應用情境分析方法研究台灣地區單一小客車交通事故

國

立

交

通

大

學

交通運輸研究所

碩

士

論

文

應用情境分析方法

研究台灣地區單一小客車交通事故

The Study of Single Automobile Accidents in Taiwan

with Scenario Analysis

研 究 生：蘇宥宜

指導教授：汪進財 教授

應用情境分析方法研究臺灣地區單一小客車交通事故

The Study of Single Automobile Accidents in Taiwan

with Scenario Analysis

研 究 生：蘇宥宜 Student：Yu-Yi Su

指導教授：汪進財 Advisor：Dr. Jinn-Tsai Wong

國 立 交 通 大 學 交通運輸研究所

碩 士 論 文

A Thesis

Submitted to Institute of Traffic and Transportation College of Management

National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements

for the Degree of Master

in Engineering

June 2005

Hsinchu, Taiwan, Republic of China

應用情境分析方法研究臺灣地區單一小客車交通事故

學生：蘇宥宜 指導教授：汪進財 博士

國立交通大學交通運輸研究所碩士班

摘

要

歷年道路交通事故分析易受資料限制，以致無法深入了解道路交通事故的影 響因素，故本研究選以情境方法分析道路交通事故，擴展影響因素的解釋範圍。 情境分析方法可以描述道路交通事故發生過程，有助於檢討影響駕駛者發生事故 的原因，而得以有效減少道路交通事故。本研究從各種角度如：駕駛、道路與環 境等因素來考量行車情境，以期透過描述道路交通事故發生的情境，來發掘道路 交通事故發生的原因。為了簡化事故情境的複雜程度，故選擇研究單一小客車的 道路交通事故。經由整理2003 年警政署道路交通事故資料，獲得一連串事故特 性，並配合文獻歸納的肇因鏈，來描述單一小客車的駕駛過程。 研究方法是利用順序迴歸分析與事故情境分析二者，探討單一小客車的駕駛 過程。藉由觀察特定事故類型與影響因素間的關係，找尋關鍵影響原因。由順序 迴歸分析結果可知影響事故嚴重度的關鍵因素。在衝出路外的單一小客車事故 中，關鍵因素為行動電話使用情形、安全帶使用情形、飲酒情形、違規行為、旅 次目的、時段、道路能見度和鋪面品質；在撞路中物體的單一小客車事故中，關 鍵因素為駕駛執照、駕駛資格、行動電話使用情形、安全帶使用情形、旅次目的、 道路視距、道路能見度、鋪面品質和速限；在撞路旁物體的單一小客車事故中， 關鍵因素為行動電話使用情形、安全帶使用情形、駕駛執照、駕駛資格、飲酒情 形、違規行為、年齡、時段、旅次目的和地區。 由事故情境分析結果可知，影響駕駛者表現的行為與決策和事故嚴重度的風 險因子在事故發生前為駕駛本身生理、觀念、認知和情緒；在事故發生當時則為 道路的可辨視距離、反應時間與空間、道路安全設計和防護設施。在衝出路外的 單一小客車事故中，主要的風險因子為道路安全設計；在撞路中物體的單一小客 車事故中，主要的風險因子為駕駛認知；在撞路旁物體的單一小客車事故主要的 風險因子為道路能見路。 關鍵字：單一小客車交通事故、事故情境分析、順序迴歸分析。

The Study of Single Automobile Accidents in Taiwan

with Scenario Analysis

Student：Yu-Yi Su Advisors：Dr. Tinn-Tsai Wong

Institute of Traffic and Transportation

National Chiao Tung University

ABSTRACT

Most previous studies on traffic accidents were so limited by information relative to traffic accidents that those studies could not help people understand how the factors influence traffic accidents deeply. In order to overcome the difficulty, this study chooses scenario analysis to examine a single automobile accident. Since scenario analysis is useful to describe the matter of traffic accidents, it could also help researchers to evaluate the possible causes leading to the happenings of traffic accidents and figure out strategies to reduce the frequency of accidents. This study takes factors such as the physical status and mentality of the driver, the condition of the road, and the climatic environment into consideration to analyze the situation how drivers drive. To simplify the complexity of the situation of traffic accidents, this study focuses on a single automobile accident. Combining the data collected from Police Policy Administration’s information about traffic accidents in 2003 with the conclusion acquired from the scenario analysis of traffic accidents organized in the literature, this study illustrates the driving process of a single automobile driver.

Moreover, this study applies ordinal regression analysis and scenario analysis to

systematize a single automobile driver’s driving process. We can discover the key factors by observing the influential degree of every factor. By means of the results of ordinal regression analysis, this study discovers phenomena as follows: in a single automobile which runs off the road, the main factors are such as the use of cell phone and seat belt, drinking alcohol,

violative behavior, trip purpose, timing, visibility, and road quality; in a single automobile which hits islands, the key factors are consist of driver’s license and qualification, the use of cell phone and seat belt, trip purpose, visible distance, road visibility, road quality, and limited speed; in a single automobile which hits the roadside objects, the primary factors include the use of cell phone and seat belt, driver’s license and qualification, drinking alcohol, violative behavior, age, timing, trip purpose, and region.

The results from scenario analysis show phenomena as follows: before accidents, the latent risk of a driver’s behavior and a serious accident comes from a driver’s physical

condition, conception, sensation, and emotion. When accidents happen, the factors are such as visible distance, reactive space and time, road safety design, and protective facilities. In a single automobile which runs off the road, the latent risk lies in road safety design. In a single automobile which hits safety islands, the main risk lies in a driver’s sensation. In a single automobile which hits the roadside objects, the primary risk lies in road visibility.

Key words: single automobile accident, scenario analysis, and ordinal regression analysis.

誌

謝

感謝恩師進財先生對學生的栽培和照顧，學生自知帶給老師許多麻煩與問 題，特別是處世方面與論文文辭方面的修正。無意間讓老師為學生煩惱，經常讓 老師修改論文內容，對不起您。二年研究所生活中，老師對學生的信任與引導， 令學生能順利完成論文，當學生感到迷惘和困惑時，先生的指引如同衛星導航 般，使學生重回正軌。 感謝副組長開國老師，在論文初擬與口試時，提供道安方面的寶貴建議，使 學生能順暢的進行論文研究。亦十分感謝警大平毅老師於口試時，給學生許多指 點，使論文更加正確。感謝於論文研討時，給予建議的老師們，讓學生能思考論 文方向與修正論文內容。謝謝所有老師們這二年來的教導，使學生增進運輸方面 的知識，並且變得更加成熟。感謝學長們提供道路事故的相關資料，感謝同學們 幫忙論文影印與口試等相關事物，以及圖書館和所辦人員們對於相關事物的處 理，並且謝謝每天讓研究空間乾乾淨淨的清潔媽媽們。 曾於“混沌＂書中看到一句話，「在真實的生活裡，對初始條件敏感的事物 觸目皆是，個人生活軌跡中湧現的小擾動，都可能導致相當大的效果」。因此， 過去任何幫助我的人事物，我都感謝。不論是國中、五專、大學、研究所和今年 新認識的友人，每當疲憊的時候，我都會想起你們鼓勵的話，你們的話成為我的 精神支助，最常想起恩人阿伯說，「人生就是每天早晚敲一回鐘」。 像我這樣的人，能夠受到這麼多人的幫助，感覺很幸福。非常感謝父親、母 親、大姊、姊夫、二姊、大妹、二妹、小妹、大表妹和小表妹們，對我的包容與 支持。這麼多年來，為了完成自己的想法，讓他們擔憂，卻還是默默的支持我。 姊妹們，總在低落的時候，用不同的看法和角度，讓許多複雜的事情變成有趣的 事。年初陪著生病的妹妹時，他總是讓我獲得新的想法。感謝所有幫助過我的人， 全部謹記於心，一路走來，經歷喜怒哀樂的日子後，論文終於完成。 宥宜.北門 2005.7.20

總目錄

中文摘要 英文摘要 誌謝 第一章 緒論... 1 1.1 研究背景與動機 ... 1 1.2 研究範圍與對象 ... 2 1.3 研究目的與方法 ... 3 1.3.1 研究目的... 3 1.3.2 研究方法... 4 1.4 研究流程 ... 5 1.5 研究架構 ... 7 1.6 研究限制 ... 9 第二章 道路交通事故分析理論 ...10 2.1 情境分析方法...10 2.1.1 情境分析理論 ...10 2.1.2 情境分析應用 ...11 2.1.3 情境分析限制 ...13 2.2 其他分析方法...13 2.2.1 統計分析理論 ...14 2.2.2 統計分析應用 ...15 2.2.3 迴歸分析限制 ...16 2.3 情境分析與迴歸分析比較...17 第三章 單一小客車事故情境之建立...18 3.1 駕駛行為之探討 ...18 3.1.1 事故情境理論 ...18 3.1.2 駕駛行為與決策...19 3.1.3 事故情境...21 3.2 影響因素探討...22 3.2.1 駕駛方面...22 3.2.2 車輛方面...24 3.2.3 道路方面...25 3.2.4 環境方面...27 3.3 單一小客車事故情境應用...29 第四章 資料處理與分析...30 4.1 資料來源 ...30 4.1.1 資料挑選過程 ...30

4.1.2 紀錄項目挑選過程 ...30 4.2 資料處理與分析 ...33 4.2.1 影響因素...33 4.2.2 事故類型與型態...49 4.2.3 駕駛者受傷嚴重度 ...50 4.3 彙整分析 ...51 4.3.1 模式樣本數...51 4.3.2 模式型態...56 第五章 單一小客車事故情境之分析...57 5.1 單一小客車事故情境定義...57 5.1.1 事故紀錄的應用...57 5.1.2 文獻的應用...58 5.2 順序迴歸分析...60 5.2.1 統計假設...60 5.2.2 統計結果...61 5.2.3 模式判別率...63 5.3 單一小客車事故情境...64 第六章 結論與建議 ...71 6.1 結論 ...71 6.2 建議 ...74 參考文獻 附錄一、道路交通事故調查報告表 附錄二、單一小客車事故統計結果 附錄三、報告表事故紀錄資料轉換

表目錄

表1.1 臺閩地區A1 類道路交通事故肇事原因統計表... 2 表2.1 定性與定量研究方法比較 ...17 表4.1 單一小客車肇事駕駛者死傷事故之年齡分佈 ...34 表4.2 單一小客車肇事駕駛者死傷事故之旅次目的 ...35 表4.3 單一小客車肇事駕駛者死傷事故之行動電話使用情形...36 表4.4 單一小客車肇事駕駛者死傷事故之駕駛執照統計 ...37 表4.5 單一小客車肇事駕駛者死傷事故之駕駛資格統計 ...38 表4.6 單一小客車肇事駕駛者死傷事故之安全帶使用情形 ...38 表4.7 單一小客車肇事駕駛者死傷事故之地區統計 ...39 表4.8 單一小客車肇事駕駛者死傷事故之飲酒情形 ...40 表4.9 單一小客車肇事駕駛者死傷事故之時段統計 ...41 表4.10 單一小客車肇事駕駛者死傷事故之事故位置統計...42 表4.11 單一小客車肇事駕駛者死傷事故之視線阻礙情形...43 表4.12 單一小客車肇事駕駛者死傷事故之道路能見度統計 ...44 表4.13 單一小客車肇事駕駛者死傷事故之道路型態統計...45 表4.14 單一小客車肇事駕駛者死傷事故之速限等級統計...46 表4.15 單一小客車肇事駕駛者死傷事故之鋪面品質統計...48 表4.16 單一小客車肇事駕駛者死傷事故之駕駛狀態 ...48 表4.17 單一小客車事故類型與肇事原因交叉統計...50 表4.18 單一小客車事故肇事原因與肇事次數當量統計...51 表4.19 單一小客車翻車事故樣本數統計 ...52 表4.20 單一小客車衝出路外事故樣本數統計 ...53 表4.21 單一小客車撞交通島等事故樣本數統計 ...54 表4.22 單一小客車撞路樹等事故樣本數統計...55 表5.1 影響因素之定義與內容...59

圖目錄

圖1.1 國際道路交通事故每十萬人死亡率... 1 圖1.2 研究流程... 6 圖1.3 研究架構... 8 圖3.1 解構單一小客車事故發生過程...18 圖3.2 駕駛行為反應於潛在危險的過程模式 ...20 圖3.3 單一小客車事故情境描述 ...21 圖3.4 事故紀錄與事故情境 ...29 圖4.1 資料挑選過程 ...31 圖4.2 紀錄項目挑選過程 ...32 圖4.3 不同年齡駕駛者單一小客車事故發生率...34 圖4.4 肇事發生時間統計圖 ...41 圖4.5 單一小客車事故道路速限分佈圖 ...46 圖4.6 單一小客車事故之肇事原因統計圖...49 圖5.1 順序迴歸模式概念圖 ...58 圖5.2 衝出路外之單一小客車事故情境 ...68 圖5.3 撞擊路中物體之單一小客車事故情境 ...69 圖5.4 撞擊路旁物體之單一小客車事故情境 ...70

第一章 緒論

1.1 研究背景與動機

每年交通事故死亡人數統計，道路死亡人數皆較其他運輸工具高。2003 年臺 灣地區航空事故死亡人數為1 人，鐵路事故死亡人數為 61 人，而道路交通事故 死亡人數卻高達4,389 人【行政院衛生署, 2003】。任何生命的消失，皆會牽連家庭的破碎， 以及減損社會資源。所以，世界各國皆不遺餘力，積極從事道路工程改善、駕駛 行為宣導與智慧運輸科技研發，以及道路交通安全運作等工作，以預防道路交通 事故發生，達到減少道路交通事故的使命。 國際道路交通事故每十萬人死亡率 24.4 22.5 13.9 _13.6 9.1 8.2 6.0 5.1 9.5 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 中華民國 南韓 美國 法國 澳洲 德國 日本 英國 新加坡 圖1.1 國際道路交通事故每十萬人死亡率【行政院衛生署, 2000】 由圖1.1 國際道路交通事故死亡率比較的數值可知，我國道路交通死亡率較 英美國家高出許多，從1994 年到 2003 年間，臺灣地區每年每十萬人口，有超過 19 人因道路交通事故死亡，而英美國家平均僅約 9 人，可知我國仍有相當的改善 空間。表1.1 根據警政署紀錄 A1 類的肇事原因，我國道路交通事故之問題依序為 駕駛者本身、行人或乘客、車輛機件故障和道路交通設施管制錯誤。從數值可知 人為過失占九成以上的比例。道路交通死亡事故大多指向人為因素，但導致事故 發生的因素除駕駛者的問題外，尚有許多其他影響原因。故本研究以引發事故原 因為主要對象，了解駕駛者在何種條件狀況下，發生道路交通事故。

表1.1 臺閩地區 A1 類道路交通事故肇事原因統計表 【資料來源：內政部警政署統計資料, 單位：件數】 肇因 西元年 駕駛人過失 行人或乘客 過失 機件 故障 交通管制/ 設施缺陷 其他 總計 2003 2,471(96.07%) 78(3.03%) 19(0.74%) 2(0.08%) 2(0.08%) 2,572 2002 2,636(97.73%) 57(2.09%) 26(0.95%) 2(0.07%) 4(0.15%) 2,725 2001 3,058(97.33%) 55(1.75%) 28(0.89%) 0(0.00%) 1(0.03%) 3,142 道路交通事故紀錄資料除了登載肇事原因外，還有駕駛者的年齡和性別，道 路的等級和鋪面狀況與環境的天候和時間等因素，這些資料構成道路交通事故的 現象，卻非造成事故的直接原因。如欲獲得真正原因，必須研究潛藏現象背後的 影響因素，如：駕駛身心和道路設施品質。故本研究將運用事故紀錄表中的因素， 藉由文獻與推測，找尋引發事故的影響因素和減少危險產生的建議。

1.2 研究範圍與對象

小客車為國人主要的代步工具，小客車的駕駛執照登記數為7,747,053 人占總 駕駛執照登記數45.65%，且小客車車輛登記數為 4,193,083 輛，占總車輛登記數 27.37%；另外，小客車交通死亡事故達 798 件，占總死亡事故 31.03%【公路監理局, 2003】。 由此可知，小客車相對使用率和死亡率偏高，故本研究選擇以小客車為分析對 象。針對單一小客車研究可以簡化模型，找出影響單一小客車駕駛者的因素，便 於瞭解單一車輛的駕駛者受道路環境的影響原因。另外，因單一車輛事故占總事 故約10%左右，但占死亡事故卻高達 30%【林豐福等人, 2002；孫璋英, 2003】，由此可知單一車 輛道路交通事故致死率甚高。本研究選擇分析單一小客車，針對單一小客車道路 交通事故研究，獲得單一小客車事故特性。 研究範圍為臺灣地區單一小客車道路交通事故。臺灣地區含蓋全國各縣市。 小客車的定義為座位在九人座(含)以下的客車或座位在 24 人座(含)以下之幼童專 用車，車長約3.8 公尺，車寬約為 1.5 公尺。依車輛用途可分為二類，營業用小客 車，係指計程車或包租營業的小客車；自用小客車，係指非營業用的小客車【內政 部警政署, 2003】。單一車輛道路交通事故是指道路交通事故調查報告表中，定義汽(機) 車本身的事故類型及型態，涵蓋項目如下：路上翻車、衝出路外、撞護欄(樁)、 撞號誌標誌桿、撞收費亭、撞交通島、撞非固定設施、撞橋樑建築物、撞路樹電 桿、撞動物、撞工程施工和其他。 本研究將以臺灣地區單一小客車道路交通事故為分析對象。研究道路交通事 故的發生原因，探討駕駛、道路、車輛和環境四大影響因素。

1.駕駛者因素，可分為背景條件和習慣偏好。背景條件是指駕駛者學習駕駛的背 景，和駕駛本身具備的條件，有性別和年齡等。習慣偏好是指駕駛者本身原有的 習慣和對於駕車時的行為偏好，有抽煙、飲酒、睡眠習慣、違規項目和違規頻率 或睡眠品質和駕駛偏好速度等。 2.車輛因素，可分為車內活動和機械儀器。車內活動是指乘客或車內物品之使用， 因其與駕駛互動所產生的影響，物品有書本、電腦等；乘客有嬰兒、孩童等。機 械儀器係指車輛原本具備的物體，因機械儀器所導致駕駛不順暢的情形，機械儀 器有方向盤、儀表板、手煞車、衛星導航、安全氣囊、安全帶、油料、引擎、煞 車皮和輪胎等。 3.道路因素，可分為道路品質和道路設施。道路品質是道路環境的狀況，亦即道 路狀況是否適合行車品質，有摩擦係數、離心力變化、資訊傳遞情形、車流量與 障礙物和他車駕駛行為等。道路設施是指道路本身具備的固定設施，固定設施的 位置與固定設施的狀況，有標誌標線的清淅度、標誌標線的位置正確情形、號誌 時制與號誌運作正常與否等。 4.環境因素，可分為自然環境和社會環境。自然環境是指大自然的產物，有天氣、 氣溫、陣風或災變等。社會環境是指國家或特定地方影響道路運作相關因素，有 地區、噪音、風俗人文、法規規範、警察執勤項目、執勤頻率和執勤位置等。

1.3 研究目的與方法

1.3.1 研究目的 研究道路交通事故影響因素，有助於對道路交通事故的預防，透過影響因素 的控管，可以減少道路交通事故的發生。由於公路運輸是民生必需品，所以道路 的危險與否和民眾的生命息息相關。減少道路死亡率，可保障民眾的生命財產。 錯誤鏈理論（error chain rule）是指事故的發生並非僅由單一原因造成，而是由一 連串的失誤鏈串聯而成。預防之道在於將環節移走或打斷，以避免失誤有機會串 聯成事故。但在此之前必需研究事故發生的過程，才能知道主要影響原因，獲得 最佳的預防策略的建議。本研究將描述道路交通事故的特徵和影響因素鏈所共同 串連的模型，找出事故情境與影響因素的肇因鏈(causal chain)。進而對於高風險的 影響因素或事故情境加以控制。主要研究目的如下所述： 架構道路交通事故發生過程，分析駕駛動態行為與決策。 發掘道路交通事故的影響因素，彙整與分析影響因素。

分析單一小客車事故資料，描述單一小客車駕駛過程。 分析單一小客車事故重要因素，連結因素和事故駕駛者行為的關係。 1.3.2 研究方法 1.情境分析(scenario analysis) 情境分析瞭解事故發生的過程，可透過肇因鏈(causal chain)串連影響因素，找 出影響因素間的關係。彙整事故類型，經影響因素分析，獲得重要關鍵因素。 2.統計分析 (statistic analysis) 應用統計分析方法分析資料庫，次數分析、交叉分析瞭解單一小客車事故特 性；相關性檢定與多變量瞭解影響因素間與事故間之關係，產生事實鏈。 3.肇因鏈 影響駕駛行為和決策的因素有很多，這些影響因素可以大概分為影響因素和 事故紀錄變數，也可分為直接影響和間接影響，因素間彼此環環相扣。肇因鏈主 要是找尋可能引發事故之環境相扣的串結，以找出預防事故之道。

1.4 研究流程

1.研究目的與範圍之界定 如圖1.2 所示，本研究希望找到單一小客車道路交通事故情境，以及影響單 一小客車道路交通事故的原因。研究影響單一小客車道路交通事故的原因，可對 原因進行分析與預防。研究範圍為臺灣地區單一小客車駕駛者運作和發生事故的 相關因素。應用資料為內政部警政署所提供的道路交通事故調查紀錄。 2.道路事故分析理論之回顧 回顧道路事故分析的研究方法，比較迴歸分析和情境分析方法的差別，並且 比較二種分析方法的發展、理論與特性。 3.影響因素之探討 整理文獻中所提及的影響因素，影響因素可以分為可觀察和不可觀察的因 素，亦同於影響因素和潛在因素。由於資料特性，故將可觀察的事故因素定義為 事故紀錄資料庫中可以取得的影響因素，將不可觀察的潛在因素定義為相關文獻 研究的結果。 4.事故情境架構之建立 應用情境分析方法研究駕駛行為等文獻，探討單一小客車道路交通事故的發 生過程。結合與修正文獻所提出的事故情境與因素，建立適切本研究的事故情 境，分析事故情境的過程。 5.單一小客車道路交通事故情境之分析 呈現單一小客車道路交通事故特性，分析特定紀錄項目間與文獻提出的駕駛 行為。描述單一小客車事故過程，找尋影響駕駛者發生事故的必要與充分情況。 6.結論與建議 說明研究成果的結論與提出預防事故發生的建議。

1.情境分析方法 2.統計分析方法 1.駕駛因素 2.車輛因素 3.道路因素 4.環境因素 1.分析單一小客車事故發生過程 2.找出導致駕駛者發生事故的相關因素

研究目的與範圍界定

道路事故分析理論回顧

影響因素探討

事故情境架構建立

1.影響因素串連 2.駕駛行為分析 3.事故情境分析 1.次數分析 2.交叉分析 3.文獻邏輯的應用 (2003年內政部警政署道路交通紀錄資料)

資料處理與分析

1.分類與描述事故過程 2.推論與預防事故相關因素

結論與建議

單一小客車事故情境分析

圖1.2 研究流程

1.5 研究架構

本研究目的主要為描述單一小客車事故發生過程，以及從事故發生過程當 中，找尋影響駕駛行為與決策的因素，確定架構如圖1.3。 1.單一小客車駕駛過程： 蒐集事故與文獻資料，運用情境分析方法，建立單一小客車駕駛過程，包含 一連串事實鏈與肇因鏈。以五階段描述事故發生的時間變化，以影響因素描述事 故過程中，可能影響肇事駕駛者的客觀事實與主觀推測。 2.事故紀錄： 事故紀錄包含駕駛背景、道路環境與事故結果等事實，說明事故發生當時的 狀況，使我們獲得事故現象。運用肇因鏈，在駕駛背景包含著駕駛觀念、經驗與 技術；在道路環境中包含道路視距、設施與品質。經由順序迴歸分析後，得顯著 因素與係數。 3.順序迴歸分析： 區分不同事故類，以道路環境和駕駛背景條件，判別單一小客車駕駛者事故 嚴重度。 4.事故情境分析： 用文獻邏輯推測現象背後的原因，找尋風險因子，分析單一小客車發生過 程。以迴歸分析的結果當作事實鏈，以文獻推測的結果當作肇因鏈，結合事實鏈 與肇因鏈，形成單一小客車事故情境。 5.分析影響因素： 彙整單一小客車的事故情境的結果，了解重要關鍵因素，提出結論與建議。

單一小客車之駕駛過程

事故資料 文獻蒐集 駕駛因素 (年齡、旅次目的、 行動電話、執照、 資格、安全帶、地區、飲酒) 道路因素 (時段、位置、視距、 能見度、型態、 速限、鋪面、障礙物) 駕駛 觀念 駕駛 經驗 駕駛 技術 道路 視距 道路 設施 道路 品質 駕駛背景 (充分條件) 道路環境 (充分條件) 發生事故 (必要條件) 第二階段：分析事故情境 以肇事駕駛背景和事故當時的道路環境 判別駕駛者事故嚴重度 輸入 順序迴歸分析 彙整歸納 描 述 駕 駛 過 程 描 述 駕 駛 過 程 第三階段：分析影響因素 圖1.3 研究架構

1.6 研究限制

本研究運用事故紀錄資料庫和情境分析方法，分析單一小客車道路交通事 故，故受限於下列項目： 1. 資料限制：紀錄資料的正確性和完整性，為分析誤差來源，而且部分影響因素， 無法從資料庫紀錄取得訊息。 2. 知識限制：人類行為和道路環境包羅萬象，影響因素眾多，本研究事故分析， 源自文獻、經驗和合理推測，以分析資料庫提供的資料。

第二章 道路交通事故分析理論

為找尋影響駕駛發生道路交通事故的因素，過去研究道路交通事故的理論主 要有趨勢分析、因果分析、易肇事地點分析【吳玉珍, 2003】。本研究運用情境分析方法 描述事故過程，配以統計分析方法評估事故情境。首先介紹情境分析方法，再說 明統計分析方法，最後比較兩者之特性差異。

2.1 情境分析方法

傳統情境分析，可以用骨牌效應理論、莫菲理論、乳酪理論和錯誤鏈等肇因 鏈說明。骨牌效應理論是Heinrich (1931)提出關於人為因素方面的研究，目的是探 討事故發生的原因。莫菲理論是1949 年美國賴特航空實驗中心(Wright Field

Aircraft Lab.)，一位設計工程師空軍上尉莫菲(Edward A. Murphy)，在加州愛得華基

地執行假人滑軌測試時，因獲取數據失敗後提出。乳酪理論則是Reason (1997)提 出各種不同層級的預防設施，就像是片片的乳酪一樣。由於每種預防措施都會有 疏漏，所以當失誤發生時，潛在危險就會毀壞預防措施的某個層面，當所有的預 防措施皆無法防止錯誤發生時，則事故就會形成。錯誤鏈是Blame (1997)提出安 全事故的發生並非由單一原因造成，而是由一連串的失誤串聯而成。為了預防事 故發生，應將潛在失誤環節移走或打斷，以避免事故的形成【葉文健, 2004；鍾易詩, 2000】。 2.1.1 情境分析理論 情境分析理論主要有二大類，一為處理已發生的事情，一為處理尚未發生的 事情。二者皆為描述事情發生或發展過程，思考可能影響因素。對於已發生者， 則是思考可能的發生路徑，對於未發生者，則是思考可能的方案策略。情境始於 處理尚未發生的事情，在1960 年代和 1970 年代為情境分析方法的萌芽期和發展 期。情境分析的目的是為了分析當事者的思想，所以情境分析能預料未來可能的 變化，以提前因應與準備。情境分析的目的不是在獲得預測，而是突顯關鍵不確 定性，瞭解因素對真實社會現象的影響與衝擊【Postma, 2005】。Lempert et. al. (2003)指

出不確定因素，是當有適當模式描述相關因素間交互作用，已知相關因素的機率 分配，並且有相關因素的方案評估值，結果卻產生不知道或不能同意的結果時， 則不確定因素就存在。因此本研究選擇運用情境的概念建立事故情境後，再透過 統計評量事故情境，以說明事故過程配合統計方法得到理想與理論的落差，提出 事故過程含有許多不確定因素等影響的分析。 本研究主要為處理已發生的事故，認為情境是許多肇因鏈所形成的多層次與 多因素之事故過程，透過肇因鏈，使情境演化更佳完整。情境的範圍大可至國家 組織，小至地區個體。此法將獲得事故發生過程與演變的描述，並且從中瞭解可

能因素，解釋表象並不是主要的原因，尚有其他潛在因素才是主要引發道路交通 事故之原因。為描述事故發生過程，本研究將提出單一小客車事故情境，有效的 對應與瞭解具稀少特質之事故特性。

由Fleury & Brenac (2001)的文獻可知情境的定義，從 1980 年代開始，法國道 路安全研究便利用情境觀念還原事故程序，找出各種事故過程。說明事故情境為

一個事故的過程，由一連串因果因素交互作用，涵蓋事實鏈和各種肇因鏈【Fleury &

Brenca, 1987; Brenac et al., 1997】。情境分析應用於安全時，為了診斷病因，或者透過實際情況，

串連活動、肇因和結果間的關係，描繪一個事故過程。研究過去經驗或找尋導致 重大事故的預測鏈（foresee chain），獲得設計和改善的預防策略【Karwat, 1992; Cicioni et al., 1994; Di Marzo et al., 1995】。情境是將已發生的事故回饋至原始狀態，運用逆向思考或肇因樹

（causal tree）回饋的結果，並使用失誤分析（failure analysis），描繪事故與分析結 果【Fleury & Brenac, 2000】。情境分析應用相當廣泛，自從情境分析開始發展的50 年來，

情境已運用於經濟、生態、社會、文化、管理和醫學等方面，特別是對於人類行 為的描述，或者研究具有不確定性的問題。 此法的優點是描述複雜的社會行為，以研擬適切的改善方案。情境方法創造 一個策略討論，允許不同的情況觀點，創造讓人們爭論空間。情境將可以容納不 同意見和想法，雖然會產生爭議，但會產生新情境和重新回饋之效果。由此可知， 情境分析方法，可以表達人類自然的思考過程，並且將人類思考程序運用至情境 設計中，說明情境如何變成個別情境，而個別情境如何描述人類行為【Diaper, 2002】。

本研究即以Fleury & Brenac (2001)概念建立單一小客車事故情境，描述單一小

客車事故發生過程，以及可能因素，串連可能因素與駕駛行為之肇因鏈，形成事 故情境。肇因鏈由Elvik (2003)定義為衡量問題，問題的可能風險因子和這些風險 因子與事故發生率之間的關係，衡量具體事物的問題，及具體事物和事故發生之 間的可能風險因子，因為這些風險因子的關係，可能導致駕駛者發生事故。 2.1.2 情境分析應用 紀文祥 (1981)希望找到影響駕駛發生事故的潛在因素，有助於汽車貨運業於 挑選司機時的考慮，故研究駕駛行為。認為駕駛者的肇事原因來自駕駛能力、駕 駛技術、駕駛習慣、人格特質、生理狀況、生活習慣、工作態度、駕車年資、煙 酒嗜好與社會適應等。從道路交通事故紀錄表無法獲得駕駛者的特性，故選擇採 用實驗設計和問卷調查。設計情境產生對照比較，建立衡量駕駛者之知覺與特 質，瞭解駕駛者的駕駛行為如何受到駕駛的生理、心理和態度影響，主要有三個 課題(1)駕駛生理(知覺和知動協調能力)與駕駛行為之關係。(2)駕駛態度與駕駛行 為之關係。(3)駕駛心理(焦慮性、冒險性和內外控取向)與駕駛行為之關係。

Beenstock & Gafni (2000)以地區性考量，建構單一城市道路安全理論模式。利 用經濟理論作為邏輯法則，配合時間數列分析事故率變化，建立道路安全模式， 分析以色列道路事故發生率下降趨勢和外國道路事故發生率之間的關係。認為駕 駛行為、他車駕駛行為、車輛品質和道路品質與道路安全有關。反映出國際道路 安全技術的影響力，認為車輛品質和道路幾何設計品質才是影響道路安全的重要 因素，而不是地區性道安政策。文中指出駕駛行為只是反應出駕駛者對法律和道 路環境的適應性【Lave & Weber, 1970; Peltzman, 1975】，因此模式設計綜合時間、駕駛者、道路

品質、車輛品質和執法效率對事故率或事故嚴重度的影響。

Golias & Karlaftis (2002)從 19 個國家收集 20,725 份問卷資料分析，綜合因子分 析(factor analysis)和層級迴歸樹(hierarchical regression tree)，研究不同的駕駛行為是 否具有差異和不同地區是否具有差異。其所使用的層級迴歸樹分析法是建構分類 樹的非參數資料分析方法，在1960 年代時應用於醫學和社會科學。應用層級迴歸 樹探討是否飲酒駕車、是否使用安全帶(生活習慣)以及是否會注意速限和是否違 規的駕駛之關連(情緒控制)，來表達實際願意遵守法律與違規駕駛的差別，發現 女性駕駛行為比男性良好，北歐較南歐與東歐駕駛守法。 Elvik (2003, 2004)運用合理推論的肇因鏈，了解事故發生的潛在因素，它無法 用精確理論來預測，只是運用系統化架構連結它們的影響關係。第一是下雪鋪面 的問題，衡量道路表面和事故率之間的關係，由風險因子串連，形成肇因鏈。風 險因子為道路路面摩擦力進而影響車輛剎車距離，認為剎車距離短則事故率會降 低。第二是孩童交通教育的問題，衡量孩童的道安知識和孩童事故率的關係，風 險因子為孩童的用路行為，認為孩童若有正確的道安知識，應能正確使用道路， 行使道安的行為，可以減少孩童事故發生率。認為道路設施影響交通事故的肇因 鏈，風險因子可分為工程面與行為面，認為道路設施會影響用路人行為，若道路 設施良好則可減少用路人事故率，因此依據用路人行為適性的風險，評估與考量 道路設施的功能，此可供道路相關單位建立查核表，預防道路不良因素所產生的 道路交通事故。 Berg et al. (2004)研究考照年齡降低，於學習駕駛期間，是否會增加道路交通 事故。建立不同道路類型和地區的四種情境，情境一為鄉村速限70km/h 的路段 上、情境二鄉村速限高於70km/h 以上的路段上、情境三市區速限 20km/h 至 50km/h 間的圓環廣場等、情境四市區速限 20km/h 至 50km/h 間的十字路口，以 集群分類與共變異分析資料。比較過去與新法設立後，新手駕駛者事故發生次 數。建議道路安全管制制度，應該重視駕駛獲得執照前的訓練，改善潛在危險的 方式，是給予教練教學手冊，並且使駕駛充分學習實路操作，而不是駕駛獲得執 照後的懲處。

Dorn & Barker (2005)之研究，主要為模擬駕駛操作比較，比較有經專業訓練 和沒有經專業訓練駕駛在安全駕駛行為的差別。54 位經警察訓練和 56 位未經警 察訓練的駕駛要求他們完成二項工作。第一是超過一個緩慢行駛的公車在危險的 坡路彎曲單線道上，第二是在部分路段速限只有30 的車道上，以 55 公里行駛的 跟車行為。結果獲得經專業訓練的駕駛有安全駕駛行為概念，並且有謹慎的駕駛 行為。

Steptoe et. al. (2002)之研究，立法規定必需使用安全帶之使用情形，與其影響

駕駛態度與駕駛行為的效果，調查13 個歐洲國家，在 1990 年 10,376 位和 2000 年10,294 位，以及美國在 2000 年 1,672 位，匿名自我檢測的大學生，比較國內與 國際間在安全帶使用上和駕駛行為的關係。發現立法規定繫安全帶改變大學生駕 駛態度，進而影響大學生駕駛行為，減少飲酒駕車和超速問題。 2.1.3 情境分析限制 情境分析方法，描述當事者思想與行為的方法，可避免因統計檢定過程而刪 除重要影響因素，而且可以擴大影響因素的搜尋，不用拘泥於資料層級的限制， 將可連結表象與潛在因素。本研究認為道路交通事故的影響因素為非秩序、非規 律和不確定，而且必然具有共同特性，這些特性即是導致事故發生的真正原因。 為了找尋事故關鍵原因，採用情境分析方法，描述事故過程與可能影響因素。許 多未知變數，不易獲得數據證明故難以檢定驗證，情境的評估與驗證需其他方法 輔助。主觀成分較高，客觀證據不容易獲得，但可擴張研究的廣度與深度。

2.2 其他分析方法

傳統事故分析方法主要有三類，第一類趨勢分析方法，主要為獲得特定目標 本身之長期變化情形，以預測未來可能趨勢走向。第二類因果分析方法，透過整 體迴歸模式或個體判別分析模式，以及多變量分析等方法，探討影響因素與事故 發生之關係，變數選擇包括駕駛、車輛、道路與環境特性等。就因果分析模式以 迴歸模式最為常見，然而迴歸模式又可進一步分為多元迴歸模式、卜瓦松迴歸模 式、負二項迴歸模式和羅吉特迴歸模式等。最後，易肇事地點分析方法為計算嚴 重度指標，依據嚴重度排序後，確認易肇事地點，對易肇事地點進行改善，以預 防事故再度發生【吳玉珍, 2003】。

2.2.1 統計分析理論

(一)多元迴歸模式（multiple regression model）：

是用於預測的一種有效工具，找出對應變數影響程度較大的自變數，未來即 可用少數自變數，來預測目的變數的結果。使用迴歸分析時，迴歸模式如(2.1 式) 所示： e Y =β₀+β₁Χ₁+β₂Χ₂ +_L+ (2.1 式) 迴歸前提假設為(1)所用的變數相互獨立。(2)e為誤差項(或稱為殘差項)，由 Y 與 ^ Υ 之差，具獨立性係指 與 互為獨立，不偏性係指 之期望值(expected value)為零， 等變異性(variance)係指 變異數相等，常態性係指 成常態分配【曾國雄, 1986】。除了 原有的多元迴歸模式假設外，另外於文獻當中亦有提及三類迴歸模式，第一為卜 瓦松迴歸模式（poisson regression model），其為一般化線性模型（general linear model），假設目的變數分佈型態屬於卜瓦松分配（poisson distribution）。卜瓦松迴 歸模式主要用於稀少事件的分析，適用肇事分析，因為肇事發生具稀少特性，所 以許多研究者應用此法建立肇事預測模式。第二為負二項迴歸模式（negative binomial regression model），假設目的變數服從於負二項分配。比較卜瓦松迴歸模 式，此法允許變異數大於平均數，可處理資料過度離散的問題，因此也適用特殊

肇事事故，可以針對研究問題選擇適當方法【吳意真, 2004】。第三為可應用於個體分析

的羅吉特迴歸模式（logistic regression model），假設應變數與自變數關係屬於非線 性關係。資料型態可為類別變數，基本假設如同多元迴歸模式。結合勝算率時形 成模式做為預測肇事嚴重度分析模式。 i e e_j e_i i e e_i

(二)因素分析(factor analysis)和主成份分析(principal component analysis)

兩者為對偶關係，皆用於解釋變數縮減時，適用於距離變數和連續變數，主 要以相關矩陣和共變異矩陣計算因子負荷量。因素分析在找出共同因素，主成分 則找由變數組成的相異線性組合，經由線性組合而得變異數最大的個別成份。因 素分析的概念是對於部分變數進行資料縮減，求取變量間的相關，被多少個潛在 共通因子(common factor)所包含【曾國雄, 1986】。 (三)時間數列分析 時間數列顧名思義為某特定對象經由時間表現出一連串的變化之統計數 字，亦即在不同時間裡某特定對象的活動，變化是受到許多原因影響，原因的探 究為重要過程。時間與特定對象形成一對一的函數關係，其構成的原始形態可分 為長期趨勢(secular trend or long-time trend)、季節變動(seasonal variation)、循環變動

(cyclical fluctuation)或偶然變動(irregular fluctuation)，常見模式有連乘模式 (multiplicative model)與連加模式(additive model) 【曾國雄, 1986】。

2.2.2 統計分析應用

Norris et. al. (2000)為探討個人特性與事故發生次數和嚴重程度的關係，收集 19 歲至 88 歲，共 500 位駕駛者問卷追蹤調查。預測小客車事故發生率，首先以 雙變異分析(bivariate analysis)，獲得部分顯著變數資料，並以此變數資料建立羅吉 斯迴歸分析汽車事故(motor vehicle accident, MAV)，完成小客車事故發生次數和嚴 重程度的預測模式。結果顯示影響汽車事故發生的變數主要來自年齡、駕駛性 格、都市規模、執照年期、工作壓力、財務壓力、法律觀念與過去事故紀錄，其 中過去事故紀錄正向影響汽車事故發生次數最大；影響汽車事故嚴重度的變數主 要來自財務壓力、都市規模、執照年期、職業、安全帶使用情形，其中執照年期 正向影響事故嚴重度最高。

Dukes et. al. (2001)應用結構方程模式，分析侵略性駕駛行為或具有侵略性駕

駛特性，會引起道路其他使用者的憤怒情緒。他收集144 位大學學生來表達意見， 並且配合二個侵略性駕駛行為的情境，一個阻礙交通(消極攻擊)和一個不顧後果 的駕駛行為(積極攻擊)，對駕駛情緒的影響，建立憤怒情緒的線性結構方程模式。 發現性別、年齡、是否使用行動電話，並非導致事故發生的主要影響因素，駕駛 者的情緒、注意力程度才是讓駕駛者發生碰撞的潛在因子，作者透過研究他車駕 駛對駕駛的影響，影響駕駛者情緒不良的程度，當程度到某個情況下，便會產生 不良的駕駛行為，一台接著一台，就會有碰撞發生。其他統計顯示18-26 歲男性 較易具有侵略性駕駛行為。提出預防侵略性駕駛者的策略(1)立法取締，但困難在 於警察如何判斷與注意侵略性駕駛行為。(2)減少交通量，減少駕駛間的衝突。(3) 教育，從小教育他人生命的價值。 Greibe (2003) 研究都市道路事故預測模式，應用一般線性模式技術，建立簡 單且可預測和預期都市路口和路段，精準預測事件數和實際事故次數的模式。透 過地區道路機關，使用確定因素影響道路安全、相關的斑點圖和網路分析，建構 模式。採用1,036 路口和 142 公里道路路段，收集相關資料，分別預測都市路口 和路段的事故次數模式。事故預測模式的估計對於道路路段含蓋解釋能力超過 60%而路口的解釋能力值較低。在預測路段的模式中得知 50-70km/h 速限降低、 路段的出入口數減少、次要道路路口數減少、路旁停車格愈少或土地使用型態建 築密度降低，將有較少的道路交通事件數。 Yau (2004) 應用判別羅吉特迴歸模式，預測影響道路單一車輛交通事故嚴重 度模式，找出事故發生的主要影響因素。資料由香港交通事故資料系統(traffic

accident data system, TRADS)獲得，其中私車樣本數 794 個；貨車樣本數 220 個； 機車樣本數162 個，共 1,176 個，並將事故分為行政區、駕駛者、運具、環境和 地點五構面，分別以A1 類為 30 日內死亡 A2 類為扭傷、淤傷和驚嚇，在一個事 故中死亡/重傷的勝算率，建立羅吉特迴歸模式預測單一車輛交通事故嚴重度。 得到顯著影響變數在私家車方面是行政區特性、性別、車齡、事故時間和街燈； 對於貨車而言是安全帶使用和星期。對於機車而言是車齡、星期、事故時間。 林豐福等人 (2002)則運用我國運研所事故資料庫，將事故構面分為駕駛者、 運具、環境與道路和事故型態四構面，分別獲得不同運具，具有不同的單一車輛 事故駕駛死亡風險模式。單一車輛事故主要因素為性別(男性)、年齡(高齡者)、安 全帶使用情形(無)、時間(深夜與凌晨)和事故類型(衝出路外、撞護欄樁、撞路樹 電桿)。孫璋英(2003)運用不同年資料研究則得主要影響因素為性別、年齡、時間 和安全帶使用情形。

Poysti et. al. (2005) 訪問 834 位有執照擁有手機的駕駛者對於手機使用與危險 的意見，以背景因素和印象問卷檢測。分類使用手機和沒有使用手機者，建立羅 吉特迴歸模式，得到開車中駕駛者的特性為老年人、女性、開車經驗不足的駕駛 者和基層職業駕駛者較不會違規使用手機開車。

Masten & Hagge (2004) 研究加州對於執照管理計畫是否有減少年輕人碰撞的

風險，此計畫於1998 年實施，是否可以解釋加州年輕人死傷率減少的可能因素， 分別以實施前54 個月與實施後 42 個月比較。以時間序列分析每月 15-17 歲的死 傷率和16-17 歲在夜晚和載客碰撞率的變化。管制年輕人於夜間開車並無顯著影 響事故碰撞率的改變，限制年輕人載客則有正向的改善。原本夜間定為00:00 至 5:00 若將夜間時間改為 22:00 至 5:00 則有正面幫助。延長年輕人受訓時間無顯著 影響碰撞率。法律執行不彰為此計畫不成功的主要影響因素，所以當針對夜間駕 車與夜間載客績效時，發現並無顯著影響年輕人碰撞率，尚有其他未知的因素。 此計畫只緩和年輕人的碰撞率沒有明顯的減少碰撞率。 2.2.3 迴歸分析限制 統計分析方法已預先假設問題在有限的系統架構內，因此變數數量較少，將 使解釋變數局限於具有量化資料的變數型態。統計分析方法也受限於思考維度的 層級，雖有線性結構的產生，仍無法有效擴大變數範圍。統計分析方法具備說服 力，可以找到少數變數預測目的變數，有助於資源的節省。由於事故發生的原因 除了稀少特性外，亦包含模糊的區域，難以找到符合實際現象的資料。為了增加 迴歸模式的解釋能力，通常選用具有顯著檢定的變數，作為模式的解釋變數，但 是由少數變數所建立的分析系統，易產生非實際和難以解釋的現象，此乃統計分

析方法的優點亦是缺點。真實的世界除了有秩序的變化外，也包含了非秩序的變 化，所以統計方法雖具系統分析問題，但對於許多不確定性因素的長期觀察而言 又顯得薄弱。

2.3 情境分析與迴歸分析比較

由上述比較迴歸分析方法與情境分析方法的差異，整理七項如表2.1 所示。 統計分析方法具有數理理論背景，為嚴謹的研究方法，唯變數與模式假設限制 多，使研究範圍受限，優於短期預測，並且節省調查資源，方法說服力高。情境 分析方法為描述人類行為，可包含各種可能行為或策略，缺點為尚未有良好的數 理理論驗證和檢定，優點則為可容納各種可能的情況，較能因應長期社會變化的 情形。 表2.1 定性與定量研究方法比較 比較項目/研究方法 迴歸分析方法 情境分析方法 1. 理論嚴謹程度 較嚴謹 規範中 2. 選用變數彈性 限制多 彈性大 3. 問題廣泛程度 範圍較小 範圍較大 4. 問題深入程度 層級較少 層級較多 5. 短期預測能力 良好 較差 6. 長期預測能力 較差 良好 7. 模式解釋程度 較客觀 較主觀

第三章 單一小客車事故情境之建立

情境為描述交通事故發生過程，從駕駛者起動車輛開始，行駛於道路環境 中，因不明因素，駕駛和車輛運作失敗，以致車輛停止於道路上。了解駕駛過程 中，哪些因素將影響駕駛行為、車輛運作、道路與環境狀態等，有助於建立單一 小客車事故的事故情境。描述事故發生過程中，駕駛行為於時間的演變，以及配 合分析影響駕駛行為的影響因素，形成單一小客車事故情境。

3.1 駕駛行為之探討

事故情境描述駕駛者在時間變化和許多因素影響下，表現出來的行為變化過 程。結合情境分析和肇因鏈的方法，將事故分成不同階段、不同因素的作用下， 進而導致事故的發生。 3.1.1 事故情境理論 本研究將事故發生過程分為五個階段，如圖3.1 所示，第一階段為駕駛者進 入車內的狀態，第二階段為駕駛本身產生危害駕駛的事件，第三階段為道路環境 影響駕駛運作形成危險，第四階段為駕駛行為和道路環境無法配合的危險，第五 階段為危險變成事故的結果。

此概念仍源自Fleury et. al. (2001)情境階段，用以描述單一小客車事故發生過

程。在第一初始階段，主要影響因素來自駕駛和車輛因素，次要為預期的道路和 環境因素。在第二狀況產生階段到第四階段狀況影響階段，狀況來自駕駛、車輛、 道路、環境因素。在第五靜止階段，並無影響因素，而是顯示駕駛者受傷部位、 駕駛者受傷嚴重度、車輛撞擊部位、道路設施損壞等事故結果，並且倒推思考事 故發生前的各個階段中，影響駕駛行為的相關因素。 第四階段 狀況 影響 第二階段 狀況 產生 第一階段 初始 階段 第五階段 靜止 階段 第三階段 狀況 作用 圖3.1 解構單一小客車事故發生過程

駕駛者於道路運作時，因環境、道路、車輛和本身的變化，有不同的行為與 決策。Golias & Karlaftis (2002)認為單一車輛事故發生的主要原因來自駕駛對風險 認知程度和駕駛注意力分散程度。因道路環境充滿著不確定性，道路使用者眾 多，雖然道路基本設計不變，但是隨著天候或路邊活動等改變，駕駛面臨的考驗 千變萬化，除了駕訓班所學習到的駕駛技術，駕駛將會遇到任何特殊情況的道路 環境。此時駕駛需具備良好的背景、習慣、生理、認知、經驗和技術，正確的產 生駕駛行為與決策，以避免事故發生。因此，不同時段的事故過程，駕駛若具備 該階段應有的駕駛能力，即能行使正確的駕駛行為與決策，以閃躲道路環境的危 險。駕駛能力即指駕駛有良好的生理、認知、經驗、技術等條件。 3.1.2 駕駛行為與決策 Deery (1999)在研究年輕駕駛時，提出駕駛者對於危險偵測、頻率、效果和整 體性掌控的認知能力。一個事故的可能風險，因駕駛者高估他們自身的能力，以 致於發生道路交通事故。駕駛技術和駕駛習慣，將交互影響駕駛安全程度。避免 事故的產生，駕駛需調整風險駕駛習慣，增加駕駛技術。在駕駛過程中，那些超 速的人高估自己能夠掌控潛在危險，沒有建立良好的危險和風險認知，縱使有良 好的駕駛技巧，也會因過度自信與未預期道路環境風險而產生碰撞。 Deery (1999)亦提及駕駛者因自身的駕駛認知、駕駛判斷、駕駛經驗和駕駛技 術，決定駕駛行為的過程。因此，在不同階段中，駕駛面臨不同道路環境風險， 若駕駛能即時應用本身的駕駛能力，正確的行使駕駛決策，則事故便不會產生； 事故發生常因駕駛面臨危險時，無法正確判斷駕駛行為與決策，以致於發生交通 事故。

潛在 危險 危險認知 (偵測危險和量化潛在危險) 新手駕駛者： 1、整體性認知能力不良---逐 項的和單一的內容。 2、認知危險緩慢。 3、水平掃視範圍較小。 4、前方可見距離較短。 5、檢視後照鏡次數較少。 6、掃視物件次數較少。 7、視覺範圍較無效。 8、眼睛固定在少數物件上。 9、眼睛較常看見固定物體 上。 10、較不完全的感知危險存 在。 風險認知 (主觀經驗的風險) 新手駕駛者： 在特定駕駛情境下，風險的相關感 知低水準。 風險接受度 (主觀風險門檻值) 新手駕駛者： 1、較大風險接受度的間接驗 證，由在風險行為運作中指出。 例如：超速、短距跟車。 2、可能以減少安全為目的。例 如：追求感覺、冒險的、風險的 生活方式。 駕駛行為 (風險程度) 駕駛本身能力 (感知能力預防危險發展變成事故) 新手駕駛者： 1、感覺自己的技術高於其他平均駕 駛者。 2、人們過度自信本身的所有能力。 3、新手和事故高度相關。 4、評估個人風險低於實際風險。 駕駛技術 (例如：決策判斷、車輛控制) 1、快速學習車輛控制技術。 2、由長期經驗獲得高層次認知 能力。 圖3.2 駕駛行為反應於潛在危險的過程模式【Deery, 1999】 分析臺灣地區單一小客車交通事故，每個階段都會受到影響因素影響，影響 因素架構包含著駕駛、車輛、道路和環境因素，隨著時間變化完成事故情境分析。 由張新立(1986, 2000)提出車輛運作之理念架構，可知駕駛是車輛運作的決策者。 所以駕駛在不同階段有不同的重要潛在因素，在初始階段，駕駛習慣、駕駛背景 和駕駛身體狀態為事故發生的主要潛在因素。在駕駛中，當駕駛認知、經驗、技 術成為駕駛面臨緊急狀況時的潛在因素。最後靜止階段，以事故結果和駕駛死傷 做為結束。 在尚未進入道路運作時，駕駛本身的背景、習慣、生理條件，是影響駕駛者 未來開車時的行為與決策。駕駛背景是指構成駕駛觀念的來源，從駕駛教育、性 別、年齡和駕訓等；駕駛習慣是指構成駕駛反射動作的來源，有駕駛偏好的速度、 闖紅燈、繫安全帶、開車講電話、吃東西、抽煙等。駕駛生理條件是指駕駛的器 官功能，主要為駕駛視力、聽力和手腳靈活度。每位駕駛都有不同的駕駛背景、 習慣和生理條件，本研究以歸納文獻和合理的人類生理變化，認為65 歲以上的 駕駛者，視力、聽力和手腳靈活度應比其年輕時的狀況差，做為駕駛未來面臨道 路環境變化時，產生駕駛行為與決策，與事故發生的影響根源。 事故的發生，本研究認為有三個時程，狀況產生是指駕駛尚未得知未來事件， 但事件已存於道路環境中。當危險事件產生時，駕駛者將能否正確的避開，例如： 前方某部車可能將要爆胎或者道路將需緊急轉彎等。狀況的作用即表示駕駛者已 經知道事件的存在，也正要進入事件當中。例如：前方車輛已經爆胎，偏離軌道， 阻礙車流行徑或駕駛看見彎道，車輛進入彎道時。狀況影響是指事件已構成駕駛 者的危險，駕駛是否能即時閃避危險，還是危險將變成事故。例如：緊急煞住， 未撞及前方車輛，車輛無偏離車道且順利通過；反之，雖緊急煞住但仍失去車輛 控制，撞到路旁固定物或車速過快，無法減速，車輛翻車衝出車道外。

在狀況產生時，如果駕駛沒有良好的認知，將無能力避開，事件就形成風險。 在狀況作用時，如果事件是駕駛未曾面臨的經驗，風險則變成駕駛的危險。在狀 況影響時，駕駛技術不良，則讓危險變成事故。圖3.3 分析駕駛的行為與決策演 變過程，在不同的階段下，駕駛者因為哪些駕駛能力的缺乏，以致於無法避免發 生事故。由文獻提及影響駕駛行為之因素，放入事故五階段中，表達駕駛面臨不 同的道路環境問題時，應具備的因素，以避免風險形成事故。 3.1.3 事故情境 應用五階段分析事故情境可以描述駕駛者於駕駛過程中的行為表現，以及影 響駕駛行為與決策皆來自駕駛本身、運具、道路和環境等因素。 環境因素 車輛因素 自然環境 社會環境 車內活動 機械儀器 道路因素 道路品質 道路設施 狀況影響 駕駛技術 駕駛反應 駕駛決策 狀況產生 駕駛認知 駕駛感知 駕駛知覺 駕駛心理 駕駛態度 初始階段 駕駛生理 駕駛背景 駕駛習慣 靜止階段 事故類型 肇事因素 狀況作用 駕駛經驗 駕駛操作 道路環境 圖3.3 單一小客車事故情境描述 從事故情境架構可知，駕駛者在駕駛過程中，駕駛將運作於道路環境中，然 遇見不良狀況時，駕駛者是否有良好的認知消除風險，駕駛者是否有良好的經驗 避免危險，駕駛者是否有良好的技術解決危險，避免事故。駕駛生理、心理、經 驗和技術的良劣決定駕駛是否發生事故。影響駕駛生理、心理、經驗和技術尚包 含車輛、道路和環境因素。在車輛因素中，車內活動與機械儀器故障皆會影響駕 駛行為；在道路因素中，道路設施功能、道路品質良劣會影響駕駛行為；在環境 因素中，自然環境將影響道路品質，間接影響駕駛行為；社會環境影響駕駛前的

行車觀念，間接影響駕駛行為。 經由上述對事故的解構與分析後，得影響駕駛者發生事故的原因，可由影響 駕駛行為與決策的因素，縮減事故情境過程，配合文獻結論和駕駛運作過程的邏 輯法則，建立描述單一小客車道路交通事故情境。

3.2 影響因素探討

事故發生過程中，有許多影響因素將影響駕駛行為與決策，找出影響駕駛的 關鍵影響因素，可以預防事故的發生。所以，先整理文獻提出的相關影響因素， 由於本研究資料來源為道路交通事故紀錄資料，所以將影響因素探討時，著重有 數據的事故紀錄和由事故紀錄衍申的影響因素。亦因資料限制，所以某些直接影 響事故的影響因素雖有討論，但無法評量對於單一小客車事故的影響。 事故紀錄為了解駕駛實際運作的現象，影響因素為了解影響駕駛行為的原 因。以事故紀錄和影響因素作為分析事故情境的基礎。影響因素以系統組成觀點 分為四類，有駕駛、運具、道路與環境影響因素。事故紀錄是指於事故紀錄表中， 顯示單一小客車事故的表象特徵，影響因素則是由事故紀錄延申產生。 3.2.1 駕駛方面 道路交通事故的發生，與駕駛者有密切的關連，由劉正華 (1997)的研究中提 及Shinar (1978)等人以百分比的方式顯示道路交通事故人為因素占總事故達 90%，然依照國內道路交通事故肇事因素的統計來看，人為因素占 97%。由此可 知，大部分道路交通事故是發生於駕駛者的本身因素。增加駕駛者正確駕駛行 為，即可以減少道路交通事故的發生。本研究重點亦為駕駛行為的影響因素。 由事故紀錄與文獻中可知，事故紀錄有年齡、性別、職業、教育程度、疲勞、 飲酒的資料，影響駕駛行為則為個性、壓力、分心程度、酒精作用、視力和聽力 等，這些因素將會直接或間接的影響到駕駛行為。 年齡是最常被提及的影響因素，由於年齡資料較易取得，亦因年齡可表示人類自

然的生理變化。由Cammisa et. al. (1999)研究中可知年輕人有較高的碰撞率。由 Norris et. al. (2000)可知年輕人較易採取風險駕車行為，並且較不注重安全。由Lam (2000) 的研究知道孩童對於道路危險認知不易，並且孩童易受父母的道安行為影 響。由Fontaine (2003) 的研究可知在道路交通事故當中，年長者死傷率較高。由 Berg & Norris (2004) 研究可知，當考照年齡下降的法規實施後，會增加年輕駕駛

的道路交通事故。由Tsai & Su (2004) 研究中可知 40 歲以上的駕駛者有嚴重的死 傷事故。年齡可表示的意義很多，在生理方面有視力與聽力；在心理方面有認知、 壓力承受度與個體成熟度。 隨著年齡增加，器官的漸漸老化，在駕駛過程中，駕駛者的視力與聽力扮演 著重要角色，再來是記憶與認知。伴隨著時間流逝，駕駛者的視力、聽力、記憶 與認知皆逐漸退化。如：進出隧道時，年輕人需要0.1 秒恢復，老年人則需 0.4-0.5 秒【林豐福, 2002】，顯示視力和年齡的關係。雙眼視覺為職業駕駛者重要的潛在因素， 職業駕駛者的生理條件中視覺敏銳度是重要的潛在因素【Lam , 2004】。 記憶與認知影響著駕駛者對於道路設施的適性，尤其是標誌的意義，在過去 研究中，經由實驗設計，調查1,000 件統計資料，獲得駕駛者對於標誌的記憶正 確率約為50%，不同駕駛習慣和態度也會影響標誌資訊傳達的效果，牽連著駕駛 的反應時間，40 歲以上的人對於標誌需要較長的判斷時間，65 歲以上的駕駛會因 視力退化使其放棄駕駛【林靜華, 1995】。而在吳俊良 (1995)的研究當中也指出，人類對 於狀況的認知，是有賴於身體的各種感覺器官接受外來的刺激，經由身體處理， 獲取這些刺激所隱含的訊息，再組織成特定的意義，進而採取適當的反應；認知 又可分為知覺與記憶，而產生決策與反應，然而人在真實生活中並非良好的決策 者，情緒、行為特質等非理性的因素時常干擾決策的結果。如上所述可以獲得， 駕駛年齡並不是絕對性的代表任何一個影響因素，而是相對性的表示駕駛者年齡 和身體狀況、駕駛認知、駕駛經驗與駕駛技術之關係。 性別亦是常用的變數，做為道路交通事故的影響因素，性別是易取得的資料。 性別除了在生理上的差異外，亦受社會教育價值的影響。故有研究者認為性別在 肇事分析上具有差異，但使用上，要避免社會成見的偏差與誤解。對於道路交通 事故而言，性別是否具代表性，仍有探討空間。在社會環境下，女性所受的道德 約束高於男性，由Bergdahl & Norris (2002) 研究中可知，女性較男性注意安全駕 駛，而且在社會教育中，潛移默化的影響，大部分的女性亦較男性傾向保守態度； 男性駕駛技術優於女性，而且男性駕駛風險高於女性；男性接收道路資訊多於女 性。 在道路交通事故研究中，探討職業方面的文獻，通常是指職業駕駛者和普通 駕駛者的差別，或者社經地位高的職業與社經地位低的職業在收入方面的差異。 亦有將教育程度與職業視為相同的變數，教育程度高和教育程度低的駕駛與社經 地位高低有關。大部分職業駕駛者較普通駕駛者有較高的駕駛頻率、駕駛經驗與 技術。業務需求使用車輛比通勤頻率高。社經地位高比社經地位低有較好的運具 代步，具備較好的防護設施。職業駕駛者比私人駕駛者具備著工作責任壓力，並 且負有財務上的義務【Norris et. al., 2000 ; Lam , 2004】。在社經地位高低方面，Poysti et. al. (2005)

也提出基層人員較主管人員不使用行動電話開車。 飲酒對於駕駛行為的影響並非飲酒行為的問題，而是酒精對人體的作用效 果。因此，常被歸類於藥物使用，或者駕駛失能的問題。因為酒精對於一般人體 的影響是具有迷幻的效果，如同吸食非法藥物。當它的量超過駕駛本身可控制與 負荷的程度時，就會導致駕駛失去駕駛能力，表現不良判斷行為。由許多文獻中 可知，單一車輛事故中，駕駛者飲酒駕駛情況高。 疲勞是指駕駛者本身，於駕駛時產生疲倦的感覺，降低駕駛能力，因而有不當駕 駛判斷。駕駛產生疲勞的原因有很多，駕駛生活習慣不良、駕駛長時間工作、駕 駛長時間開車、駕駛因藥物作用所致等因素。Corfitsen (1999) 研究夜間駕駛中發 現41%的駕駛者過去經常在夜晚時段有開車打盹的經驗，33%因為疲勞造成車輛 碰撞，實證夜晚00:00-6:00 這個時段中，疲勞是事故常見的因素。 隨著科技進步安全帶和手機的使用，成為影響事故發生的因素。有的國家強 制規定安全帶的使用和手機的禁用，有的則仍在研究當中。是否繫安全帶和是否 使用手機並非發生事故的直接因素，而是駕駛者本身法律遵守觀念和駕駛者本身 的分心程度，才是使駕駛在緊急情況下，有不當的駕駛行為。由Dukes (2001)研究 可知安全帶並非事故發生的主因，駕駛者情緒和注意力才是讓駕駛發生碰撞的因 素。Steptoe et. al. (2005)與Golias (2002)提出使用安全帶者也代表願意尊重法律規 範，亦即具有良好駕駛態度的駕駛者，則會使用安全帶開車。在單一車輛事故研

究中，未繫安全帶也是易發生較嚴重的死傷。Poysti et. al. (2005)認為手機的潛在風

險是車輛控制方面，特別是影響駕駛操作和行為。注意力不集中是單一車輛事故 的主要肇事因素，除了手機的影響外，由Stutts (2003)等人研究中提出，駕駛者分 心的原因，有使用其他設備、閱讀書本、吃東西、聊天、整理儀容等因素。 3.2.2 車輛方面 車種，運具種類的不同，有型體、動力、效能、操作方式、按鈕設計與位置、 安全配備項目與內容等差異，且不同的車種，有不同的物理運作方式。Yau (2004) 研究自用車、營業車和機車，對於自用車，行政區特性、性別、車齡、事故時間 和街燈是主要決定受傷嚴重度的因素。對於營業用車而言，安全帶使用和平日時 間是影響受傷嚴重度的主要因素。對於機車而言，車齡、平日時間和發生時間是 影響受傷嚴重度的主要因素。不同的車種由於車型、使用特性、運具性能的差別， 故有不同的影響因素。林豐福等人(2002)也認為機車和四輪以上的車，會有不同 的死亡風險模式。 在事故紀錄中，運具方面的紀錄只有二項，運具碰撞位置與運具用途。運具

碰撞位置是紀錄事故發生後，運具撞擊位置。運具用途則以判斷是否為營業用車 或特殊車輛，一般推論營業用車較私人用車的使用頻率高。這二項紀錄較無有力

證據證明和駕駛行為與決策有關。雖然Cammisa et. al. (1999) 提出年輕人因為經濟

因素，由父母購買運具，再加上年輕人新手駕駛，通常父母給予較老舊和便宜的 運具，所以安全防護設施易較不良, 認為年輕人因為駕駛的運具配備性能較差， 所以事故受傷嚴重度較高，且研究發現具有車輛所有權的年輕人比沒有車輛所有 權的年輕人碰撞率高。 道路上運作車輛大致可分為營業用與私人用的運具，而不同用途的運具汰舊 換新與維修保養頻率不同。所以針對運具用途營業用車和私人用車而言，營業用 車較私人用車使用率高，保養維修次數較多、公里數較長，故障的可能性較高。 不同車廠的運具也會因為製造商的製造過程品質優劣而有不同的潛在危險性。 我國使用的運具大部分由外國製造，所以運具的配備隨著科技的進步，以文 明化對生命的重視，所以售車業者時常強調著安全的材質與先進配備。例如：鋼 板防護撞擊測試、安全帶、安全椅與安全氣囊、衛星導航與救援系統和預報系統 等可外加設施。當運具的功能愈佳，則駕駛者相對之下受傷的可能性降低。 運具隨著國際科技日新月異的發展著，但是運具仍需給予良好的保養，才能 維持它的性能，政府機關有管制運具汰舊換新的責任。在航空安全中，航機的維 修都必需詳細的紀錄，維修廠就是運具是否能夠具備運作功能的重要外部因素。 Ratrout (2005)研究駕駛對其輪胎性能的認知發現，只有30%駕駛每月檢查輪胎， 輪胎的損壞和車齡無關，與氣溫有關，所以常在無預警情況下發生爆胎事情，嚴 重影響道路安全。 在單一小客車交通事故中，運具對象為小客車，小客車零件故障是主要的影 響因素，零件故障率的外部影響因素則來自於製造廠和維修廠。由於事故紀錄 中，無法對小客車做更深入的研究，所以大部分將小客車認定為正常狀態下的小 客車。 3.2.3 道路方面

由Gregersen et. al. (2003)研究可知，學習駕駛運具時，最常發生危險的事故是

單一車輛事故，而最常發生地點則為交叉路口。Proctor et. al. (2001)認為道路安全 設計標準並無法保障道路使用者安全，道路設計統一標準經常和民眾所需相違 背。

有不同的速度設計、設施、管制等。一般而言，國道的水準高於其他等級道路， 較高的速限設計，有充足的路燈、運具管制、地上反光鈕等安全配備。Tsai & Su (2004) 研究國道與非國道，在營業用車事故的差異，得到非國道系統的道路有較 高的危險性。Clark & Cushing (2004) 提出在美國，鄉村地區的碰撞事故高於都市 地區。

道路型態分為路口與路段。Greibe (2003) 研究預測都市路口和都市路段的事故模

式，認為路段的出入口數、建築物和路旁停車設施數愈少，則事故發生率愈少。 Proctor et. al. (2001)說明道路型態可分為路口、路段和圓環，因為在英國圓環是常 見的道路型態，他認為圓環影響因素是彎曲度、標誌設計、號誌設計、速度、車 道寬度、視距、是否有施工、是否有自行車車道設計、是否有機車車道設計等影 響事故發生率。

從道路等級和道路型態對於發生事故的影響來看，事故發生對於道路的設計 和設施有關。道路設計和設施主要有速限、鋪面、視距、號誌、標線、標誌、分

向等。在鋪面方面，Beenstock et. al., (2000)認為道路品質將影響道路安全與否。鋪

面是運具和道路之間的適應性，若鋪面不良則易發生運具失控現象。道路設計中

視距的長短，影響駕駛對於前方的判斷正確與否，Ivan et. al., (1999)認為視距增加

能減少事故發生。視距也是駕駛者對運具前方的掌控彈性，當視距愈長則駕駛者 的駕駛彈性也愈大，而視距愈短，駕駛預期與實際便產生較大落差。

Proctor et. al., (2001)認為速限是依據視覺延申、視覺廣角、地區號誌、道路防

護設施所設計，但是駕駛者若有超速行為就有發生事故的風險。速限是道路使用 的管制措施，亦是道路秩序維持的必要條件，但是許多事故的發生，是因駕駛超

速行為所致。在號誌方面，Bergdahl et. al., (2002)發現男性較女性不遵守交通號誌

的管制，易有闖黃燈、闖紅燈、忽視號誌存在的現象。Ivan et. al., (1999) 研究發

現隨著號誌數增加會發生較高碰撞率。在標誌方面，英國統計研究發現，標誌不 清楚造成道路設計產生危險的主要原因。標誌用來導引駕駛者行徑與道路資訊， 當道路標誌指示錯誤方向或給予錯誤資訊，易使駕駛在接受與適應上產生延滯而 發生危險。運具和運具間的區隔，必需依靠標線、分道線、分隔線或分隔島。這 是管制同向車流與對向車流的設施，然而最常被駕駛忽略的是分道線和分隔線， 當車流多或車速慢的時候，駕駛者常發生併排和超車行為。有研究指出無分隔的 道路和太接近路樹的道路，易發生碰撞道路交通事故【Bergdahl, 2002】。在單一車輛事 故中，最常發生撞固定物，所謂固定物是包含分隔島和路樹，而邊線的清晰與間 距有助於駕駛者注意車道範圍，以避免碰撞路旁設施。 服務水準是巨觀預測事故模式最常提及的影響因素，另外相同的是尖峰時 段，因為尖峰時段表示著有較低的服務水準，車流量較大，車和車的碰撞可能性