結論

一、國外熱氣球活動的發展現況

熱氣球活動於歐美、紐澳、日韓等地發展得很早，屬高單價之精緻遊程，

而從空域觀覽山川美景，對地面生態及環境衝擊甚低，是值得政府部門加以推 展的旅遊活動。

世界多國中，以歐、美熱氣球運動發展較為普及，因其喜愛運動的人口多，

對於接受新事物的挑戰精神亦比東方人高；有鑑於此，歐、美國家於各類國際 性運動組織中非常有影響力。而就亞洲而言，日本推行熱氣球運動比臺灣更為 積極，其原因為企業的贊助使得學生的參與率高；且日本可開放之空域比臺灣 大，例如北海道、九州皆有充分空域得以飛行；而熱氣球聯盟組織的推展亦起 推波助瀾之功效。1950 年飛行運動組織「總會」Fédérat ion Aéronautique ion Aéronautique ion Aéronautique Internationale(FAI) 成立，隨著二次大戰 後由於材料科學進步，人民生活經濟水平提升，慢慢地熱氣球開始變成一種較 多人從事的休閒活動，FAI 從開始舉辦熱氣球比賽，雖尚未列入奧運正式比賽 項目，但從 1938 年開始就有自己的世界盃賽。所以許多歐美國家在法規的設 立和辦理活動的經驗都相當的成熟，值得我們借鏡，我國民航局也是以歐美法 規為訂立我國熱氣球法規的參考。

英國在歐洲國家中熱氣球擁有商業飛行執照的人數屬於最多的，雖然熱氣 球是起源於法國，可見英國人對熱氣球的熱愛。正如歐元成為歐盟的官方貨 幣，歐洲航空安全局(European Aviation Safty Agency, EASA)在三年前開始 討論，歐洲各國的熱氣球法規要一致相同，包括英國、德國、西班牙等的訓練 和檢驗。新的法規大多是從德國來的，熱氣球和飛機的管理方式極為不同。可 是新的法規增加行政處理的時間，直接會影響到檢驗費的增加，這對熱氣球產 業的發展產生障礙，所以有些國家還在採觀望的態度。資料上統計，英國持有 商業飛行執照的飛行員越來越少了。然而，欣慰的是，年輕一輩學習熱氣球的 人有增加的趨勢，20 多歲的年輕人會集資買熱氣球，共同學習，考取商業飛 行執照，所以未來的景況是樂觀的。

英國的熱氣球飛行訓練課程較美國嚴格，要得到熱氣球個人飛行證照需要 至少 16 個小時的飛行時數，但是大多數的學生會學習至少 25 至 30 個小時的 飛行時數。個人飛行員證照(PPL) 和商業飛行執照(CPL)均須通過五種不同筆 試測驗：航空法，導航，氣象，氣球系統和人力績效，還要飛行測試，操作繫 留和獨立飛行。商業飛行執照(CPL)的筆試困難度更高，且需要至少 150 個飛 行時數。還有分教練的等級、依熱氣球的尺寸大小分別要考飛行執照的 ABC 等級。國外飛行員曾反映我國目前幾位飛行員雖然已拿到國際商業飛行執照，

在飛航的技術上和知識上還是需要加強，緊急情況下的應變能力還需要再加 強，因為安全的飛行才是讓熱氣球產業永續的最大保障。

在美國熱氣球的發展剛開始是沒有任何規則的，可以自己買熱氣球學飛 行。而且早期不需要先取得個人飛行證照，可以直接拿到商業飛行證照，當時 法規並不嚴謹，有非凡的自由。在美國的熱氣球發展的高峰期是 1978 年，現 在幾乎各州都有熱氣球活動，最大的熱氣球嘉年華就是在新墨西哥州的阿布奎 基（Albuquerque, NM）每年十月舉辦的國際熱氣球節。飛行員也會到各地參 加國際熱氣球比賽，活動吸引很多的觀眾參觀。

歐洲各國各自制定了熱氣球的法規，英國熱氣球的法規和德國大不相同，

英國熱氣球協會曾努力說服 CAA 民航局，熱氣球和一般航空器是不同的，所以 應該有不同的法規制定管理安全、檢驗方式、維修及飛行員的訓練等。德國發 展熱氣球時，他們就使用一般的航空法規來檢驗熱氣球。歐洲航空安全局 (EASA)三年前曾討論要各國統一熱氣球法規，除了德國，其他各國則希望再觀 察一段時間。因為德國的熱氣球法規太過僵化，不知變通，有很多商業飛行執 照的飛行員已放棄再去更新執照。這將扼殺熱氣球產業未來的發展。

美國購買熱氣球的成本比以往提高很多，飛行的降落地點農村地區也越來 越少。而且都要和當地農民達成協議，訂立降落時農作物毀損的賠償規則。

通常國外飛行員都熱愛到世界各地旅遊，他們喜歡去不同國家的體驗當地 的風土民情，享受當地飛行的樂趣。他們還會統計護照上曾經去過的國家累積 數目，像英國飛行員已拜訪過 73 個國家。所以，相關單位在辦理熱氣球活動 的同時，可以提供旅遊資訊，辦理半日、一日或二天一夜遊，讓飛行員們有賓 至如歸的感受，因為飛行員們會互相分享訊息、相片和參加熱氣球活動的感 受，這對國際觀光的行銷效益是無可限量的。

辦理國際熱氣球活動除了邀請國外飛行員來參與活動，與國內飛行員互動 交流，提供他們的飛行經驗，還有一項非常重要的元素，就是讓他們體驗臺灣 臺東的美景、美食文化、人民的熱情及在地特色。有些熱氣球飛行員甚至於還 帶著他們的家人或朋友一齊來共同參與，無意中達成了國際的觀光行銷，讓各 國飛行員對臺灣有新一步的了解和體驗。

每年在世界各地基本上都會固定舉辦熱氣球活動，提供機會讓熱氣球飛行

員能共聚一堂，互相聯誼交流。熱氣球嘉年華提供了一個既為熱氣球飛行員互 動的地方，也是一個娛樂觀眾的場地。活動的大小型態，有從沒有任何觀眾的 幾顆熱氣球到數百顆熱氣球與成千上萬的觀眾。飛行員及相關業務人員有機會 參與國外熱氣球活動不僅可以吸取國外辦理活動經驗，累積飛行經驗與時數，

與外國飛行員交流。也可以了解不同的地形和氣候，不同的飛行條件，增加飛 行員的經驗值。另外，將臺東熱氣球帶到國外，可以進行國民外交，增加臺東 與臺灣的曝光機會。因為熱氣球嘉年華有一項規定，每個國家要將國旗掛在藤 籃上，這是臺灣的優勢，因為目前中國大陸的外交觸角尚未干預這項活動。也 可以藉機會邀請國外飛行員來臺灣參與嘉年華活動，互相交流，增加活動的多 樣性，也可以協助推廣臺灣旅遊產業。其實熱氣球是一個小團體，幾乎每個飛 行員都會互傳各項訊息，好的或壞的，即刻會傳遍所有相關的個人或協會團 體。所以接待飛行員的工作人員或志工，都肩負著活動行銷公關的形象與責任。

日本佐賀熱氣球嘉年華，是目前亞洲最大型熱氣球活動，辦理已經 35 年 了。熱氣球在當地已經是全民運動，他們居住環境的設計，門牌、地面水溝蓋 都是熱氣球的意象，設有專用火車站，完整的配套設施。

二、國內發展熱氣球活動需克服的問題

(一) 運用臺東縣優勢與劣勢發展熱氣球

熱氣球活動最大的問題是天氣因素，整年度比較穩定的飛行季節大多是夏季，

通常十月至二月之間會受東北季風的影響，夏季則有颱風的威脅，所以對飛行熱 氣球是一個很大的限制。熱氣球飛行成本高，利潤並不高，要使熱氣球長久經營，

可能還需要思考其他的獲利與營運模式。所以作為常態經營和飛行，天氣的因素 的確對臺東的發展是一個很大的挑戰。風向和熱氣流主導著熱氣球的飛行，地表 溫度受太陽照射，比熱不同易造成氣壓上的差異，清晨和傍晚的氣流相對穩定，

而清晨則更能掌控降落點。

基本上，熱氣球的管制辦法、條件都與飛機大同小異，相關維修辦法和後勤 條件等各式操作項目都必須要有執照。每一顆熱氣球都需要有國際編號，嚴謹的 檢驗步驟，是顧慮整體飛行安全。

熱氣球標準作業流程並非只是飛行員帶著旅客飛上天際，更重要的是前置作 業和降落支援，這些人就是熱氣球地勤人員。基本配置約是 4 人和一台廂型車，

前置作業是協助搬運器材、鋪上帆布(避免球體接觸地面而產生耗損)、協助飛行 員展球、壓著籐籃讓乘客進入，降落支援需隨時和飛行員保持聯繫，因為熱氣球 本身缺乏動力，只能順著風向飄行，無法預知降落地點。地勤人員還要負責協助 收球，並帶著飛行員和旅客回到定點，達成完美的飛行。地勤的問題也是臺東目 前僅能施放 20 顆球為上限的原因之一。

熱氣球航空公司經營須面臨許多考驗，為了考量乘熱氣球的舒適度，飛行得 避開艷陽高照的時段，以免燃燒器和炙熱光線把人烤焦，所以熱氣球只能在清晨 及傍晚飛；下毛毛雨不飛，因為擔心雨水讓球皮潮濕影響安全；風太大也不飛，

因為一來球囊無法順利膨脹，即使順利膨脹飛上去，也可能因風速影響飛安。通 常七節風就得放棄升空！七節風時數約 14 公里，就是樹頂樹葉輕微晃動的程 度。

臺灣礙於地形限制，熱氣球大多是乘載 4 至 5 人的標準熱氣球，因為載的人 多相對籐籃要大，籐籃要大則熱氣球也要跟著變大，熱氣球大則需要降落點腹地 要很開闊。臺東降落的條件還不夠，周圍有電線桿、農田、山林等環境問題干擾。

一顆球扣除飛行員，最多僅能乘坐三位顧客，加上地勤人員、熱氣球升空後的追 球人、載送乘客返回出發地的客車、運送熱氣球的貨車，約需七到八位專業人員 執行任務，這也是載客自由飛成本較高的原因。

一顆球扣除飛行員，最多僅能乘坐三位顧客，加上地勤人員、熱氣球升空後的追 球人、載送乘客返回出發地的客車、運送熱氣球的貨車，約需七到八位專業人員 執行任務，這也是載客自由飛成本較高的原因。