（一）連接值（Connectivity）
連接值（Connectivity）代表了某路段直接連接其他路段之程度，連接值愈
Choice 值代表某路段被任意兩路段之最短路徑通過的機率，Choice 值愈高，
代表該路段被使用的機率愈高。從民國 95 年之 Choice 值來看（如圖 4-31），最 高者為士林區義信里，第二為士林區岩山里，第三則是文山區興旺里；而民國 1 05 年之 Choice 值而言（如圖 4-32），最高者為北投區泉源里，第二為南港區舊莊 里，第三則是內湖區金瑞里。
（三）平均深度值（Mean Depth）
平均深度值（Mean Depth）為總深度的延伸概念，總深度值代表某路段到其 他一路段的所需經過之階層數。平均深度值愈高，代表可及性愈高。從民國 95 年之平均深度值來看（如圖 4-35），最高者為北投區湖田里，第二為士林區菁山 里，第三則是士林區平等里；而民國 105 年之平均深度值而言（如圖 4-36），最 高者為北投區湖田里，第二為士林區平等里，第三則是士林區菁山里。
（四）地區便捷值（Local Integration）
地區便捷值（Local Integration）代表某特定區域內之網絡便捷性，其值越 高，表示該路段為該鄰里交通中心。從民國 95 年之地區便捷值來看（如圖 4-3 9），最高者為大安區車層里，第二為松山區復建里，第三則是大安區通化里；而 民國 105 年之地區便捷值而言（如圖 4-40），最高者為中山區新福里，第二為中
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
（五）全區便捷值（Global Integration）
全區便捷值（Global Integration）代表整體範圍內之網絡便捷性，其值越高，
代表該路段為對外聯絡之交通中心。從民國 95 年之全區便捷值來看（如圖 4-4 3），最高者為中山區圓山里，第二為中山區新生里，第三則是中山區新喜里；而 民國 105 年之全區便捷值而言（如圖 4-44），最高者為松山區民福里，第二為中 山區下埤里，第三則是中山區永安里。
基於行政區及村里之分析，整體而言，從民國 95 年來看，一般道路網絡便 捷度呈現較高之行政區為大安區、松山區、中正區、中山區及大同區，原因為上 述行政區皆為台北市早期發展地區，都市發展較為完善，道路密集而四通八達，
網絡便捷程度相對較高；而透過 Choice 值與平均深度值可作為便捷值較低之解 釋指標，由 Choice 值來說，以士林區、大同區及北投區數值較高，表示上述三 個行政區道路選擇較少，道路可替代性較低，由平均深度值來說，以士林區、北 投區及文山區數值較高，從空間上可知上述行政區皆屬於都市較邊緣之區域，便 捷度相對較低。
而從民國 105 年來看，一般道路網絡便捷度呈現較高之行政區仍為大安區、
松山區、中正區、中山區及大同區，可知道一般道路網絡雖在 10 年內路段數有 所提升，然行政區便捷值方面，仍為上述幾個行政區最高；由地區便捷值來說，
民國 95 年至民國 105 年，台北市各鄰里便捷值皆有上升，象徵鄰里交通之提升；
而由 Choice 值來說，以南港區、北投區及內湖區數值較高，由平均深度值來說，
則以北投區、士林區及文山區數值較高，可知便捷值較低之行政區仍分布於台北 市較邊緣之區域。
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
圖 4-25 台北市一般道路網絡連接值
（民國 95 年）
圖 4-26 台北市一般道路網絡連接值
（民國 105 年）
圖 4-27 台北市一般道路網絡連接值_
村里層級（民國 95 年）
圖 4-28 台北市一般道路網絡連接值_
村里層級（民國 105 年）
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
圖 4-29 台北市一般道路網絡 Choice 值（民國 95 年）
圖 4-30 台北市一般道路網絡 Choice 值（民國 105 年）
圖 4-31 台北市一般道路網絡 Choice 值_村里層級（民國 95 年）
圖 4-32 台北市一般道路網絡 Choice 值_村里層級（民國 105 年）
資料來源：本研究繪製
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
圖 4-33 台北市一般道路網絡平均深 度值（民國 95 年）
圖 4-34 台北市一般道路網絡平均深 度值（民國 105 年）
圖 4-35 台北市一般道路網絡平均深 度值_村里層級（民國 95 年）
圖 4-36 台北市一般道路網絡平均深 度值_村里層級（民國 105 年）
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
圖 4-37 台北市一般道路網絡地區便 捷值（民國 95 年）
圖 4-38 台北市一般道路網絡地區便捷 值（民國 105 年）
圖 4-39 台北市一般道路網絡地區便 捷值_村里層級（民國 95 年）
圖 4-40 台北市一般道路網絡地區便捷 值_村里層級（民國 105 年）
資料來源：本研究繪製
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
圖 4-41 台北市一般道路網絡全區便 捷值（民國 95 年）
圖 4-42 台北市一般道路網絡全區便 捷值（民國 105 年）
圖 4-43 台北市一般道路網絡全區便 捷值_村里層級（民國 95 年）
圖 4-44 台北市一般道路網絡全區便 捷值_村里層級（民國 105 年）
‧
（一）連接值（Connectivity）
連接值（Connectivity）代表了某路段直接連接其他路段之程度，連接值愈
Choice 值代表某路段被任意兩路段之最短路徑通過的機率，Choice 值愈高，
代表該路段被使用的機率愈高。從民國 95 年之 Choice 值來看（如圖 4-51），最 高者為大同區建民里，第二為中山區民安里，第三則是中山區集英里；而民國 1 05 年之 Choice 值而言（如圖 4-52），最高者為中山區龍洲里，第二為中山區江山 里，第三則是中山區江寧里。
（三）平均深度值（Mean Depth）
平均深度值（Mean Depth）為總深度的延伸概念，總深度值代表某路段到其 他一路段的所需經過之階層數。平均深度值愈高，代表可及性愈高。從民國 95 年之平均深度值來看（如圖 4-55），最高者為北投區關渡里，第二為北投區一德 里，第三則是北投區中心里；而民國 105 年之平均深度值而言（如圖 4-56），最 高者為南港區三重里，第二為內湖區五分里，第三則是內湖區南湖里。
（四）地區便捷值（Local Integration）
地區便捷值（Local Integration）代表某特定區域內之網絡便捷性，其值越 高，表示該路段為該鄰里交通中心。從民國 95 年之地區便捷值來看（如圖 4-5 9），最高者為大安區仁愛里，第二為大安區建安里，第三則是為大安區仁慈里、
大安區光武里並列；而民國 105 年之地區便捷值而言（如圖 4-60），最高者為大 安區仁愛里，第二為中山區康樂里，第三則是中山區中央里。
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
（五）全區便捷值（Global Integration）
全區便捷值（Global Integration）代表整體範圍內之網絡便捷性，其值越高，
代表該路段為對外聯絡之交通中心。從民國 95 年之全區便捷值來看（如圖 4-6 3），最高者為中正區黎明里，第二為大同區建民里，第三則是中正區梅花里；而 民國 105 年之全區便捷值而言（如圖 4-64），最高者為大安區仁愛里，第二為中 山區復華里，第三則是大安區昌隆里。
基於行政區及村里之分析，整體而言，從民國 95 年來看，捷運網絡便捷度 呈現較高之行政區為大安區、中正區、北投區、中山區及大同區，原因為該時期 捷運路線尚未完整、互相串聯，主要路線分布於上述之行政區，而透過 Choice 值 與平均深度值可作為便捷值較低之解釋指標，由 Choice 值來說，以大同區、中 山區及士林區數值較高，由於上述行政區僅有一條主要捷運路線通過，路線可替 代性較低，而由平均深度值來說，北投區、文山區及萬華區數值較高，其屬於各 捷運路線較末端之地方，便捷值相對較低。
而從民國 105 年來看，捷運網絡便捷度呈現較高之行政區集中於台北市中 心，分別為大安區、中正區、中山區及大同區，透過圖 4-48 可知，在捷運路線的 逐漸完整下，北投區已非便捷值較高之區域，而由 Choice 值來說，以松山區、
中山區及士林區數值較高，原因在於上述三個行政區捷運路線較單純，路線可替 代性較低，以平均深度值來說，則以內湖區、南港區及北投區數值較高，可呈現 出台北捷運在 10 年來的延伸下，上述三個行政區形成各捷運路線較末端之地方。
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
圖 4-45 台北市捷運網絡連接值
（民國 95 年）
圖 4-46 台北市捷運網絡連接值
（民國 105 年）
圖 4-47 台北市捷運網絡連接值_村里層級
（民國 95 年）
圖 4-48 台北市捷運網絡連接值_
村里層級（民國 105 年）
資料來源：本研究繪製
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
圖 4-49 台北市捷運網絡 Choice 值（民國 95 年）
圖 4-50 台北市捷運網絡 Choice 值（民國 105 年）
圖 4-51 台北市捷運網絡 Choice 值_村里 層級（民國 95 年）
圖 4-52 台北市捷運網絡 Choice 值_村里層級（民國 105 年）
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
圖 4-53 台北市捷運網絡平均深度值（民 國 95 年）
圖 4-54 台北市捷運網絡平均深度 值（民國 105 年）
圖 4-55 台北市捷運網絡平均深度值_村里 層級（民國 95 年）
圖 4-56 台北市捷運網絡平均深度 值_村里層級（民國 105 年）
資料來源：本研究繪製
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
圖 4-57 台北市捷運網絡地區便捷值
（民國 95 年）
圖 4-58 台北市捷運網絡地區便捷值
（民國 105 年）
圖 4-59 台北市捷運網絡地區便捷值_
村里層級（民國 95 年）
圖 4-60 台北市捷運網絡地區便捷值_
村里層級（民國 105 年）
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
圖 4-61 台北市捷運網絡全區便捷值
（民國 95 年）
圖 4-62 台北市捷運網絡全區便捷值
（民國 105 年）
圖 4-63 台北市捷運網絡全區便捷值_村 里層級（民國 95 年）
圖 4-64 台北市捷運網絡全區便捷值 _村里層級（民國 105 年）
資料來源：本研究繪製
‧
（一）連接值（Connectivity）
連接值（Connectivity）代表了某路段直接連接其他路段之程度，連接值愈
Choice 值代表某路段被任意兩路段之最短路徑通過的機率，Choice 值愈高，
代表該路段被使用的機率愈高。從民國 95 年之 Choice 值來看（如圖 4-71），最 高者為士林區岩山里，第二為士林區義信里，第三則是士林區明勝里；而民國 1 05 年之 Choice 值而言（如圖 4-72），最高者為士林區岩山里，第二為士林區明勝 里，第三則是大安區群賢里。
（三）平均深度值（Mean Depth）
平均深度值（Mean Depth）為總深度的延伸概念，總深度值代表某路段到其 他一路段的所需經過之階層數。平均深度值愈高，代表可及性愈高。從民國 95 年之平均深度值來看（如圖 4-75），最高者為北投區湖田里，第二為士林區菁山 里，第三則是士林區平等里；而民國 105 年之平均深度值而言（如圖 4-76），最 高者為北投區湖田里，第二為士林區平等里，第三則是士林區菁山里。
（四）地區便捷值（Local Integration）
地區便捷值（Local Integration）代表某特定區域內之網絡便捷性，其值越
地區便捷值（Local Integration）代表某特定區域內之網絡便捷性，其值越