菲律賓的全球跑船

菲律賓海員在西方船艦上的勞動有悠久歷史：從十六到十九世紀之間西班 牙大商船（galleon）上的強迫勞動，到十九世紀英國貿易船和美國捕鯨船上的 船員，再到二十世紀初短暫擔任美國海軍艦艇上的廚子（Aguilar, 2003; Borah, 1995/1996; Melendy, 1997）。從「馬尼拉人」（Manilamen）被用來做為泛指 包括菲律賓、中國、馬來、大洋、南亞及其他混合種族等西方船艦上亞洲船員 的統稱，就可以看出菲律賓人在航海史上的特別地位（Chappell, 2004）。甚 至在世界各地的港口裡，到現在都還可以找到馬尼拉人的小社群，從上海、新 加坡到倫敦、開普敦和紐約（Aguilar, 2003; White, 1972）。然而，在1936年 後菲律賓人突然從國際商船上消失，因為當時美國禁止外國人在他們的船上工 作。那麼，菲律賓人是如何重新出現並且登上全球海員領域的支配性地位呢？

在這樣的脈略之下，要理解當代菲律賓海員的再興，必須要對海員的勞動 力市場有更全面的暸解。海員勞動力市場，就像所有其他的勞動力市場一樣，

並不是勞動供給與勞動需求自動能夠調整到一個平衡狀態的機制。所以涉入其 中的人，包括雇主、勞務掮客和求職者，彼此之間所能夠掌握的權力、移動能 力，以取得資訊的能力，也都有很大的落差。基本上，我們可以說，海員勞動 力市場是被社會地組構起來，穩定、收入理想的好職缺以及不穩定、收入差又 危險的壞職缺之間是高度區隔（segmented）的，也就是說，不同的工人群體會 被自然地分類到他們被認為最適合的職位上去（Peck, 1996）。

1966年，一艘泊靠在馬尼拉港的希臘籍商船，向一家專門提供進港外國商 船食物、水、燃油、輪機和船身零件等物資的菲律賓公司El Greco請求提供數名 菲律賓船員，並且允諾給予試用契約。El Greco破天荒地接受了這項對一般船務

補給公司十分不尋常的請求，也從此打開了菲律賓船員在希臘商船上的工作機 會。希臘商船的這項「實驗」如今看來十分地有突破性，因為至此之後，菲律 賓船員好用又可靠的名聲，很快地在全世界各大港口散播開來，而El Greco也開 始擴大經營送遣菲律賓船員到各國商船上工作的業務，並且帶動了許多菲律賓 的船務公司跟進，紛紛投入這個廣大的勞務仲介市場，甚至使得菲律賓政府在 1974年推動勞動法（labor code）時，將船員勞務仲介體制化，這就是菲律賓現 代船員勞務派遣體制開始發展的濫殤。

不過，儘管如此，菲律賓船員真正開始在跨國海運勞動市場上的崛起，並 且在數量上佔在支配地位的領先位置，算算時間卻不過是最近二十年之內的事 情。在1980年代下半期之前，在國際商船上工作的菲律賓船員人數雖持續保持 成長，但只能稱得上是穩定，但並不特別顯眼。一切情況是在1987年時開始發 生巨大的變化，在那一年之內，菲律賓船員人數較前一年成長了超過五分之 一，此後連續三年，成長率都在20%以上。根據菲律賓海外就業署（POEA）的 統計資料，1989年底時國際商船上的菲律賓船員總人數達到了111,212人；相較 於1986年底的54,697人，在三年之內竟呈現倍數成長，從此奠定菲律賓船員在 跨國海運勞動市場舉足輕重的支配地位。

在經過1980年代末期的急速擴張成長期之後，菲律賓船員的成長速度相對 趨緩許多。儘管在二十世紀的最後十年裡面，前八年都還能夠維持在至少5%的 成長率，但1998年經歷過亞洲金融危機之後，成長率就下跌到3%以下的水準至 今。2001年起，在國際商船上工作的菲律賓船員人數正式突破了20萬人，相較 於從5萬人成長到10萬人只花了三年的時間，從10萬人到20萬人卻一共經過了十 二年才達成。如果以1998年為分水嶺，這十多年來的變化，大致上可以從兩個 脈絡去探討。

其一，1989年中國大陸改革開放以來，逐漸在世界經濟中佔有越來越重要 的參與角色，中國政府不僅銳意發展本國船運業，對船員的推廣與培訓更是不 遣餘力。因此，菲律賓船員在1990年代之後，真正碰到第一個難纏的競爭對 手，就是有本國雄厚經濟潛力和政府意志全力支持的中國船員。然而，面對中 國船員的競爭，菲律賓船員大致上還能夠保持一定程度的優勢，主要原因在於 海事教育相對成熟，以及在英文使用能力上的優勢。

其二，在1992年蘇聯解體後的後冷戰時代裡，前蘇聯國家的廣大勞動力迅 速整併進入全球市場之中，來自俄羅斯、烏克蘭，及羅馬尼亞、保加利亞等東 歐國家的船員，成為進入二十一世紀以來船員市場上的新龐兒，他們擁有比中 國船員更具「優勢」的低廉薪資。來自更廣大新興船員輸出國的競爭，反應在 當代菲律賓政府強勢主導的菲律賓海外移工輸出的政策上，透過各種象徵符號 和意識強化做為穩定在跨國勞動市場的競爭利基（niche），自然也就不難理解 了。

在這種情況下，菲律賓如何保持在國際之間的競爭優勢？某位從事勞工運 動多年的菲律賓船員工會幹部對我分析到：「菲律賓船員的競爭優勢主要還是 供應機制能夠符合市場需求效率的成熟運作。」他指出菲律賓的海洋勞務仲介 有許多都是由船務公司兼營，或是由船務公司轉型，原本在處理與海運公司的 合作模式就有一套成熟的運作模式。加上市場完全地向外國資本開放，鼓勵各 種合資經營，更有許多退休的高階船員轉換跑道成為勞務公司經營者、主管，

以及訓練人員。再加上菲律賓政府透過POEA強勢主導的海外移工輸出流程，

一整套市場與官僚充分結合的市場體制，能夠充分回應全世界所有海運航線上 即時出現的人力需求。這種地方勞動市場社會管制的差異，正是使得菲律賓在 船員供輸上能夠保持一定優勢的主要原因之一。

當然，同時無法否認的是，由過去美國殖民時期扶植而來的菲律賓海事教 育體系，也是菲律賓生產船員人力的重要基礎之一。我陪同LT返鄉期間，某天 特別央求他帶我回他的母校參觀，那是一所在全國亦頗有名望的海事專門大 學，整個學校的所有校區加總起來，只提供三到四種海事相關的專門學位。在 參觀的過程當中，發生了一件令我印象深刻的小插曲：

進入校門的時候，我抬頭看見迴廊上有一個顯眼的牌子，上頭寫著兩行 字，第一行是「校園中禁止吸菸（Do not smoke in the campus）」；第二行 是「世界級的海員說英語（World class seafarers speak English）」。於是我 轉頭問ＬT：「你們在學校只能說英文嗎？」他笑著回答：「沒有強制規 定，但上課都用英文，學校也鼓勵學生在校園裡只說英文。」（田野筆 記，2008.08.15）

由此可見，在勞動市場制度性的建置之外，如何在教育規訓的過程中針對 船員的基本身體能力加以形塑，也是一件非常重要的事。英語能力向來是菲律

賓船員在國際船員市場中相當被認可的一項重要「資產」。當然，無庸置疑地 這是一種社會建構，只是任何社會建構都有其權力施展的具體基礎。在語言這 件事上，我們就看到所謂優秀的英語溝通能力，是在什麼樣的情境下，同時被 國家建構的歷史形象，以及投注資本在這個領域勞動力長期再生產的私人，雙 方面地刻意經營著。

菲律賓海員雖然重新站上國際海員勞動力市場的舞台，但事實上卻被導入 於特定的低階職位之中，這主要有兩個原因：其一是整體海員勞動力需求的變 遷；其二是菲律賓本身勞動供給體系的特性。經過了二戰後的經濟成長期之 後，1970年代的石油危機引起全世界貿易量的一夕暴跌，使得海事產業因 為過多的船舶和太少的訂單與航次，面臨壓低成本的巨大壓力（ILO, 2001）。

為了回應這個困局，全世界海運公司和航舶註籍國開始重整產業的運作邏輯，

並且制訂了造成勞動市場急遽改變的新規約。在1970年代之前，船舶擁有者必 須在本國註冊船籍，並於航行時懸掛本國國旗，以為識別；因此；他們也只能 夠聘用本國籍的船員，並且僅能參與本國勞動法令與工資水準的協商。然而，

面對日與俱增的競爭壓力，使得船舶擁有者為了降低成本，開始紛紛選擇註籍 於干預少、低稅或免稅、以及相對少有產業和勞動管制規約的國家 （Alderton et al., 2004），即所謂的「權宜船旗」（Flag of Convenience, FOC）制度。在這 項新制度之下，以巴拿馬和賴比瑞亞為首，本身並不輸出海事勞動力，原先也 鮮少參與不參與國際航海事務的新興低度管制國家，不但允許外國船舶入本國 籍，更允許這些船舶招聘非本國籍的海員，迅速蔚為風潮。FOC制度一經發 明，很快地，其他海事產業領導國家，如挪威、英國和德國，也跟進創造了

「第二船籍（Second Register）」制度，模彷權宜船旗制的低管制國家，開放各 國船隻註冊第二船籍，也提供相對低的去管制條件。時至今日，超過64%的國 際船舶採用了權宜船旗或第二航籍的制度，而全世界120萬跨國航線的海員也有 超過一半都在這種幾乎管制的船舶上工作（ILO, 2001）。權宜船旗和第二船籍 制度，對於海員勞動力市場的版圖變遷產生了巨大的影響。1960年，全世界只 有15%的海員是亞洲人。到了1987年，以菲律賓、南韓、印度和印尼為首的亞 洲海員，共同組成了全世界67%海員勞動力（Thrnbull, 2000）。

菲律賓海員有極高比例來自國家首都區（National Capital Region）之外的外

菲律賓海員有極高比例來自國家首都區（National Capital Region）之外的外