平行道路的數字附加字排序 ........................................................... 62. 圖 3-9. 新興區「橫路」的分佈關係 ....................................................................... 63. 圖 3-10. 前鎮區管仲南路、鄭和南路位置 ............................................................. 64. 圖 3-11. 苓雅區苓南前路、永泰南路位置 ............................................................. 65. 圖 3-12. 新興區六合路位置 ..................................................................................... 66. 圖 3-13. 前鎮區二聖路位置 ..................................................................................... 66. 圖 4-1. 文字巷附加字次序排列示意圖 ................................................................... 75. 圖 4-2. 1959 年前後文字巷類型比較 ...................................................................... 78. 圖 4-3. 文字巷命名空間分佈 ................................................................................... 80. 圖 4-4. 第一區文字巷分布狀況 ............................................................................. 81. 圖 4-5. 苓雅區文字巷分佈類型 ............................................................................... 85. 圖 4-6. 鹽埕區東西向道路文字巷分佈 ................................................................... 92. 圖 4-7. 鹽埕區南北向道路其文字巷分佈 ............................................................... 93 IV.

(6) 圖 4-8. 三民區中國道路形式文字巷分佈類型 ....................................................... 94. 圖 4-9. 三民區三塊厝地區文字巷分佈 ................................................................... 95. 圖 4-10. 鼓山區鼓岩地區文字巷分佈 ..................................................................... 96. V.

(7) 表次表 1-1. 戰後高雄市道路新舊命名特色 ..................................................................... 2. 表 1-2. 「舊高雄市區」行政區域沿革 ................................................................... 11. 表 2-1. 打狗市區改正計畫內容 ............................................................................... 22. 表 2-2. 大高雄都市計畫內容 ................................................................................... 25. 表 3-1. 臺灣省高雄市街道改換名稱命名分類 ....................................................... 31. 表 3-2. 臺灣省高雄市街道改換名稱命名分類 ....................................................... 34. 表 3-3. 戶政制度的變化 ........................................................................................... 40. 表 3-4. 1960 年代以前「老高雄市區」各行政區路名分類數量 .......................... 47. 表 3-5. 1960~1980 年代「老高雄市區」行政區路名分類數量 ............................ 48. 表 3-6. 1990 年代以後「老高雄市區」行政區路名分類數量 .............................. 49. 表 3-7. 「老高雄市區」分區劃設範圍 ................................................................... 52. 表 3-8. 「里名」命名類型各區比例（1960 年代以前） ...................................... 56. 表 3-9. 「吉言佳字」命名類型各區比例（1960 年代以前） .............................. 56. 表 3-10. 第三區計畫道路命名分佈（1960 年代以前） ........................................ 58. 表 3-11. 老高雄市區附加字類型數量比較 ............................................................. 60. 表 4-1. 第一區「依附道路」和「行政區域」的數量比較 ................................... 81. 表 4-2. 第二區「依附道路」和「行政區域」的數量比較 ................................... 83. 表 4-3. 第三區「依附道路」和「行政區域」的數量比較 ................................... 84. 表 4-4. 「中國地名」文字巷 ................................................................................... 86. 表 4-5. 「老高雄市區」現存文字巷 ....................................................................... 86. 表 4-6. 文字巷各區附加字的類型 ........................................................................... 91. VI.

(8) 照片次照 1-1. 早期文字巷門牌號碼 ..................................................................................... 3. 照 1-2. 文字巷道路指標 ............................................................................................. 3. 照 3-1. 縣市街道名稱改稱辦法電送案 ................................................................... 30. 照 3-2. 高雄市街道改稱方案 ................................................................................... 38. 照 3-3. 戶警合一時期「路街」命名呈報形式 ....................................................... 42. 照 3-4. 高雄市觀光大道名稱在旅遊網站顯示 ....................................................... 50. 照 4-2. 文字巷（鼓山區勵志一巷）面狀分佈示意圖 ........................................... 73. 照 4-3. 鹽埕區、鼓山區哨船頭文字巷與現在路名對照 ....................................... 82. 照 4-4. 前鎮區西山里台鋁開頭的文字巷 ............................................................... 87. 照 4-5. 前鎮區西山里台鋁開頭的文字巷 ............................................................... 87. 照 4-6. 現今前鎮區忠孝里桂林四巷 ....................................................................... 88. 照 4-7. 高雄市旗津區路街巷名稱門牌新舊號數對照表前言 ............................... 89. VII.

(9) 第一章第一節. 緒論研究動機. 地名源於人類對地點的辨識和指稱，透過地名，人類一方面對地表空間產生次序性與親近性，也反映其特有文化價值（黃雯娟，2014a：80）。然而統治者為了張顯統治的正當性，將過去既有的地名抹除，賦予背後象徵意涵，並以規律、效果為名，重新塑造地表的空間次序，將抹除地名一事成為不可避免的必然性。探討地名背後的象徵意義與空間次序，街道往往成為重要的研究目標。最主要在現代化道路興建下，不僅切割既有的空間，抹除過去對地表的認知，另外在尚未命名的「空白」道路中，成為執政者將統治的象徵意涵，融入在空白的道路之中。由於道路成為門牌住址的重要依據，久而久之融入人們生活空間，間接增進統治者的正當地位。因此道路的設置和命名，成為統治者必要手段之一，「老高雄市區」1道路的形成就是一個例子。「老高雄市區」的道路規劃，始於 1908 年 5 月 1 日首度「打狗市區改正計畫」，街道路網採用格子型為劃設原則，後續亦有 1921 年「高雄街市區擴大計畫」、1932、 1935 年「大高雄都市計畫」和 1938 年「高雄市都市計畫地域圖」，開啟高雄市近代都市規劃與道路系統（吳欽賢，1988）。日治時期採用「街區方式」進行編碼，即是以「町、丁目」作為空間認知基本單位，對於基層空間的命名，多半探討 1926 年（大正 15 年）進行「町名改正」，採用日本內地風格的影響（劉澤民，2008：51）。在道路命名部分，除了重要幹道「昭和通」（今高雄市中山路）外，尚未對其他道路採取命名。戰後國民政府接收臺灣，行政長官公署以「破除日本統治概念」，訂定《臺灣省各縣市街道名稱改正辦法》，開始建立全臺現代街道命名規則，其中更是強調以發揚中華民族精神、宣傳三民主義、紀念國家偉大人物和適合當地地理這四大要點，上述四點開啟臺灣的道路系統命名準則，同樣在以此準則下，高雄市的道路在此時有所命名。. 本文所指的「老高雄市區」，即日治時期 1938 年 11 月 26 日府告示 408 號「高雄市都市計畫地域圖」範圍，高雄市行政區經過多次調整，範圍不斷擴大，為求行文上順暢，除與行政區相關論述會採用當時行政區名來續寫外，其餘一律以舊高雄市區來指稱。. 1. 1.

(10) 在關於高雄市道路命名研究之中，有幾位學者有進行初步整理，例如曾玉坤的《高雄市地名探源》、簡錦松所撰寫《高雄市地名與路街沿革史》，多半偏向命名的分布以及探源。後續亦有許淑娟《高雄市街道命名的特色（2010 前）》一文中，透過重劃區內的道路興建的年代命名方式，主要將高雄市道路分成四個時期（表 1-1），試圖釐清不同時期的發展與命名特性為何。. 表 1-1. 戰後高雄市道路新舊命名特色. 時間. 特色. 例子. 1980 年以前中國式街道名稱（民國 70 年以前）. 大連街、廣州街. 1980~1990 年（民國 70~80 年）. 街道名與舊聚落關係字首聯繫. 鼎中街、鼎新路. 1990~2000 年（民國 80~90 年）. 建物地標、舊地名、里名為字首，並美術北一街兼含順序方位高坪二十二街. 2000 年以後以舊地名、里名一專名，另一專名帶松直路、松美路（民國 90 年以後）有期望未來、嘉許地方概念資料來源：整理自許淑娟〈戰後高雄市道路命名與規範體系〉，《臺灣地理國際學術研討會論文集》： 816-832. 根據上述的描述，讓筆者很好奇過去在民國 70 年代以前，道路在命名的過程當中是否有其他因素進行介入。根據初步了解，過去戶政人員有提及「里路不分」一詞，即早期的路名和里名都是同一個名字，然而誰先命名難以得知，顯然過去在道路命名當中，「里名」可能為道路命名重要考量因素。顯示在過去道路命名部分，可能因為在資料收集的限制下，可能有所忽略。另外在整理資料當中，發現高雄市早期有出現眾多已經命名的巷，初步探查命名形式非常多元，有以自然環境為主，如河邊巷；或以地標物為主，如台鋁一巷等，迥異於現在道路命名方式。經過初步調查了解，戶政人員將這些命名的巷稱為「文字巷」，發展起源非常早，在戰後初期道路門牌編訂就有出現。「文字巷」的消失，主要在 1977 年（民 66 年）《臺灣省道路命名及編釘辦法》2中，明定將「文字巷」改為以門牌號碼命名，而後來大家常見的以門牌號碼命名的巷，戶政人員稱之為「數字巷」。 2. 《臺灣省道路命名及編釘辦法》第五條巷（弄）以路、街（巷）以門牌號次命名。但鄉村地區得以當地地理、習慣或鄰近之史蹟命名。 2.

(11) 雖然這些「文字巷」在鄉村地區還可以看到，但是在現在都市化的發展，難以見到，除了少數早期遺留的門牌號碼（照 1-1），或是部分保留下來道路指示牌還存在外（照 1-2），多半只能透過戶政資料查詢。. 照 1-1. 照 1-2. 早期文字巷門牌號碼. 資料來源:筆者於 2015 年 12 月實地拍攝. 文字巷道路指標. 資料來源:筆者於 2015 年 12 月實地拍攝. 除了在道路命名外，路名後面常有附加的序列數字或文字，主要做為道路分段，以便利排序辨識為目標，比較常看到的有以「數字」，如：中山一路、中山二路；或是以「方向」分段為主，如：中山南路、中山北路。在這些道路分段的附加字當中，高雄市的路街名也有很多以「橫」字為主，例如：新興區的南華橫一路、民主橫路等，並且數量不少，相較其他地區或是縣市，反而以「橫」字做為分段比較少見。此外，「文字巷」也有類似分段的序列數字或文字，有以「數字」和，也有「方向」分段，甚至也有出現「橫」字。綜上所述，顯然這些附加在後面的數字或文字，是作為道路分段的目標，但是在道路和「文字巷」其選擇的差異有何不同，也是值得探討。總而言之，根據上述筆者的觀察，對於這樣道路命名變化，除了時間的差異外，在不同層級道路上是否有所差異性？在不同層級的街路巷，道路是如何進行命名？另外在路、街、巷名的後面附加字過程，選擇的差異有何不同，而為了釐清上述等問題，以下針對關於地名相關研究進行回顧，並提出本研究之目的。. 3.

(12) 第二節. 文獻回顧與研究目的. 地名的探索，過去至今受到地理、歷史、語言、政治等學科的關注，在世界各地研究成果豐碩（Jani Vuolteenaho and Lawrence D , 2009：2）。臺灣地名研究，由日治時期伊能嘉矩《大日本地名辭書續編第三：台灣》、安倍明義《臺灣地名研究》作為基礎；戰後亦有陳正祥《地名大辭典》、洪敏麟《臺灣舊地名之沿革》、陳國章《臺灣地名辭典》等人的研究，更有國史館臺灣文獻館，委託臺師大進行調查出版的《臺灣地名辭書》，奠定臺灣地名研究集大成。上述研究探討地名，多半根據考據學和詞源學進行地名探源，屬於傳統地名詞源學研究方式。然而 1980 年代以後，地名學受到「批判轉向」（critical turn）影響，開始探討地名命名背後的政治權力以及結構關係（Rose-Redwood, Alderman, and Azaryahu , 2010：455）。為了瞭解高雄市道路命名的背後權力關係，本文將從國內外與「批判轉向」地名的相關文章，進行文獻回顧。. 一、文獻回顧關於地名批判轉向發展，研究方法和研究區域廣泛且多元，並且述求的答案差異很大，故 Rose-Redwood、Alderman 和 Azaryahu 三位地理學學者，以分析批判地名研究，將批判地名研究主要分成三種取向3，分別為：政治符號研究、空間政治研究、社會正義研究（Rose-Redwood, Alderman and Azaryahu, 2010：457-466）。（一）政治符號研究政治符號的研究，主要探討地名原始的表徵命名意義，以及背後的象徵功能（Azaryahu,1996：311-330），並透過文化價值、社會規範和政治理念等角度，分析地名的象徵符號意涵（Eco,1986：55-86）。此項研究多以紀念式地名作為探討，研究詮釋不同的政權下，統治者如何利用地名政策，將地名進行更改與抹除，表現地名的特殊意識形態，達到自身合法的統治權力。. 3. 三個研究取向原文意思：（一）政治符號（Political semiotics and the cultural economy of commemorative place naming）（二）空間政治（Governmentality, regimes of spatial inscription, and the production of calculable spaces）（三）文化競技場（Social justice, symbolic resistance, and place naming as a cultural arena） 4.

(13) 其相關研究探討不同政權或意識形態下，探討地名被迫更名的符號意義，以及如何達成社會支配目的，多半從殖民統治和政治意識背景探討。例如：Addleton （1987）探討巴基斯坦因不同政權導致地名的變更，在巴基斯坦獨立建國以後，以剷除原先英國殖民政權的遺跡，並且與英國殖民地名進行抹除，達到統治權的穩固與正當。而 Light, Nicolae, and Suditu（2002）研究 1948~1997 年羅馬尼亞首都布加勒斯特街道命名，發現街道命名受到蘇聯的親疏關係，導致三次路街命名的變化，而這些命名變化強調執政者的意識想法，並且顯示政權的正當性的象徵。國內目前對於地名的研究，多半集中在政治符號為主，強調不同政權統治下，地名如何產生變化及更改，其中以城市當中的「路街」的研究最為豐碩。最早研究相關者為梁晉榮（1999）以列斐伏爾（Henri Lefebvre）的都市空間產出理論，剖析台南市的都市空間分類方式，再以傅科（Foucault）權力論為依循，探究權力者如何形塑出再現集體意識空間。雖然並未明確採用批判地名論點，但是有點出不同政權下，道路的分佈型態與命名產生不同影響。其後吳育臻（2005）和廖秋娥（2005），分別以嘉義市和台東市為案例，調查清代、日治到民國街道命名變遷與差異，探究不同政權地名、街道名稱的變化，認為政權的中國文化或意識型態的命名進入，使地名脫離當地人民和土地。許淑娟（2005）討論台南市鐵道以東的區域，在清代、日治，以及光復以後，地名數量和里的變化消長，說明台南市在三個時代的區域發展差異，提出台南發展重心逐漸向東。黃雯娟（2014a）透過不同時期，台北地名的變遷和空間分佈，理解台北市街道演變，與分析國家治理的空間變遷。發現清朝路街名維持原來地域空間，達到最佳治理效果；日本則以町名改正，將日本風的地名代入地域範圍，讓民眾經常接觸並逐漸同化；而民國道路命名完全與地域脫離，導致在地居民最缺乏在地認同。吳育臻（2008）探討不同空間命名的背後意義，文中指出台灣日式地名的兩種功能：西部主要以教化，東部為撫慰日本內地的新移民。此時的地名與一般對殖民者霸權的刻版印象有所不同，統治者對地名的命名權沒有普遍的通則，地名也可反映統治者當時的統治態度。此外，地名研究深入探討命名的規則，進一步瞭解探討，其中以戰後道路命名為主要研究對象。黃雯娟（2014b）調查台南市府道路命名規則，發現市府應道路命名需要，於 1983 年獨創以區域（里名、區名）作為字首的「路里譜」，並且從「文化首都」概念進而影響「台南市道路命名及門牌自治條例」，提出「文化政 5.

(14) 治」一詞，認為改變台南市道路命名是藉由文化影響政治。許淑娟（2017）以不同都市計畫為本，調查高雄市戰後街道命名特性，初估將高雄市道路命名分成四段時期，並以高雄市都市計畫發展委員會身份，建議高雄市未來命名，需以高度知名、道路延續、歷史發展、重要地標和表彰宏揚五大特性，凸顯高雄道路特色。受到國外紀念性地名研究影響，開始探討紀念性地名的意涵。葉蘊翠（2014）以中山和中正兩個全台主要的紀念性地名進行探討，調查發現中山和中正的象徵意涵，並非只有單純統治者的宣揚。透過道路、行政區、學校三類承載領袖名稱研究，發現中山和中正地名隨著時間點、空間大小和規模分布不同，可能具有懷念、樹立權威等不同意涵。. （二）空間政治研究批判理論觀點中，象徵性地名受制於權力的建構，另外象徵地名下的空間，也受制於權力的影響，其觀點承襲傅科（Michel Foucault）的治理辨識（government identification）概念，探討統治者如何以科技、理性、效率等理由為名，達到操弄空間為目的，其中以「量化空間」和「分佈空間」作為空間治理研究面向探討，然而目前國內尚未有所相關空間量化研究，故以國外案例進行回顧。「量化空間」因為受到執政者的便利，將富含象徵意義的地表數值化，最常見於住址與郵遞區號兩種研究較為常見。Thale（2007）研究美國房屋編號系統，其中以威斯康辛州密爾沃基（Milwaukee）為個案，發現房屋編號系統雖然看似以便利郵局寄信，但是背後推動因素為當地中上層階層，以便利商業貿易為由積極推動，最後政府以數值化避免階級、種族分裂，更強調商業貿易旺盛與新的空間思維，最終讓異議民眾默許通過。「分佈空間」透過空間中分佈數量規模、區位、層級，來展現地名政治空間中的特殊性。例如 Gill（2005）研究莫斯科地名在 1980 到 1990 年代的政權交替間地名變遷數量，發現時間和空間上出現明顯規律，越靠近政治權力的市中心路名變動時間早、數量多，越遠離則相反，呈現莫斯科的空間政治影響力。. 6.

(15) （三）社會正義研究政治符號和空間治理研究，多半屬於單方面執政者，透過權力單方向的影響，社會正義研究則認為符號和空間決定，來自於多方面角力結果，被視為文化競技場（cultural arenas），強調誰具有命名權力（Mitchel ,2008），便能支配文化空間。國外案例其中以 Harldey（2001）探究挪威薩米人（Sami），在爭取地名命名角力過程，由於在社會、政治等領域即為弱勢，導致缺乏發言命名，最終無法掌握自己本來的文化空間，因此提出「沈默地名」（toponymic silence）一詞概念。國內對於「沈默地名」的研究，主要以不同族群之間對空間命名研究，其中以原住民對傳統領域命名的回溯與提倡，其中汪明輝（1998）以鄒族 tfuya 與 tapangu 兩社地名意義做為探討；趙聰義（2008）以布農族對拉庫拉庫溪流域地名的語言、空間命名探討；楊心喻（2014）以排灣族在牡丹鄉地名，探討空間分佈和其意涵。雖然文中並未描述原住民對於命名權的探討，但從原住民地名復興和倡議，亦能凸顯出命名權掌握在權力支配者的手中。另外地名「社會正義」也借用「霸權理論」（the theories of hegemony）概念，認為權力者支配文化空間，必定會受到反霸權團體抵抗；除此之外，霸權不單單只是政權支配者，有可能受到理論、思想、行為等控制因素。其中以 Alderman（2003）研究美國喬治亞州的伊藤頓（Eatonton），以馬丁路德．金恩博士（Martin Luther King, Jr）作為紀念街道案例最為特別，主要圍繞在「紀念的尺度」（scaling of memory）作為空間權力的影響關係。當地爭取到設立金恩博士紀念道路期間，受到三個不同角力影響，第一個角力為當地領袖，希望設立在非裔社區至市中心道路，增加非裔社區的向心和教化功能。第二個角力來自其他地區非裔領袖團體，希望將紀念道路提高至州際道路層級，增加外來者的可視度。第三個角力來自當地商業利益，被以冒然更名增加商業成本為由，排斥將紀念性地名改置州際道路，受到大眾的反對。透過上述過程，不同團體因受到道路層級的觀感和資本主義，形成一種多重角力對抗。相對國內研究而言，對於不同地名的角力研究，主要以基層社會命名的觀點，凸顯出一地的命名價值觀以及當地的文化底蘊。洪致文、馮維義（2014）探討清末以來台北盆地的空間認知方位，透過不同時代使用者空間觀，探討命名背後意義，也了解到台北城鄉發展及都市擴張順序。林聖欽（2015）調查苗栗三灣鄉、南庄鄉北六村新式福德祠的碑文、香牌、對聯的地名命名差異，這主要源於書寫 7.

(16) 者的身份者，以至於對當地空間認知有所不同。在地人多以當地傳統聚落、環境視覺命名，命名相對較為準確；而外地人則多以行政區域認知，指涉空間多為較大、甚至出現簡化情形，顯示出不同文化認知的影響。. 二、研究目的透過上述文獻回顧與整理，雖有一篇探究高雄道路命名規則，但是多半停留在政權轉移下的變化，並未探討不同道路層級的問題。本文為了解決問題，將借用批判地名中的「空間治理」作為思考面向，並從道路命名作為主要調查對象，釐清道路不同層級與分類依據，再按照不同道路層級和時間的分類，進一步瞭解道路命名的特性以及差異。具體而言，本研究的目的有以下三點：（一）了解高雄市區道路系統發展過程（二）探究戰後老高雄市區路街的命名與發展（三）探究戰後老高雄市區文字巷的命名與發展. 8.

(17) 第三節. 研究區域與時間界定. 一、研究區界定本文探討戰後道路如何興建、命名，及帶來的影響，故在研究區劃當中，不考慮清代「鳳山縣舊城」（今左營）與「鳳山縣新城」（今鳳山）雙城的道路發展，直接以日治時期規劃的「高雄市」作為研究區域。日治時期的「高雄市」，以 1938 年（昭和 13 年）11 月 26 日公佈「高雄市都市計畫地域圖」為基礎，戰後接續由高雄市政府建設局繪製的「高雄都市計畫區」，作為戰後第一次都市計畫範圍（吳欽賢，1988：119）。故本文以 1955 年「高雄都市計畫區」為研究區，探討高雄市街路巷發展過程。（圖 1-1）再者高雄市歷經 1979 年、2010 年兩次行政區域的變動與升格，故本文以「老高雄市區」為研究區指稱。. 圖 1-1. 研究區域「老高雄市區」範圍. 資料來源：中央研究院人社中心臺灣百年歷史地圖系統〈1933 年高雄市區改正圖〉。 http://gissrv4.sinica.edu.tw/gis/kaohsiung.aspx。（2017/4/9 瀏覽） 9.

(18) 研究區域的行政單位來看，大致上以愛河為界，分成兩邊來探討行政區域變化：愛河以東，以三民、前金、新興、苓雅、前鎮，大致延續日治時期的行政區劃，為日治時期的多個街庄、大字合併而成。愛河以西，以今日的鹽埕區、鼓山區南邊鼓岩和哨船頭、以及旗津區北邊的旗后，在 1925 年從高雄大字另設 14 町，以行政區劃延續以町目為界（表 1-2）。在探討「老高雄市區」的道路變化，主要以現在的行政區劃，「區」作為基礎單位，在發展的歷程、路街巷的大致分布，可能與過去聚落的發展所關連，因此在文章論述當中，會加上過去的大字或町名等，切確顯示出路、街、巷所在位置（圖 1-2）。. 圖 1-2. 研究區域「老高雄市區」大字、町名分佈. 資料來源：改繪自中央研究院人社中心臺灣百年歷史地圖系統〈1933 年高雄市區改正圖〉。 http://gissrv4.sinica.edu.tw/gis/kaohsiung.aspx。（2017/4/9 瀏覽）. 10.

(19) 表 1-2. 「舊高雄市區」行政區域沿革. 日治時期. 民國時期. 臺南廳打狗支廳. 高雄州高雄市. 高雄州高雄市. 台灣省高雄市. 台灣省高雄市. 高雄市. 高雄市. 1901 年 (明治 34 年). 1920 年 (大正 9 年). 1925 年 (大正 14 年). 1946 年 (民國 35 年). 1952 年 (民國 41 年). (1975 年民國 64 年). 2010 年 (民國 99 年). 街庄. 大字. 町名/大字. 區名. 區名. 區名. 區名. 旗津區. 旗津區. 旗津區. 旗津區. 鹽埕區. 鹽埕區. 鹽埕區. 鹽埕區. 鼓山區. 鼓山區. 鼓山區. 鼓山區. 三民區. 三民區. 三民區. 三民區. 旗後町. 旗後街. 平和町北野町鹽埕町崛江町榮町. 鹽埕庄. 入船町高雄. 新濱町山下町. 鹽埕埔庄. 田町壽町. 內惟庄. 湊町. 哨船頭街. 哨船町. 內惟庄. 內惟. 內惟. 大港庄. 大港. 大港. 三塊厝庄. 三塊厝. 三塊厝. 前金庄. 前金. 前金. 前金區. 前金區. 前金區. 前金區. 大港埔庄. 大港埔. 大港埔. 新興區. 新興區. 新興區. 新興區. 苓雅寮庄. 苓雅寮. 苓雅寮. 過田子庄. 過田子. 過田子. 連雅區. 苓雅區. 苓雅區. 苓雅區. 林德官庄. 林德官. 林德官. 戲獅甲庄. 戲獅甲. 戲獅甲. 前鎮庄. 前鎮. 前鎮. 前鎮區. 前鎮區. 前鎮區. 前鎮區. 籬子內庄. 籬子內. 籬子內. 資料來源：《重修高雄市誌卷首卷一地理誌》. 11.

(20) 第四節. 研究方法. 本研究依循研究目的，要了解高雄的道路命名是否與道路層級具有相關，因此本文藉由批判地名中的「空間政治」中分佈空間的概念，即是透過廣泛的調查道路的數量、層級和區位，了解道路在命名的規則上，在時間與空間上的分佈特性，了解是否具有差異。為了瞭解道路在時間與空間的分佈，首先對道路系統的發展過程進行探究，並釐清道路層級劃分的方式與依據；其次，透過道路層級依據，將高雄市道路分成「路」、「街」和「文字巷」三個部分，再從道路命名的時間點進行推測，歸納出不同階層的道路命名演變與特性；最後，再探究不同階層道路命名的差異因素。為釐清以上議題，將以道路的階層劃分、道路的名稱分佈與道路命名因素，進行詳細論述。. 一、道路的階層劃分釐清道路層級劃分的方式和依據主要從法規部分進行分類，最主要早期法規《臺灣省行政長官公署檔案》、《台灣省道路門牌及編定辦法》和、《高雄市道路名牌暨門牌編釘辦法》探究「路」、「街」和「文字巷」的發展歷程，以及分類命名依據。. 二、道路的名稱分佈依照「老高雄市區」作為研究範圍，將曾經出現過的道路名稱進行大規模普查，主要以高雄市各區戶政事務所，將新舊門牌對照表、門牌新編、門牌整編進行道路名稱抄錄，其次以中研院臺灣百年歷史地圖網站中，近代出現相關的道路為輔，進行大規模調查。其次再確定道路命名的時間點，並且以時間上的歸納劃分；假如時間點出現落差，則以道路新編門牌為主，再者如果兩邊記錄時間不清，則搭配其他相關專書或檔案，例如《高雄市地名與路街沿革史》、《高雄市政府公報》等，以最早出現道路名字的年代作為劃分依據。. 12.

(21) 三、道路的命名因素最後將透過文獻資料和訪談方式，釐清背後造成的差異因素。主要從政府資料和田野訪談兩個方式進行。主要先從法令規範層面探討，了解道路命名整體大方向的主要控制因素，資料來源多以公報檔案，以《臺灣省議會公報》、《高雄市政府公報》探索相關行政命令或沿革。其次再探討戶政機關在政策制度下，對於道路命名是否有一定規則方式，決定戶政機關命名、選擇的因素等等。資料來源以公文資料為主，以民政局戶籍行政科、各戶政事務所、高雄市道路命名小組，相關道路命名相關公文、簽稿和會議記綠。除了法令和文獻的分析與歸納以外，然而對於道路命名的提出和選擇，決策者命名往往亦佔了很多重要因素，不同時間、空間下的社會風氣、地方文化也會影響決策者的過程，因此透過決策者的深入訪談進行了解。預定透過部分戶政事務所的門牌承辦業務科員、道路命名委員小組、參與命名的地方耆老進行訪談，彌補道路命名的文獻上的不足。. 13.

(22) 第二章. 戰前老高雄市區道路系統發展. 本文雖然探討二次大戰以後，「老高雄市區」的路、街、巷的命名和發展，然而在探討道路發展時，必定受到過去的都市計畫、繼承道路等遠因，才造就出現代的道路發展，故本章以歷史發展的脈絡來看現代高雄市道路發展脈絡。高雄舊稱「打狗」或「打鼓4」，直到 1920 年（大正九年）9 月 1 日，廢除台南廳打狗支廳，並改設高雄州高雄郡，才確立「高雄」一詞，故採取廣義的「打狗」或「高雄」，及相關的行政區域範圍作為探討，便於了解整體的發展歷程。本章依照歷史發展順序，分成三個章節進行探討。第一節探討清末打狗重要的市街發展，了解尚未都市計畫以前，市街往來的交通路線，是否成為今日道路的雛型；第二節探討日治前期都市計畫，鹽埕區選定為最早都市計畫地區，以及在「打狗市區改正計畫」下，鹽埕區的道路發展歷程；第三節探討日治後期都市計畫，在「高雄市區擴大計畫」和「大高雄都市計畫」中，了解高雄市行政區域東擴的契機，以及比較日治前後期兩者道路發展差異。. 第一節. 清末打狗市街的道路發展. 清代以降，隨著渡台禁令解除以後，打狗始有市街的發展，而詳細記載市街的發展紀錄，分別為王瑛曾《重修鳳山縣志》與盧德嘉《鳳山縣采訪冊》。透過兩者資料整理，發現打狗市街主要聚集在三個地區：左營舊城、鳳山新城，以及打狗港周圍一帶，顯然這三個區域分別為清代打狗發展的重心，而三個區域之間往來的通道，成為近代道路的發展雛形。為了瞭解清代市街與道路關係，故先行探討左營舊城、鳳山新城和打狗港的歷史發展，再透過日治兩萬分之一台灣堡圖，了解道路分布狀況，並且推估清代道路對現今道路發展影響。. 一、清末時期市街的空間分佈（一）雙城的發展左營舊城最早可追朔至明鄭時期，開始於台灣建立地方制度，並且設立一府二縣，其中萬年縣的縣治設於興隆莊埤子頭，為左營舊城最早紀錄。在 1684 年（康. 4. 根據伊能嘉矩考證，為原住民平埔族馬卡達奧（Makato）族居住地，稱之為竹林族或打狗社（Takau）（伊能嘉矩，1928） 14.

(23) 熙 32 年）清廷將台灣納入版圖後，並於同年 5 月廢除承天府另建台灣府，且改隸屬福建省，島內設立諸羅、臺灣、鳳山三縣，而鳳山縣治延續明鄭體制，仍將行政單位設於興隆莊。由於清廷過去防範民變難平，一直並未設築牆，直至 1722 年（康熙 60 年）朱一貴事件發生，杜君英率眾攻破鳳山縣城，以致興隆莊縣殘破不堪，而為求自保，隔年知縣劉光泗興建土城，即今日的鳳山舊城，或稱左營舊城（簡後聰，2002:503）。 1788 年（乾隆 53 年），因林爽文事件發生，南部黨徒莊大田響應下再次攻破鳳山縣舊城，在官民考量防禦工事，其後縣治移交通要道、水源便捷的大竹橋埤頭街，即為今日鳳山縣新城，或稱鳳山新城（1989，陳俊）。後續因為鳳山新城也遭受海道多次侵擾，故在 1825 年（道光 5 年）於興隆莊耗資建造石城，但鳳山縣官民滯留新城不願牽回，也於 1838 年（道光 18 年）籌資興建城樓、砲台，造就出清代鳳山縣亦有新城、舊城兩城的發展。在左營舊城與鳳山新城的發展之下，成為當代重要人口聚集地，而清代的市街主要聚集在此兩地，根據王瑛曾《重修鳳山縣志》與盧德嘉《鳳山縣采訪冊》中，舊城內外有出現過七個街市5，而新城城內有十五街市6。由於舊城沒落逐漸轉移到新城，故在《鳳山縣采訪冊》記載中，只剩下大道公街、埤仔頭街兩街市存在，其餘並未作為街市，也顯示兩城發展差異甚大。（二）港口的發展打狗港為鳳山縣重要港口之一，由於港口兩旁有壽山、旗後山的屏障，灣內風平浪靜，早期屬於重要天然良港，加上附近盛產漁產、蔗糖、稻米，成為規模較大的魚商兩用港，周圍亦興起前鎮港、苓雅寮等漁村聚落。1856 年（咸豐 8 年）英法聯軍簽署天津條約，開放安平港通商，以及 1863 年（同治 2 年）附加打狗、基隆兩港為附屬港，並且同年在旗后設海關分關，並設立稅務司，打狗從過去小漁村、小商港，逐漸轉為國際商港。 1866 年（同治 5 年）英國在哨船頭設置領事館，顯示外商重視打狗港更勝於安平港，打狗商業重心更從過去兩城轉移至旗後街、哨船頭一代（陳俊，1898）。. 5. 根據《重修鳳山縣志》記載，分別為:縣前街(大道公街)、下街仔、南門口街、大街、總爺口街、北門內街，以及北門外有埤仔頭街。 6 根據《鳳山縣采訪冊》記載，分別為:外北門街(武洛瑭街)、和安街(翠桐腳街)、頂橫街(新打路街)、縣口街(石橋仔街)、登瀛街、永安街、大廟口街、仁壽街(三角通街)、寅餞門街、大老衙街、中和街(中街)、慶安街、仁和街(草店尾街)、下橫街、打鐵街。 15.

(24) 也因為打狗港發展，也帶周圍漁村的發展，苓雅寮、旗後後續也逐漸形成市街，另外在沿線雙城至打狗港間的聚落，也因為道路聯繫逐漸繁榮，例如三塊厝街的形成。透過上述歷史，清代時期的打狗的發展主要分成兩種思維模式，一種為明清官方大陸型思維模式，以興辦農業為主體，而興修水利、防衛土地成為重要工作，縣城主要都集中在交通重點、取水便利的內陸地區；另外一種則是西方的海洋型思維模式，重要在遠洋貿易，集中在打狗港周圍的開發（簡錦松，2007）。透過左營舊城與鳳山新城，以及雙城至打狗港間的交通路線，成為當時重要聯繫道路，而上述這些聯繫道路多半也落在今日高雄市區範圍，後續也成為現在道路發展基礎的雛型。. 二、清末時期道路的空間分佈清代的道路，並非為現代的道路系統有完整的路基與鋪面，多半是由人走過的「路線」，或是俗稱的「繼承道路」，並非永久固定在地表上，並且隨著歷史、時間等因素，也會產生變化，然而根據不同時期的地圖和史料，大致可以推測出當代主要的「路線」，以及大致的方向。根據上述資料，大致上可以將道路可以分成三種類型，其一為清代官方指定的官道，主要作為官方運送貨物或軍需品；其二為聚落與聚落間的重要道路，多半作為民間的商業運輸；其三為聚落內部，房屋與房屋間的聯繫道路。（一）官道清代時期官方設置驛站的大道，作為清代縣治的官方聯繫道路，除了作為傳遞軍令、運輸糧草通道外，也具有官員訪視、文報傳遞、物資運輸。由於隨著縣治搬遷至鳳山新城以後，清代時期南路官道在高雄地區，主要分成主線和興隆里側線（黃智偉，1998），並且透過 1898 年的「日治兩萬分之一台灣堡圖」（圖 2-1）顯示道路，大致可以對應出官道與今日所在的相同位置。 1.主線：由府城經鳳山縣新城至枋寮口，其中經大湖、半路竹、楠梓坑往赤山東邊繞行，經過鳥松、赤山仔等庄進入鳳山新城，而後從鳳山新城東門沿鳳山丘陵東緣，過下淡水溪經新園至枋寮，其他支線則有部分往阿猴街（今屏東市）。 16.

(25) 上述官道路線，至今可以對應現在道路，並且多為重要的幹道，其中以府城至鳳山新城段，在府城至楠梓坑為今日省道 1 號雛形，而楠梓坑至鳳山新城為今日高雄 183 市道路線。而鳳山新城至枋寮口段，主要為今日省道 29 號路線。 2.興隆里側線以楠梓坑為分路，經後勁由左營舊城北門，但是從左營舊城至鳳山新城路徑則有所變動。早期左營舊城還是屬於縣治所在地，官道早期主要經過左營舊城往東南經覆鼎金庄，沿著覆鼎金和金獅湖往東南經山仔腳庄、赤山仔庄至鳳山新城。對應今日的道路來說，大致多為老聚落的道路，例如新庄仔路、金鼎路。縣治搬至鳳山新城以後，路線也隨之變化，根據「雍正台灣輿圖」對照，官道在後期的路線，主要經田尾社（新莊仔與覆鼎金之間）至鳳山新城。對應今日道路相較難以看出所在的範圍，也難以從地圖對照。無論是官道正線，或是興隆里側線，其路線多半遠離今日的「老高雄市區」，顯然官道的路線與雛型，非影響研究區路街重要的發展因素，故奠定「老高雄市區」雛形，為雙城至港口間的聚落道路。. 圖 2-1. 清朝時期高雄官道雛型路線圖. 資料來源：改繪自中央研究院人社中心臺灣百年歷史地圖系統〈1898 年日治兩萬分之一台灣堡圖〉。 http://gissrv4.sinica.edu.tw/gis/twhgis.aspx。（2017/4/9 瀏覽）. 17.

(26) （二）聚落之間道路除了政府訂定的官道外，根據「日治兩萬分之一台灣堡圖」顯示，另有兩條分別為一等與二等的雙實線道路，分別為以下兩條 1.鳳山新城－哨船頭：一等道路，由鳳山西門出發，沿著今日運河（幸福川）北邊往西走，經過大港、三塊厝街後，渡過愛河並沿著壽山東南麓至哨船頭路線。哨船頭因 1733 年設置打鼓汛，以及後期洋人聚集而發達，成為重要人口聚集地。對照今日道路位置，在運河北部並且東西走向，大致為今日建國路位置。 2.鳳山新城－苓雅寮：二等道路，由鳳山西門出發，通過五塊厝、林德官至苓雅寮，由於其重要性高，故使苓雅寮市街越益繁榮（陳逸君譯，1994）。對照今日為三多路位置，其方向作為高雄市苓雅區、前鎮區的東北-西南向的道路雛形。透過上述的兩條道路，顯示清代後期鳳山新城至打狗港周圍聚落，有密切的交通運輸往來，成為官道以外的重要道路，後續也形成今日高雄市道路東西向道路雛形。其他重要的小路，多為南北向道路，例如另外鳳山舊城—凹子底—三塊厝—戲獅甲的小路，對應約為今日中山路的雛形。而前金庄南北向道路，經過苓雅寮東邊往南至前鎮，大約今日成功路對應位置。. 圖 2-2. 清朝時期高雄地區聚落道路分布路線圖. 資料來源：改繪自中央研究院人社中心臺灣百年歷史地圖系統〈1898 年日治兩萬分之一台灣堡圖〉。 http://gissrv4.sinica.edu.tw/gis/twhgis.aspx。（2017/4/9 瀏覽） 18.

(27) （三）聚落內部道路從聚落內部的街道型態，可參照 1908 年（明治 41 年）《打狗市區改正計畫圖》的調查圖。透過調查圖當中，可以發現聚落大致可以分成兩種形式，其一為重要的縣治所在地，如左營舊城、鳳山新城。早期因為屯墾制度發展，而當時台灣南部多以海盜侵擾，除了農業發展外，同樣也作為交通與軍事重鎮，基於防禦盜賊考量，其道路多為彎曲狹窄的丁字型道路（黃武達，2003）。另外一種聚落類型，以靠近沿海的漁村發展聚落，例如旗後、苓雅寮，因地處港口海邊，基於防禦盜賊及防風的考量，也發展成狹窄彎曲的丁字路型（2011，林虹妡）（圖 2-3）。聚落內部的道路，雖然發展成狹窄彎曲的丁字路型，並且這些道路在一般地圖當中並未紀載，甚至多以「防火巷」稱呼，但從舊聚落保留巷弄來看，戰後由於戶政需求，多半對相關道路都會進行命名，並且命名多半可能為今日所稱呼的「文字巷」。故清代街庄、聚落內部的丁字型道路，可視為戰後「文字巷」前身。. 圖 2-3. 1987 年「打狗市區改正計畫圖」旗後街及鹽埕埔庄道路. 圖片來源：黃武達（2006）日治時期台灣都市發展地圖集－附冊. 綜上所述，由於清代發展由於縣治的遷移，造成官路集中較為內陸地區，並且多為與其他縣治聯繫。同治年間以後，打狗港開港通商貿易，沿海的哨船頭和苓雅寮聚落人口增加，在雙城到漁村間的聚落道路，其道路的方向和位置，變成近代道路雛形。. 19.

(28) 第二節. 日治前期打狗市區道路系統發展. 日治時期，高雄市人口從 3702 人（1901 年統計）增加至 218700 人（1943 年統計），從全台排名第二十一名成長至第二名（陳哲維，2000），高雄市的面積也從 1908 年 172 公頃，在 1936 年擴大到 4623 公頃（吳欽賢，1988）。顯然面對不斷增加的人口，高雄市的行政區域也逐漸擴大中。故此，高雄市也經歷三次重要的都市計畫，分別為「打狗市區改正計畫」、「高雄市區擴大計畫計畫」和「大高雄都市計畫」。該三個計畫除了擴大高雄市區面積外，並且也奠定道路路網、計畫道路等等劃設，為高雄市現代化道路的開端，更是影響現在高雄市的道路分布與排序。本文為了瞭解此三個時期的都市計畫所造成影響，將依照時間發展順序分成日治前期、後期，將在第二節和第三節討論。第二節部分，先行討論鹽埕埔開發契機，了解早期高雄市選定鹽埕埔作為最早開發的契機，以及探討港市合一下的「打狗市區改正計畫」，了解早期鹽埕區、哨船頭都市計畫的發展。第三節部分，探討第二次「大高雄都市計畫」和第三次「大高雄都市計畫」，了解次都市計畫東擴至愛河以東地區，該都市計畫與發展歷程，以及比較兩次都市計畫地區差別。. 一、鹽埕埔開發契機 1895 年日本雖然開始統治台灣，但是由於島內的動亂接收困難，或是財務兼具需要精簡組織，在 1895 至 1901 年短短 5 年間，台灣總共進行 7 次行政區域調整。雖然當時的高雄市街，所隸屬的行政單位不同，但高雄市街主要的辦務所都設在旗后。在 1905 年 6 月鳳山廳打狗支廳從旗后才轉移至哨船頭，直至 1920 年高雄州廳設立後，才遷移至高雄街山下町（今鹽埕區），才確定高雄街的行政中心。日治初期，可以發現行政中心的選擇集中在港口，不以興隆庄（鳳山縣舊城）和下埤頭街（鳳山縣新城）為考量，除了瓦解於清代舊政權外，日本政府更看重打狗港做為國際貿易港潛力，透過港口開發帶動鐵公路的建設，更希望透過政治中心設立引領商業中心發展，故在清代末期就港口貿易為主的旗后街、哨船頭街，為重要的選擇（陳哲維，2000）。而後在 1920 年，日本政府最後選擇以填海造陸的方式，進行打狗街（今鹽埕區）的興建，最主要有兩個關鍵因素：第一是高雄港的興築，第二是縱貫鐵路的 20.

(29) 終點站位於高雄港（楊玉姿，2005）。日本當局選擇現代化港口的興建，除了需要廣大腹地以外，另外跟當時漢人聚落有大批居民有關。由於當時島內紛爭不斷，當局對現住民採取的政策是認同、歸化策略，而日本欲從現住民手中取得土地，勢必出於徵收或購買，避免傷害國家形象及威信。故在哨船頭、鹽埕庄、苓雅寮聚落之間的河川浮腹地，該區域的鹽田、荒地其價位低廉，故為政府最佳的選擇（簡錦松，2007）。顯然在日治初期，減少紛爭、避免官民對立的政治因素，也是主要考量。除了政治因素外，火車站設置於海港附近，藉由鐵路與港口的海陸聯運，將南台灣物資由高雄港運往世界各地，為重要考量的因素。故先前選擇以山下町為高雄車站的設定，也是考量其位置距港遙遠，故在 1904 年（明治 37 年）決議填築海埔新生地，填為今日的鹽埕區範圍。綜上所述，日治初期，高雄的重心發展，由鳳山新城轉往打狗港周圍的聚落，除了清代以來打狗港的貿易繁榮外，日本政府更是希望透過政治引導商業活動，因此將行政重心放在港口周圍的旗后、哨船頭聚落；而後在「興建高雄港」及「縱貫鐵路車站建設」兩事件的引導下，選擇以填海造陸進行打狗街的發展，作為日本治理高雄的重要基地。而後續實施現代化的都市計畫，則以高雄港為契機，以鹽埕區一帶開始施行都市計畫。. 二、打狗市區改正計畫期日治初期，由於日本尚未設立都市計畫法，加上時局動亂，許多地方尚未進行普查，故在當時實施「市區改正」計畫，主要解決環境衛生和住商混和問題，因此在 1899 年全島頒訂「台灣下水道規則」，而在 1901 年和 1906 針對旗后、哨船頭公布「貸座敷營業區域指定」、「台灣家屋建築規則」（吳欽賢，1988）。高雄市真正有實際道路的設置與都市規劃，主要為 1908 年（明治 41 年）4 月經總督府核定正式築港，為配合打狗港第一期築港工程計畫，於 1908 年（明治 41 年）公佈「打狗市區改正計畫」，作為打狗市區建設的依據。其計畫範圍以哨船頭、鹽埕為主，而鹽埕區湊町則是收購瀨南鹽場進行填海造陸。另外在大正元年（1912），進行第二期打狗港築港工程，配合第二期打狗港築港工程，總督府以台南廳告示二十二號公布「打狗市區改正擴大計畫」（表 2-1），其範圍接續第一次計劃，繼續填海往北擴展到北野町部分，並於今日鹽埕區的行 21.

(30) 政區，而後設立五個町：堀江町、鹽埕町入船町、榮町、北野町，成為為高雄日後市區發展的腹地。表 2-1. 打狗市區改正計畫內容. 時間. 1908 年. 1910 年. 1912 年. 公告. 鳳山廳告示 29 號. 台南廳告示 108 號. 台南廳告示 22 號. 計畫範圍. 旗後、哨船頭、湊町. 計畫內容. 1.道路路網採用格子型為劃設原則。 2.設置運河 2 條為供打狗川至鹽埕交通聯繫。 3.設置碼頭 1 處，供船舶裝卸貨物使用。. 原計畫區向西北擴張，至高雄川（現今愛河）為界，主要的擴張區域在北野町、塩埕町、塩町部分，乃原計畫中鐵道以東市區擴張至高雄川新河道為止。 1.湊町分叉型運河合併為 1 條，便於市區發展。 1.擴大街道路網劃設 2.改正部分街道，更具完整系統。. 資料來源：整理自吳欽賢《日據時期高雄市都市發展與計畫歷程之分析》. 從上表的打狗市區改正計畫當中，可以看到在計劃內容中設置一座碼頭，其港口位置與鐵路之間並排，強化港口與鐵路的轉運功能。另外設置一座運河，加強高雄川直接在鹽埕區轉運功能，加強聯繫高雄河運運輸，顯示當時都市規劃主要考量鐵路與港口間聯繫為重要導向，其次才以道路路網的劃設為輔。在道路系統發展特性，以高雄驛為中心，沿著海岸和鐵路呈 90 度延伸，在街道路網建立格子形狀模式（圖 2-4），以整齊接到將權力及建設帶入鄰近區域，有別於過去清代任何市街，成為高雄道路的主要特色（林虹妡，2011）。在道路等級當中，當初並未有主要幹道、次要幹道概念，但是從寬度當來看，其道路寬度只採用 5 間（9.09 公尺）、10 間（18.18 公尺）為主，按照寬度來看，顯然日治初期道路多以兩個層級為主（吳欽賢，1988）。. 22.

(31) 圖 2-4. 1915 年「打狗築港市區計畫圖」. 資料來源：中央研究院人社中心臺灣百年歷史地圖系統〈1915 年打狗築港市區計畫圖〉。 http://gissrv4.sinica.edu.tw/gis/twhgis.aspx。（2017/4/9 瀏覽）. 綜上所述，「市區改正」主要目的在於改善環境衛生和奠定交通基礎，屬於局部性、應急性的階段式任務。在面對高雄港的興建，主要強化港口與鐵路之間的連繫功能，而道路則是作為鹽埕區內部聯繫，顯然較沒有道路層級概念。後續隨著高雄市人口增加、產業繁榮下，鹽埕市街顯得腹地不足，開始逐漸往東擴散，隨著範圍的擴大下，反而需要完善的「市區計畫」作為預測和劃設。由於日本在 1919 年制定都市計畫法後，高雄市陸續都在 1921 年（大正 10 年）和 1932 年（昭和 7 年）進行全面的「都市擴張計畫」和「大都市計畫」。. 23.

(32) 第三節. 日治後期高雄市區道路系統的發展. 1920 年台灣地方行政制度再度改革，設高雄州、高雄郡，從此「高雄」取代「打狗」。1921 年台灣總督府受到日本國內在 1919 年制定的都市計畫法，市街地建築法等影響，開始進行都市條例規範，開始納入公共設施、交通運輸、居住密度等等概念，以整體角度規劃城市的發展。在這一時期分別從兩個重要都市計畫詳細探討。. 一、高雄市區擴大計畫在 1921 年（大正 10 年）2 月 3 日以高雄州告示十九號公佈「高雄街市區擴大計畫」，將市區範圍大幅擴張到高雄川（今愛河）以東的三塊厝、前金、苓雅寮等地區（圖 2-5）。雖然「擴大計畫」受到日本影響，開始考量納入人口計算、交通運輸等，但是臺灣總督府並無對全台各市有調查狀況，多半只是作為「市區改正」時期的擴大，鮮少有重要的增加。. 圖 2-5. 1921 年「高雄市區改正圖」. 資料來源：中央研究院人社中心臺灣百年歷史地圖系統〈1933 年高雄市區改正圖〉 http://gissrv4.sinica.edu.tw/gis/kaohsiung.aspx。（2017/4/9 瀏覽） 24.

(33) 在「擴大計畫」當中，其中變動最大為 1932 年的修正版，主要將新州廳設置在前金大字，由於州廳的東移，不僅確定都市計畫的道路系統，採用鹽埕格子狀的道路系統，並且沿著運河發展，成為東西向的道路基礎，而平行於愛河的道路系統，成為南北向的道路發展。另外州廳的東移，開始加速整體都市計畫東移，再加上鹽埕道路狹小，腹地不足，醞釀出高雄火車站遷移至大港埔的位置。由於此計畫關係，使得在前金區開始規劃新興住宅區、商業區（葉秀珍，1984），然而人數尚未移入，反而再港口興建下，工廠逐漸東移至此區域。. 二、大高雄都市計畫由於鹽埕人口飽和，加上州廳移往前金大字，高雄川以東的人口快速增加，在 1932~1935 年這段時間，高雄經歷二次的都市計畫，其中最具有影響力為 1935 年第二次「大高雄都市計畫」（表 2-2）。表 2-2. 大高雄都市計畫內容. 時間. 1932 年 10 月 10 日. 1935 年 8 月 29 日. 1938 年 11 月 26 日. 公告. 高雄州告示 190 號. 高雄州告示 144 號. 總督府告示 408 號. 市區中心由西向東延伸，除計畫範圍. 計畫內容. 了 14 個町名範圍以外，並取消高雄市以東原且擴展到內惟、三塊厝、大訂計畫，修正高雄市港、大港埔、林德官、前金、以西都市計畫苓雅寮、過田子、戲獅甲、前峰尾、桃子園 11 個大字。 1.街道幅員分為六種。 2.規劃改採公制單位。. 1.火車站遷至大港埔。 2.土地利用分化。 3.規劃道路幅員分為七種。 4.林蔭大道規劃設置. 根據 1935 年的公告區域，再根據 1938 年總督府發布「地域決定標準制定一件」確定土地分區的規劃。 1.進行土地使用分區規劃，並開始土地重劃。 2.確定重畫區的計畫道路，並且給予道路編號。. 資料來源：參見林虹妡《都市中的流動空間》，引自高雄市役所《高雄市勢要覽》. 由於高雄港第二次築港預計結束，在前金、苓雅寮、戲獅甲地區，已經有大規模工業進入，例如精米場集中在前金一代，臺灣鐵工所、日本製鋁株式會社等重工業，則是進駐在前鎮一代。由於考量到工廠與港口的所在位置，都市計畫範圍則往南擴展將戲獅甲、前鋒尾一帶。. 25.

(34) 此計劃街路規劃上，移居大港埔的新的火車站，成為空間架構的發展主軸，以其為核心向四周延伸（杜劍峰，2001），除了鐵道南北以外，延續高雄舊的格子狀街路系統外，另外開闢圓環導入都市空間，因此在重要道路轉擇點和方向，並且配合臨港線鐵路範圍，在市區東南邊一西甲聚落（今三多圓環）為核心，呈現放射狀的道路系統。（圖 2-6）另外確立設定市區道路的等級劃分，高雄市區主要有 50、40、30、20、15、 10 公尺等 7 種寬度街道，並且特別劃設 60 公尺的公園道路系統。根據道路寬度大致分為主要幹道（30 公尺以上）、次要幹道（15~30 公尺）和住宅道路（15 公尺以下），顯示隨這道路系統的完善，道路等級也隨之增加（吳清賢，1988）。. 圖 2-6. 1936 年高雄都市計畫圖. 資料來源：黃武達《日治時期 1895~1945 台灣近代都市計畫之研究論文集(3) 》. 26.

(35) 綜上所述，可以看到在日治後期的「擴大計畫」和「大都市計畫」，可以大致看到高雄市區的道路系統逐漸由西往東慢慢建立基礎，在「擴大計畫」確立格子狀的道路系統發展作為延續主軸，而「大都市計畫」則是考量臨港線鐵路的設計，因此在市區東南邊呈現放射狀的道路系統。州廳遷移至前金，火車站遷移至大港埔，顯示高雄市中心隨著人口增加逐漸東移，道路系統隨之增加，並且考量到市區內部運輸，其中以大港埔火車站至戲獅甲的「昭和通」作為主要聯繫幹道，今日也成為高雄市重要的南北交通幹道— 中山路。相較於日治初期「市區改正」重視港口與鐵路的運輸，日治後期的「都市計畫」更顯示高雄市區內部運輸關係，再加上港口的擴張、工業的興建，高雄港不再是過去資源外送的殖民地，而是日本統治下的南進基地。. 27.

(36) 第四節. 小結. 本研究的第一個研究目的，瞭解高雄市的道路發展歷程，本章透過文獻資料，了解民國以前不同時期的都市發展，以及當代形成的道路系統，了解戰後現代化道路如何產生。可以發現不同時代，統治思維差異，不僅對一地的開發選擇不一樣，連帶也影響道路系統的發展與興建清代時期，由於重視農業、水利以及防禦為主，因此開發都選擇偏向較為內陸的左營舊城和鳳山新城為主，再加上後期因為打狗港開港通商，加速打狗港周圍聚落如哨船頭、苓雅寮的發展，而雙城至打狗港的路線，奠定今日道路的雛形。在當時道路大致可以分成官道、聚落之間道路、聚落內部道路，這些道路多半在今日可以看到蹤跡，官道對應其分部的路徑，多為現代的省道、市區重要幹道；聚落之間的道路的方向，則成為高雄市區重要道路雛型，如鳳山新城至哨船頭的路線，為今日建國路的前身；而聚落內部道路推測多半今日的文字巷原型。日治初期透過政治帶動經濟，日本政府將重心放在打狗港聚落，加上打狗港的興建，以及縱貫線鐵路高雄驛的設置，在不與民爭地下，以填海造陸方式堆出今日鹽埕區，並且做為高雄市現代都市規劃起點。然而初期的改正計畫，主要加強鐵路、船運的交通轉運功能，道路呈現格子狀的方向，主要是平行縱貫鐵路和港口為主；再加上當時高雄街人口不多，道路大致也只有簡單的 9.09 和 18.09 兩種寬度。日治後期由於人口大量增加、州廳東移、火車站遷移大港埔地區，再加上港口建立完成，工廠大量進駐苓雅、前鎮區，為了顧及整體發展，在 1935 年的「高雄市市區計畫區域擴大」擴展到今日臨港線鐵路一帶，也造就出放射狀的道路系統。另外，人數增加、港口的擴大，也逐漸重視都市內部的聯繫，道路等級也依造寬度和使用性質分成三個等級，甚至有公園大道出現。而這些道路的規劃，戰後則是作為第一次高雄都市計畫的背景。整體而言，從清代至日治時期的都市發展和道路系統，對今日是有不少的影響，由於清代道路市街並非在研究區內，此外日治時期，除了今日中山路被命名為昭和通，其他道路並未有所命名。另外，在廣大的道路系統中，規律的格子狀和放射狀的道路系統，則成為後來國民政府執政時期，可以將統治權力的象徵性，影響到日常生活的道路系統，以及生活空間當中。. 28.

(37) 第三章. 戰後老高雄市區路街命名特性. 1945 年（民 34 年）8 月日本戰敗投降，同年 10 月國民政府接收臺灣，由於戰爭時期的混亂，故戶籍調查成為優先項目。戶籍資料最重要即是登記門牌住址資料，然而日治時期採「街區方式」7，以「町名」加上「街區符號」、「住居番號」為主，與戰後採取以道路作為住址的方式不同。在廣大尚未命名的道路，成為執政者必須優先解決的事項。面對上述情形，內政部行政長官公署頒定「臺灣省各縣市街道名稱改正辦法」，規範臺灣道路的命名規則。在此規則訂定下，高雄市也進行兩次路名改正，同時也訂定高雄市區內部命名道路相關規則，其規則是否對高雄市道路命名和分布造成影響，因此本章透過發法規探討和實際道路的分布進行比較。故本章第一節，透過行政長官公署公文檔案、相關的法律規範為基礎，探討「老高雄市區」的道路，在法律層面的規定和命名規則；第二節，透過高雄市民政局與戶政事務所提供戶籍門牌資料，進行研究區道路時間的分類，並透過訪談歸納分類道路，了解道路在命名與整體空間的實質位置分布，探討其命名和空間分布背後因素；第三節，透過道路分段的附加字，了解是不同時期的附加字，其類型會有所不同，並且了解背後不同因素為何。. 第一節. 路街命名制度的發展背景. 戰後高雄市的道路於 1945 年開始命名，對於道路命名的龐大工程，與顧及未來可能遇到龐大的道路系統，必有奠定高雄市道路命名的法律根基。為了瞭解早期「老高雄市區」路街發展的背景，本節著重在臺灣省行政長官公署兩次的路名改正，以了解當初路名的變化和更改依據，並了解奠定現在高雄市道路命名基礎。. 一、高雄第一次路名改正高雄市的道路命名根據，緣於臺灣行政長官公署在 1945 年（民 34 年）11 月 17 日頒訂的「臺灣省各縣市街道名稱改正辦法」為始（照 3-1），其方案除了成為建立門牌系統辦法以外，更強調「破除日本統治觀念」，要求全部與日治時期相關的地名皆以修正。. 7. 住居表示に関する法律：http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S37/S37HO119.html 29.

(38) 在內文當中，以第二條與第三條最為重要依據，其內容摘要如下：二、凡因左（下）列情形而設定之街道名稱，由當地政府成立後，兩個月內改正甲、具有紀念日本人物者，如明治町、大正町、兒玉町、乃木町等是。乙、具有伸揚日本國威者，如大和町、朝日町等是。丙、顯明為四本名稱者，如梅枝町、若松町、旭町等是。三、前條應改正為街道名稱，由當地政府委任擬定實施，但新名稱應用有下列意義：甲、發揚中華民族精神者，如中華路、信義路、和平路等是。乙、宣傳三民主義者，如三民路、民權路、民族路、民生路等是。丙、紀念國家偉大人物者，如中山路、中正路等是。丁、適合當地地理或習慣且具有意義者。. 照 3-1. 縣市街道名稱改稱辦法電送案. 資料來源：國史館台灣文獻館台灣省行政長官公署檔案（典藏號 00344100009001）. 從上述得知，主要將「町名」空間改為以「路街」為主，並將路街命名以發揚民族精神、三民主義或是紀念國家偉大人物象徵意義為主。而高雄市的路街名稱以此條例為基準，於 1946 年（民 35 年）2 月 21 日高雄市府以街名改換對照表呈送案一文（附錄一），提交高雄市路街名稱。 30.

(39) 在附錄一「臺灣省高雄市街道改換名稱整理一覽表」資料中可以得知，在當時有 109 條預定命名的道路。雖然當代並未有地圖顯示道路相對位置，但透過附錄一資料顯示，道路命名除了聚落之間聯繫的幹道，更多命名集中在鹽埕、前金、新興、苓雅區已開闢道路。透過統計數量來看，1946 年道路命名數量最多區域為鹽埕區，預計共 30 條命名的道路；其次以前金、新興和苓雅三區，預計共 17 條命名的道路。其中鹽埕區在 1908 年開始有現代化道路興建；而前金、新興和苓雅三區則在 1921 年「高雄街市區擴大計畫」，陸續才有現代化道路規劃。透過不同行政區的道路命名數量，以及「老高雄街市區」的道路歷史發展，顯示當代的道路命名，多偏向日治時期已開闢道路命名為主。（一）道路命名特性在道路的命名方面，根據「臺灣省各縣市街道名稱改正辦法」的官方分類還看（表 3-1），道路命名多偏向「發揚中華民族精神」或「宣傳三民主義」為準則，例如忠孝一路和三民一路。. 表 3-1 命名分類發揚中華民族精神官方分類. 非官方分類. 臺灣省高雄市街道改換名稱命名分類. 路名建國四路、忠孝一路、忠孝二路、忠孝三路、忠義一路、忠義二路、仁和一路、仁和二路、仁和三路、信義一路、仁愛一路、仁愛三路、和平一路、中華一路、中華二路、樂群路三民一路、三民二路、五權一路、五權二路、民有路、民興路、自治路. 宣傳三民主義紀念國林森三路、成功二路、中正二路家偉大人物適合當地楠梓街、內惟路、興台路、興隆路、前鎮街、鎮南街、前金路地理或習慣蘇州一路、蘇州二路、蘇州三路、南京一路、南京二路、重慶一路、重慶二路、北平一路、北平二路、武漢一路、武漢二路、中國地名上海一路、上海二路、長沙路、廈門路、杭州路、桂林路、福建路、武昌路光復一路、光復二路、勝利一路、光榮路、建軍路、聯盟路、抗戰勝利凱旋路、重光北路、重光中路、重光南路、尚武路、太平路、太平二路、昇平路、永安路、光華路、光漢路惠愛路、天賣街、早安路、富有路、光明路、新生路、振興路、象徵吉祥更新路、安生路、民樂路、安樂路. 資料來源：整理自國史館台灣文獻館台灣省行政長官公署檔案（典藏號 00344100009001） 31.