2001 年上合組織的成立正式標舉中國政治、經濟影響力進入中亞區域，然 而烏、中兩國間在經濟及安全面向上的合作程度一直不是非常顯著。在經濟層面 上，因為兩國距離甚遠、又無直接互通的交通通道，因此雙邊貿易耗時且成本極 高，較為顯著的貿易互動從 2006 年油氣合作開始，並伴隨著中亞-中國天然氣管 線的陸續完成，雙邊的經貿合作關係才逐漸提升(Chen& Günther, 2016)；至於在 安全合作面向上，烏、中兩國雖然對維持區域安全存有共識，但因兩國間並不存 在共享邊界，雙方的合作僅存於上合組織多邊層次上的互補。然基於烏國對主權 獨立高度的敏感性，對強權主導的區域組織並不甚信任，且在中國無意挑戰俄國 的為的前提下，並未有促成兩國形成雙邊安全合作之契機出現。
而中國在 2013 年提出的「一帶一路」計畫後，基礎建設合作成為烏、中雙 方最為顯著的合作面向。許多建設計畫在 2011 年至 2015 年間陸續開通，或是再 度興起熱烈討論。其中最具代表性的合作建設為烏國境內的安格連-帕普鐵路 (Angren-Pap Railway)在此期間工程進行順利，並於 2016 年正式開通；45此外，另 有中國-中亞天然氣 D 線管道的構想成形，只是複雜的區域情勢及區域國家間各 異的戰略考量，嚴重遲滯區域基礎建設的計畫推行。前述的 D 線管道建設，烏國 於 2017 年宣布該計畫將無限期凍結，而烏國決策的時間點恰好落在俄國領導人 普丁(Vladimir Putin)訪問中亞之後，因此據信烏國此一決定是受到俄國因素介入 的結果（大紀元，2017）；另外，早在 1990 年代便出台的中、吉、烏鐵路構想，
若建設完成則可大幅降低烏、中直接貿易的成本。然而，路線途經吉國，而吉國
45 安格連-帕普鐵路，開啟費爾干納峽谷至烏國中部區域的連通性。安帕鐵路全線位在烏國境內，
此特性使得烏國不必再依賴蘇聯時期的鐵道運輸路線，烏國中部區域以及南部區域的連接不再 需要穿過塔吉克境內，從而替烏國省卻過境塔國的通行年費，且減少國內運輸線在戰略上的脆弱
第伍章 烏茲別克避險戰略研究
至今仍以俄國為尊，因此堅持必須以南北向、通往俄國的鐵道建設為優先，使得 東西向的鐵路建設遲遲無法啟動(Maitra, 2017)。
烏國延宕中國-中亞天然氣 D 線管道的決定確實帶有拒絕中國支配的意涵，
根據統計中國目前已經是烏茲別克天然氣出口市場上第二大進口國，佔據烏國天 然氣產量約 40%，在整個中亞區域的油氣市場上已然具有舉足輕重的地位，對多 疑的烏國顯然已構成潛在相互依存式的主權侵害（The Diplomat, 2017）；此外，
俄國自 2009 年後逐年提升從中亞國家採購油氣價格，因此對烏國而言，不僅具 有對中國避險的理由，又因俄國依循市場機制增添對中談判的籌碼，從而使得烏 國也有條件對中國操作避險戰略，在經濟層面上對中國產生過度依賴以前踩住底 線（岳小文、吳浩筠、徐舜華，2010：15）。
然而，烏國的計畫轉變時點已在本文討論的時間區段以外，就 2011 年至 2015 年間烏國對中國戰略而言，中國因素對烏國產生更高的影響力，但顯然中國還未 成為烏國操作避險戰略的對象。一來是距離的阻礙使得兩國交往進展速度較慢，
二來橋接兩國的鐵路建設計畫又因區域政治因素被迫停擺，使得烏國方面開始防 堵中國支配性壓力的相關政策直到 2015 年後才逐漸明朗化。基於此原因，本文 將僅針對烏國對俄、美關係討論其避險戰略。
主權面向與避險戰略檢驗
事件性主權侵害
對烏茲別克形成主權侵害的事件分別有三，其一是俄國要求烏國政府給予俄 裔人雙重國籍身分，試圖預留對烏國內政的置喙餘地，而該介入本身已構成對烏 國的西伐利亞主權侵害；其二則是集體安全組織增設規定，要求成員國未經全體
東南亞和中亞國家避險戰略比較(1991-2015)
第伍章 烏茲別克避險戰略研究
東南亞和中亞國家避險戰略比較(1991-2015)