清末打狗市街的道路發展

清代以降，隨著渡台禁令解除以後，打狗始有市街的發展，而詳細記載市街 的發展紀錄，分別為王瑛曾《重修鳳山縣志》與盧德嘉《鳳山縣采訪冊》。透過兩 者資料整理，發現打狗市街主要聚集在三個地區：左營舊城、鳳山新城，以及打 狗港周圍一帶，顯然這三個區域分別為清代打狗發展的重心，而三個區域之間往 來的通道，成為近代道路的發展雛形。

為了瞭解清代市街與道路關係，故先行探討左營舊城、鳳山新城和打狗港的 歷史發展，再透過日治兩萬分之一台灣堡圖，了解道路分布狀況，並且推估清代 道路對現今道路發展影響。

一、清末時期市街的空間分佈

（一）雙城的發展

左營舊城最早可追朔至明鄭時期，開始於台灣建立地方制度，並且設立一府 二縣，其中萬年縣的縣治設於興隆莊埤子頭，為左營舊城最早紀錄。在1684 年（康

4 根據伊能嘉矩考證，為原住民平埔族馬卡達奧（Makato）族居住地，稱之為竹林族或打狗社（Takau）

（伊能嘉矩，1928）

熙32 年）清廷將台灣納入版圖後，並於同年 5 月廢除承天府另建台灣府，且改隸 屬福建省，島內設立諸羅、臺灣、鳳山三縣，而鳳山縣治延續明鄭體制，仍將行 政單位設於興隆莊。由於清廷過去防範民變難平，一直並未設築牆，直至1722 年

（康熙60 年）朱一貴事件發生，杜君英率眾攻破鳳山縣城，以致興隆莊縣殘破不 堪，而為求自保，隔年知縣劉光泗興建土城，即今日的鳳山舊城，或稱左營舊城

（簡後聰，2002:503）。

1788 年（乾隆 53 年），因林爽文事件發生，南部黨徒莊大田響應下再次攻破 鳳山縣舊城，在官民考量防禦工事，其後縣治移交通要道、水源便捷的大竹橋埤 頭街，即為今日鳳山縣新城，或稱鳳山新城（1989，陳俊）。後續因為鳳山新城也 遭受海道多次侵擾，故在1825 年（道光 5 年）於興隆莊耗資建造石城，但鳳山縣 官民滯留新城不願牽回，也於 1838 年（道光 18 年）籌資興建城樓、砲台，造就 出清代鳳山縣亦有新城、舊城兩城的發展。

在左營舊城與鳳山新城的發展之下，成為當代重要人口聚集地，而清代的市 街主要聚集在此兩地，根據王瑛曾《重修鳳山縣志》與盧德嘉《鳳山縣采訪冊》

中，舊城內外有出現過七個街市⁵，而新城城內有十五街市⁶。由於舊城沒落逐漸轉 移到新城，故在《鳳山縣采訪冊》記載中，只剩下大道公街、埤仔頭街兩街市存 在，其餘並未作為街市，也顯示兩城發展差異甚大。

（二）港口的發展

打狗港為鳳山縣重要港口之一，由於港口兩旁有壽山、旗後山的屏障，灣內 風平浪靜，早期屬於重要天然良港，加上附近盛產漁產、蔗糖、稻米，成為規模 較大的魚商兩用港，周圍亦興起前鎮港、苓雅寮等漁村聚落。1856 年（咸豐 8 年）

英法聯軍簽署天津條約，開放安平港通商，以及1863 年（同治 2 年）附加打狗、

基隆兩港為附屬港，並且同年在旗后設海關分關，並設立稅務司，打狗從過去小 漁村、小商港，逐漸轉為國際商港。

1866 年（同治 5 年）英國在哨船頭設置領事館，顯示外商重視打狗港更勝於 安平港，打狗商業重心更從過去兩城轉移至旗後街、哨船頭一代（陳俊，1898）。

5 根據《重修鳳山縣志》記載，分別為:縣前街(大道公街)、下街仔、南門口街、大街、總爺口街、

北門內街，以及北門外有埤仔頭街。

6 根據《鳳山縣采訪冊》記載，分別為:外北門街(武洛瑭街)、和安街(翠桐腳街)、頂橫街(新打路街)、

縣口街(石橋仔街)、登瀛街、永安街、大廟口街、仁壽街(三角通街)、寅餞門街、大老衙街、中和 街(中街)、慶安街、仁和街(草店尾街)、下橫街、打鐵街。

也因為打狗港發展，也帶周圍漁村的發展，苓雅寮、旗後後續也逐漸形成市街，

另外在沿線雙城至打狗港間的聚落，也因為道路聯繫逐漸繁榮，例如三塊厝街的 形成。

透過上述歷史，清代時期的打狗的發展主要分成兩種思維模式，一種為明清 官方大陸型思維模式，以興辦農業為主體，而興修水利、防衛土地成為重要工作，

縣城主要都集中在交通重點、取水便利的內陸地區；另外一種則是西方的海洋型 思維模式，重要在遠洋貿易，集中在打狗港周圍的開發（簡錦松，2007）。

透過左營舊城與鳳山新城，以及雙城至打狗港間的交通路線，成為當時重要 聯繫道路，而上述這些聯繫道路多半也落在今日高雄市區範圍，後續也成為現在 道路發展基礎的雛型。

二、清末時期道路的空間分佈

清代的道路，並非為現代的道路系統有完整的路基與鋪面，多半是由人走過 的「路線」，或是俗稱的「繼承道路」，並非永久固定在地表上，並且隨著歷史、

時間等因素，也會產生變化，然而根據不同時期的地圖和史料，大致可以推測出 當代主要的「路線」，以及大致的方向。

根據上述資料，大致上可以將道路可以分成三種類型，其一為清代官方指定 的官道，主要作為官方運送貨物或軍需品；其二為聚落與聚落間的重要道路，多 半作為民間的商業運輸；其三為聚落內部，房屋與房屋間的聯繫道路。

（一）官道

清代時期官方設置驛站的大道，作為清代縣治的官方聯繫道路，除了作為傳 遞軍令、運輸糧草通道外，也具有官員訪視、文報傳遞、物資運輸。由於隨著縣 治搬遷至鳳山新城以後，清代時期南路官道在高雄地區，主要分成主線和興隆里 側線（黃智偉，1998），並且透過1898 年的「日治兩萬分之一台灣堡圖」（圖2-1）

顯示道路，大致可以對應出官道與今日所在的相同位置。

1.主線：

由府城經鳳山縣新城至枋寮口，其中經大湖、半路竹、楠梓坑往赤山東邊繞 行，經過鳥松、赤山仔等庄進入鳳山新城，而後從鳳山新城東門沿鳳山丘陵東緣，

過下淡水溪經新園至枋寮，其他支線則有部分往阿猴街（今屏東市）。

上述官道路線，至今可以對應現在道路，並且多為重要的幹道，其中以府城 至鳳山新城段，在府城至楠梓坑為今日省道 1 號雛形，而楠梓坑至鳳山新城為今 日高雄 183 市道路線。而鳳山新城至枋寮口段，主要為今日省道 29 號路線。

2.興隆里側線

以楠梓坑為分路，經後勁由左營舊城北門，但是從左營舊城至鳳山新城路徑 則有所變動。早期左營舊城還是屬於縣治所在地，官道早期主要經過左營舊城往 東南經覆鼎金庄，沿著覆鼎金和金獅湖往東南經山仔腳庄、赤山仔庄至鳳山新城。

對應今日的道路來說，大致多為老聚落的道路，例如新庄仔路、金鼎路。

縣治搬至鳳山新城以後，路線也隨之變化，根據「雍正台灣輿圖」對照，官 道在後期的路線，主要經田尾社（新莊仔與覆鼎金之間）至鳳山新城。對應今日 道路相較難以看出所在的範圍，也難以從地圖對照。

無論是官道正線，或是興隆里側線，其路線多半遠離今日的「老高雄市區」，

顯然官道的路線與雛型，非影響研究區路街重要的發展因素，故奠定「老高雄市 區」雛形，為雙城至港口間的聚落道路。

圖2-1 清朝時期高雄官道雛型路線圖

資料來源：改繪自中央研究院人社中心臺灣百年歷史地圖系統〈1898 年日治兩萬分之一台灣堡圖〉。 http://gissrv4.sinica.edu.tw/gis/twhgis.aspx。（2017/4/9 瀏覽）

（二）聚落之間道路

除了政府訂定的官道外，根據「日治兩萬分之一台灣堡圖」顯示，另有兩條 分別為一等與二等的雙實線道路，分別為以下兩條

1.鳳山新城－哨船頭：

一等道路，由鳳山西門出發，沿著今日運河（幸福川）北邊往西走，經過大港、

三塊厝街後，渡過愛河並沿著壽山東南麓至哨船頭路線。哨船頭因1733 年設置打 鼓汛，以及後期洋人聚集而發達，成為重要人口聚集地。對照今日道路位置，在 運河北部並且東西走向，大致為今日建國路位置。

2.鳳山新城－苓雅寮：

二等道路，由鳳山西門出發，通過五塊厝、林德官至苓雅寮，由於其重要性高，

故使苓雅寮市街越益繁榮（陳逸君譯，1994）。對照今日為三多路位置，其方向作 為高雄市苓雅區、前鎮區的東北-西南向的道路雛形。

透過上述的兩條道路，顯示清代後期鳳山新城至打狗港周圍聚落，有密切的 交通運輸往來，成為官道以外的重要道路，後續也形成今日高雄市道路東西向道 路雛形。其他重要的小路，多為南北向道路，例如另外鳳山舊城—凹子底—三塊 厝—戲獅甲的小路，對應約為今日中山路的雛形。而前金庄南北向道路，經過苓 雅寮東邊往南至前鎮，大約今日成功路對應位置。

圖2-2 清朝時期高雄地區聚落道路分布路線圖

資料來源：改繪自中央研究院人社中心臺灣百年歷史地圖系統〈1898 年日治兩萬分之一台灣堡圖〉。

http://gissrv4.sinica.edu.tw/gis/twhgis.aspx。（2017/4/9 瀏覽）

（三）聚落內部道路

從聚落內部的街道型態，可參照1908 年（明治 41 年）《打狗市區改正計畫圖》

的調查圖。透過調查圖當中，可以發現聚落大致可以分成兩種形式，其一為重要 的縣治所在地，如左營舊城、鳳山新城。早期因為屯墾制度發展，而當時台灣南 部多以海盜侵擾，除了農業發展外，同樣也作為交通與軍事重鎮，基於防禦盜賊 考量，其道路多為彎曲狹窄的丁字型道路（黃武達，2003）。

另外一種聚落類型，以靠近沿海的漁村發展聚落，例如旗後、苓雅寮，因地 處港口海邊，基於防禦盜賊及防風的考量，也發展成狹窄彎曲的丁字路型（2011，

林虹妡）（圖2-3）。

聚落內部的道路，雖然發展成狹窄彎曲的丁字路型，並且這些道路在一般地 圖當中並未紀載，甚至多以「防火巷」稱呼，但從舊聚落保留巷弄來看，戰後由 於戶政需求，多半對相關道路都會進行命名，並且命名多半可能為今日所稱呼的

「文字巷」。故清代街庄、聚落內部的丁字型道路，可視為戰後「文字巷」前身。

「文字巷」。故清代街庄、聚落內部的丁字型道路，可視為戰後「文字巷」前身。