交通部運輸研究所合作研究計畫出版品摘要表
出版品名稱：地下軌道交通設施防救災安全管理機制研究 國際標準書號（或叢刊號） ISBN 978-986-02-4444-1(平裝) 政府出版品統一編號 1009902578 運輸研究所出版品編號 99-105-3367 計畫編號 96-SDB003 本所主辦單位：運輸安全組 計畫主持人：陳一昌 主辦人員：張開國、吳熙仁 聯絡電話：(02)2349-6857 傳真號碼：(02)2545-0429 合作研究單位：國立交通大學 計畫主持人：陳俊勳 研究人員：周文生、林慶元、邱文豐、邱晨瑋、 鄧敏政、崔朝陽、林靖山 地址：新竹市大學路 1001 號 聯絡電話：03-5712121 研究期間 自 96 年 3 月 至 96 年 12 月 關鍵詞：地下軌道,防救災 摘要： 本報告共分為7章。第一章主要是對計畫背景及研究內容作個說明，以文獻分析法來蒐集 歐、美、日等國外先進國家有關地下軌道交通設施之空間安全設備設施種類、構造、設置基準、 工程原理、法令規定、管理規範及設計實例等相關文獻，進行有系統之整理及探討分析；以比 較研究法來針對國內相關法令規定內容，與國外各相關法規、基準，就整體管理體系及規範內 容，進行比較分析研究，歸納比較研究所得結果，並評估國內現行制度與國外制度之不同，建 立符合我國所需之強化作為及防救災體系之建置；接著以調查研究法來根據文獻探討及研究歸 納所得結論及建議。在研究成果正式提出前舉辦2次座談會，邀請各相關單位人員和專家學者就 研究成果之合理性及適用性進行座談，同時檢討調查研究國內臺北、板橋及南港等三共構站體 對地下軌道交通設施之空間火災和水災之防災管理體制、安全設備設施之現況及相關緊急應 變、控制能力，以達集思廣益之效。第二章以臺北車站為舊有特種建築物之防火設施設備的現 況作一深入的探討，來檢討特種建築物在建築物部分用途改變、防火設施設備更新需求出現時， 以作為日後進行評估改善方案可行性的先導性分析。第三章為地下軌道交通設施水災安全管理 機制，假設遭遇翡翠水庫潰堤，大量之水體流進臺北地下運輸軌道，勢必造成更嚴重之財產損 失，因此探討為減低風災、水災造成之損害，完善之事前規劃、地質調查及環境安全評估，來 確保地下運輸軌道使用之安全性及舒適性。第四章為高齡層及弱勢者使用無障礙之避難逃生設 備需求性評估，主要是高齡者與身心障礙者均可視為消防上所謂的避難弱勢者，一旦火災發生， 其所採行的防火措施及避難對策，與其他類型建築物孑然不同，因此須根據其特殊的防火避難 特性及場站內部設施人員的種種限制，來建構出完善的避難逃生硬體與軟體概念之對策。第五 章為地下空間緊急應變救災通訊方法探討，因國內目前在地下空間聯絡方式仍使用電纜傳輸訊 息，在緊急狀況發生時可能會緩不濟急，因此介紹行動式無線寬頻網路Mesh技術，提供未來行 動寬頻通訊系統建置參考依據。第六章則針對臺北車站三鐵之災害應變通報機制和災害應變標 準作業程序進行比較與分析，並以主管單位、科層組織、交通疏運目的、車輛特性等差異性， 來說明導致3者規劃應變作業不同。最後，根據前面第二至第六章的研究成果在第七章作一結論 與建議。 出版日期 頁數 定價 本 出 版 品 取 得 方 式 99 年 8 月 288 100 凡屬機密性出版品均不對外公開。普通性出版品，公營、公益機關 團體及學校可函洽本所免費贈閱；私人及私營機關團體可按定價價 購。 機密等級： □密 □機密 □極機密 □絕對機密 （解密條件：□ 年 月 日解密，□公布後解密，□附件抽存後解密， □工作完成或會議終了時解密，□另行檢討後辦理解密）;
普通 備註：本研究之結論與建議不代表交通部之意見。PUBLICATION ABSTRACTS OF RESEARCH PROJECTS INSTITUTE OF TRANSPORTATION
MINISTRY OF TRANSPORTATION AND COMMUNICATIONS
TITLE: Evaluation of Fire Protection Designs and Research of Disaster Prevention and Relief Systems for Underground Fixed Guideway Transit System
ISBN(OR ISSN) ISBN 978-986-02-4444-1 (pbk.)
GOVERNMENT PUBLICATIONS NUMBER 1009902578
IOT SERIAL NUMBER 99-105-3367
PROJECT NUMBER 96-SDB003 DIVISION: Safety Division
PRINCIPAL INVESTGATER: Isaac I. C. Chen
ADMINISTRATION STAFF: Chang, Kai-Kuo; Wu , Hsi-Jen PHONE: (02) 2349-6857
FAX: (02) 2545-0429
PROJECT PERIOD FROM March 2007 TO December 2007
RESEARCH AGENCY: National Chiao Tung University PRINCIPAL INVESTIGATOR: Chen, Chiun-Hsun
PROJECT STAFF: Chou, Wen-sehng; Lin, Ching-Yuan; Chiu, Wen-Feng; Chiu, Chen-Wei; Teng, Min-Cheng; Tsui, Chao-Yang; Lin, Chin-Sam
ADDRESS: 1001 University Road, Hsinchu Taiwan, R.O.C. PHONE: +886-3-5712121
KEY WORDS: Underground Guideway System ,Disaster Prevention and Relief ABSTRACT:
This report consists of seven chapters. Chapter 1 is an introduction to the background and research contents of the project. The research first collects materials for the underground space of track transportation. They include the types, structures, installation standards, engineering methodologies, codes, management regulations and designing case studies for the safety equipment and facilities. Those information data are systematically categorized and analyzed. The comparative studies, concerning the codes, regulations, standards and management system, are given in order to evaluate the difference between Taiwan and other countries. Via this procedure, it can provide suggestions to establish the reinforcement of the present system of organization for disaster prevention and rescue. Eventually, the initial conclusions and suggestions can be achieved. Then, two forums are given before the provision of the final report by inviting experts and civil servants from corresponding agencies to review the rationality and appropriateness of the results. Also, the present system of organization for disaster prevention and rescue, the safety equipments and facilities, and the emergency response and disaster-control capability are under review, to achieve the goal of focusing attention. Chapter 2 focuses attention on evaluating the safety levels of the fire protection equipment and facilities of the existing special building of Taipei Railroad Station. The purpose is to provide advanced studies in order to comply with the requirements for the possible refurnishing project in the near future, when some part of the original designed usages of such building are changed or the replacements of fire protection equipment and facilities need to be used. Chapter 3 evaluates the safety management mechanisms for flood prevention. A scenario assumes that if the Fe-Tsui Dam breaks, then what kinds of water damage might be caused as the water floods into the underground transportation facilities? According to such scenario, it can simulate the possible outcomes, after that, the mitigation of typhoon flooding effects can be achieved under the proper pre-planning. Chapter 4 discusses the provisions of evacuation hardware and software for the elderly and disabled, who have much more difficulty in exiting as a fire occurs, especially in underground facilities. Therefore, the fire protection and evacuation strategy for those who have difficulty in moving need special consideration. Chapter 5 is concerned with emergency communication in the underground space. At the present time, communication still uses cables to transfer information when a hazardous condition occurs and the relevant response and action may be delayed and cannot be taken in time. Therefore, a cutting-edge technology of wireless, wide-band and movable net, Mesh, is introduced in order to provide an alternative set up for emergency communication. Chapter 6 makes a comparison of standard operation procedures of emergency plans for the MRT, Taiwan Railway and Taiwan High-Speed Railway, and carries out the corresponding analyses. It finds the reasons for the difference to mainly be due to the different authorities, private and civil organizations, transportation aims and various carts. Finally, the conclusions and suggestions are given in Chapter 7, which summarizes the research results from Chapters 2 to 6.
DATE OF PUBLICATION August 2010 NUMBER OF PAGES 288 PRICE 100 CLASSIFICATION RESTRICTED CONFIDENTIAL
SECRET TOP SECRET ;UNCLASSIFIED
地下軌道交通設施防救災安全管理機制研究
目
錄
第一章 緒 論………...1 1.1 背景說明………..1 1.2 研究範圍及限制………..2 1.3 研究內容與工作項目………..3 1.4 研究方法及進行步驟………..3 1.5 期末報告內容………..6 第二章 臺北車站（舊有特種建築物）防火設施設備現況檢討...7 2.1 背景說明………..7 2.2 文獻回顧………..9 2.3 建築物現況分析………22 2.4 建築防火設施設備改善方案....………59 2.5 小結………74 第三章 地下軌道交通設施水災安全管理機制……….75 3.1 前言………75 3.2 臺北地下捷運水災緊急事故情境分析－翡翠水庫潰壩時之水災………76 3.3 地下運輸軌道水災災例之探討與分析………80 3.4 日本地下運輸軌道水災時防災對策與體制………87 3.5 我國地下運輸軌道水災時應變對策與體制………..107 3.6 地下運輸系統水災建議.………...………..118 3.7 小結………..122 第四章 高齡者及弱勢者使用無障礙之避難逃生設備需求性評估...125 4.1 前言………..125 4.2 高齡者行為特性………..125 4.3 身心障礙者的行為特性.………...………..127 4.4 收容人員特性分析………..130 4.5 避難逃生設備之需求………..132 4.6 主動式消防安全設備之設計………..140 4.7 我國現行相關法規規範與實務案例………..146 4.8 避難弱勢者運用升降電梯避難問題………..148 4.9 發展弱勢者避難管理計晝………..150 4.10 預期效益分析………..152 4.11 小結………..153第五章 地下空間緊急應變救災通訊探討………...155 5.1 前言………..155 5.2 現有地下空間緊急應變救災通訊系統介紹………..155 5.3 Mesh 行動式無線寬頻網路架構...……….168 5.4 Wireless Mesh 網路優劣分析. ………...170 5.5 MESH 網路應用與工程實例. ………...172 5.6 地下空間 MESH 技術應用可行性評估……….173 5.7 小結………..175 第六章 臺北車站臺鐵、捷運及高鐵災害應變作業程序之比較………...177 6.1 災害應變通報機制………..177 6.2 災害應變標準作業程序………..182 6.3 臺北車站特定區共同防護計畫機制………..195 6.4 小結………..198 第七章 結論與建議………...201 7.1 結論………..201 7.2 建議………..204 參考文獻...207 附錄1 第 1 次專家座談會會議議程...211 附錄2 第 1 次專家座談會會議記錄...213 附錄3 第 2 次專家座談會會議議程...217 附錄4 第 2 次專家座談會會議記錄...219 附錄5 美國固定軌道運輸系統標準（NFPA130）2007 版...225 附錄6 期中報告委員意見與回覆表...239 附錄7 期末報告委員意見與回覆表...253 附錄8 期末報告簡報...265
表
目 錄
表2.1 國內外地下場站重大災例回顧與分析……...11 表2.2 臺北車站防火設施設備改善引用法規一覽表...17 表2.3 防火避難設施條文摘要一覽表……...19 表2.4 消防安全設備條文摘要一覽表……...20 表2.5 NFPA 130（2007 版）防火避難設計條文摘要一覽表...21 表2.6 臺北車站大樓各樓層使用用途概要表……...27 表2.7 臺北車站 95 年 1~12 月及 96 年 1~5 月上下車人數統計表……...35 表2.8 臺北車站防火避難設施現況檢討概要表……...42 表2.9 臺北車站消防安全設備設置概要表……...53 表2.10 臺北車站消防安全設備現況檢討概要表……...54 表2.11 臺北車站防火避難設施改善方案檢討表……...63 表2.12 臺北車站消防安全設備改善方案檢討表……...67 表2.13 臺北車站防火避難設施改善方案可行性評估檢討表...72 表2.14 臺北車站消防安全設備改善方案可行性評估檢討表...73 表3.1 120 公尺高壩完全潰壩洪水流向評估表……...77 表3.2 最大水災深度評估……...78 表3.3 各區域退水時間評估表……...78 表3.4 臺北縣市翡翠水庫最高水位完全潰壩水災情形分析表……...79 表3.5 水災對策任務表列……...89 表3.6 災害緊急對策比較……...90 表3.7 近年有關地下運輸軌道水災對策之施行措施……...91 表3.8 各機關的資訊傳達任務……...91 表3.9 整備狀態範例……...97 表3.10 每種警戒狀態應作的警戒活動……...97 表3.11 傳達項目與傳達方法……...98 表3.12 行動檢查表（範例）……...100 表3.13 避難勸導發令時的行動內容……...103表3.14 合作的階段處置與注意事項……...106 表3.15 地下車站水災初期通報確認程序表……...116 表4.1 身心障礙者類型……...128 表4.2 各類身心障礙特徵及認知、行動能力…...129 表4.3 各類障礙避難逃生環境需求分析表……...130 表4.4 地下場站收容人員行動特性分類……...131 表4.5 老人及身心障礙者在避難逃生過程心理障礙之特性……...131 表4.6 人員避難行動能力一覽表...132 表4.7 視聽障礙者避難資訊傳遞方式選擇……...145 表5.1 隧道段消防用無線電通信輔助設備位置一覽表……...160 表5.2 各系統間救災通訊設備比較……...168 表6.1 臺北車站特定區共同防火管理協議會組織成員一覽表...196
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目 錄
圖1.1 地下軌道交通設施防救災安全管理機制研究流程圖.…....………...….5 圖2.1 風險評估矩陣.…....……….……….……....10 圖2.2 性能式設計流程圖……….………..18 圖2.3 臺北車站特定區都市計劃區分示意圖………...24 圖2.4 臺北車站周邊道路與交通設施狀況………...24 圖2.5 臺北車站與捷運轉乘樓層路線圖…...25 圖2.6 臺北車站基地與各消防分隊之分布關係圖…...……….25 圖2.7 臺北車站大樓使用示意圖...26 圖2.8 臺北車站 G+1 大廳層出入口...29 圖2.9 臺北車站 B3 轉乘區連通出入口...29 圖2.10 臺北車站 B1 穿堂層出入口連通概況...30 圖2.11 臺北車站 B1 穿堂層連通出入口...30 圖2.12 臺北車站 G+1 層各式樓梯示意圖...32 圖2.13 臺北車站 B1 層各式樓梯示意圖...32 圖2.14 臺北車站 B2～G+2 直通樓梯電扶梯外觀及位置…...….………33 圖2.15 臺北車站大樓防火避難設施主要缺失現況（1）...……….45 圖2.16 臺北車站大樓防火避難設施主要缺失現況（2）…...………...46 圖2.17 臺北車站大樓防火避難設施主要缺失現況（3）…...………...47 圖2.18 臺北車站大樓消防安全設備主要缺失現況（1）…...………...56 圖2.19 臺北車站大樓消防安全設備主要缺失現況（2）.…...………..57 圖2.20 臺北車站大樓消防安全設備主要缺失現況（3）.……...…………..58 圖2.21 臺北車站防火設施設備改善規劃流程圖……...…...…………60 圖3.1 納莉颱風路徑圖……...……80 圖3.2 納莉颱風水災臺鐵臺北車站淹水情形…….…...…………..82 圖3.3 納莉颱風水災臺北捷運車站堆沙包情形…..…...…………....83 圖3.4 臺北捷運系統對於納莉颱風水災之緊急應變過程………...…………..84 圖3.5 日本地下街水災應變體制……...88圖3.6 地下運輸軌道的管理部門應收集的由河川管理部門、水防管理部門所發 布的資訊……... 92 圖3.7 資訊收集傳達系統...………92 圖3.8 地下運輸軌道水災對策資訊傳達系統圖……...94 圖3.9 警戒活動圖範例……...96 圖3.10 資訊收集傳達系統圖範例……...99 圖3.11 臺北捷運公司防颱防洪作業流程圖（1）...108 圖3.12 臺北捷運公司防颱防洪作業流程圖（2）...109 圖3.13 積水流入穿堂層（B1）示意圖……...110 圖4.1 避難空間分布流程…...135 圖4.2 避難概念圖...137 圖4.3 樓層區分 2 避難區域與避難電梯例...138 圖4.4 為暫時避難區域規劃方式...140 圖4.5 緊急閃滅燈及導盲音響裝置例...142 圖4.6 閃滅型避難誘導燈例...142 圖4.7 閃滅型避難方向指示燈或光行走式誘導燈例...143 圖4.8 視聽障礙等弱勢者避難標示誘導裝置系統圖...145 圖4.9 增壓防煙電梯間暫時避難區域例...149 圖5.1 外部支援單位指揮調度室...155 圖5.2 綜合調度所行控室...158 圖5.3 無線電通信輔助設備－無線電接頭...161 圖5.4 消防人員移動性通訊特性示意圖...169 圖5.5 MESH 網路架構圖...170 圖5.6 火災事故案例架構圖...172 圖5.7 南韓地下鐵影像監視系統架構圖...173 圖5.8 整合 CCTV 系統之 MESH 網路架構圖...174 圖6.1 臺鐵系統緊急事故通報圖……….179 圖6.2 臺北捷運公司事故災害緊急通報流程示意圖...180 圖6.3 臺灣高鐵公司緊急通報系統示意圖...181
第一章 緒論
1.1 背景說明
軌道運輸系統為一個國家經濟發展之重要動脈，同時為旅客載運量最高之運輸工 具。萬一發生災害，常釀成重大的人員死傷與財物損失，對社會造成極大的衝擊。而災 害發生之各種因素有時會先後發生並互成因果或同時發生，使情況更加複雜。 隨著世界人口持續的成長，生活水準的提升，人類對於食物、物質、能源及生活空 間之需求不斷增加。由於人口的增加造成耕地及生活空間的減少，在地上資源、空間不 敷需求之情形下，人類開始往地下發展，諸如在臺灣，就開始進行鐵路地下化、大眾捷 運系統地下化、隧道、地下街、地下停車場、地下建築物等，所以各式各樣的地下空間 利用迅速成長，儼然形成地下城市，其中最具代表性為臺北車站，除三鐵共構外（隧道） 亦包括有相連通的地下街及地下停車場，形成以地下軌道交通為中心向外延伸發展而成 的地下城市。惟在此地下城市不斷往下鑽探、大量民眾於其間活動的同時，地下空間的 安全管理、災害預防及搶救等體系之建立，已成為刻不容緩的課題，以92 年 2 月 18 日 韓國大邱市地下鐵車站發生列車廂遭精神異常男子縱火，造成數百人傷亡慘劇之事件為 例，其所引發之問題大致可歸納如下：（1）火勢擴大迅速，溫度急速升高；（2）疏散 避難困難，行動能力受限；（3）火勢不易攻擊，搶救時間持久；（4）行控中心反應過 慢，造成不必要人員傷亡；（5）列車車門於斷電後無法開啟，導致乘客無法立即逃生。 深究上揭問題均是地下軌道交通設施之空間於發生火災或其他災害時，可能造成安 全管理及預防搶救上的死角，因此，面對國內鐵路地下化、大眾捷運系統地下化、隧道、 地下街、地下停車場、地下建築物等地下空間陸續開發，應儘速建立災害防救機制、措 施及體系，以因應地下軌道交通設施之空間災害之發生，保障人民的生命財產。 以地下捷運系統而言，臺北捷運的完成，帶動其鄰近地區的蓬勃發展，每天使用捷 運上下班的人數高達百萬人次，其便捷快速的特色吸引著趕時間的民眾。在未來數年 中，搭乘捷運的人數應有再增加的趨勢，為了滿足運輸的需求，擴增捷運的路線是必須 的。高雄市的捷運建設案，已於民國90 年 10 月開始動工興建，民國 96 年底紅線通車 營運，97 年 10 月底紅橘兩線全線通車營運。紅、橘 2 線通車營運後，橫跨高雄縣市， 銜接高雄南北兩端，未來更將延伸至屏東縣。臺北市縣地下捷運車站已陸續完工並開始 營運。各路線車站的設計規劃理念均本於功能正常營運管理、有效提昇服務水平及確保 安全防災等之思考邏輯而進行。但對地下空間之運輸系統（捷運系統、地鐵、高鐵）而言，累積至今的經驗卻明白指出，由於人為或非人為因素的影響，造成捷運系統中斷的 情形屢所有聞，且因假日或節日，造成捷運車站在當日特定時段內湧入大量人潮，往往 超出當初設計規劃量的2 倍以上。再者，加上捷運車站管理人員的精簡，如未做好疏散 引導計畫，則可能會產生推擠慌亂的現象，甚且萬一發生火災、爆炸、停電、地震…等 災變事故，捷運中龐大數量的乘客疏散便是1 個難題，是否會造成多人傷亡的結果則甚 難評估。 地下空間運輸系統往往也連結地下街（如臺北車站及忠孝復興站至忠孝新生站）及 地下建築物，在規劃設計階段即相信任何災變事故的發生時，可以依賴營運後的監控設 施或乘客、司機員發現災變事故並及早處理的災變管理機制。但捷運營運之後，臺北捷 運公司於車站較少的人力配置，是否能有效執行完善的災變反應與管理機制，達到迅 速、正確地確保人員安全之目標，仍有很大的努力空間。因此，在設計規劃的初期，即 應針對防災計畫書的製作，考量未來營運管理機制對消防防災及乘客避難引導的影響， 這點是非常重要的。 以捷運系統的防災計畫書而言，關於消防防救災及避難引導的部分，業者會引用非 常複雜的計算模式去計算人群的避難時間，計算的結果也符合NFPA 130 的標準，但值 得檢討的是，這些避難規劃設計的原則往往是在合理的假設情境下所推衍出來的結果， 而未考慮到營運管理後所產生種種如前所述不合理的現象，例如高齡者無障礙使用之避 難逃生設備之需求，這是非常嚴重的問題。藉由本研究計畫之執行，作為未來國內地下 軌道交通設施之空間災害防救政策及法令規定制訂之努力方向。
1.2 研究範圍及限制
1. 研究範圍以地下軌道交通設施之空間之各種硬體防災設備設置基準、工程原理、法 令規定、管理規範為主要研究範圍。 2. 災害類別則國內較常發生之火災及水災為主，對於火災和水災災害應變體系及措施 之整體規劃則以捷運系統、地鐵系統及高鐵地下站體及地下建築物（地下街）之火 災災例應變機制之防災準備要求、救援體制與運作方式為探討範圍。 3. 至於在站體方面，本計畫將考量臺北（三鐵共構），南港（臺鐵、捷運共構）及板 橋（三鐵共構，臺鐵、高鐵共構，捷運連通）等3 站。1.3 研究內容與工作項目
1. 防救災安全管理機制方面，參酌國外各鐵路防救災安全管理之經驗，研擬符合國內 各鐵路地下車站防救災安全管理系統，以提供各營運管理單位參考應用，期使災變 能消弭於無形或災害發生時及早發現並儘速回報，以利即時進行災變處理，使得災 害損失減至最低。 2. 捷運、臺鐵及高鐵三鐵共構（站），以及捷運、地下街及百貨公司連通的特殊條件 及現況，其防救災安全管理系統之整合及作業之原則 3. 由建設單位、管理單位和使用單位的角度，探討防救災安全管理系統之成本、最適 規劃、經濟效益分析，如「防火設計」與「防救災系統」等。 4. 對國內各軌道系統之防救災安全管理機制之設計方法與國外設計方法在概念上的 差異進行比較與評估。 5. 評估高齡者無障礙使用之避難逃生設備之需求性。 6. 蒐集詳細的 NFPA130 定軌運輸與旅客軌道運輸系統標準、日本地下鐵路的火災對策 基準及日本地下鐵路的火災對策基準之處置等資料，作為未來中央主管機關在制訂 軌道系統防火設計規範時之參考。1.4 研究方法及進行步驟：
1.4.1 研究方法
1. 文獻分析法 (1)蒐集歐、美、日等國外先進國家有關地下軌道交通設施之空間安全設備設施種 類、構造、設置基準、工程原理、法令規定、管理規範及設計實例等相關文獻， 進行有系統之整理及探討。 (2)蒐集並整理分析歐、美、日等先進國家地下軌道交通設施之空間災害及搶救案 例、應變守則、防災安全管理、指揮體系等相關文獻，進行有系統之整理及探討 分析。 2. 比較研究法 (1)針對國內相關法令規定內容，與國外各相關法規、基準，就整體管理體系及規範 內容，進行比較分析研究，並歸納比較研究所得結果，提出我國政策及法令規定 未來制定參考。(2)評估國內現行制度與國外制度之不同，建立符合我國所需之強化作為及防救災體 系之建置。 3. 調查研究法 (1)依文獻探討及研究歸納所得結論及建議，於研究成果正式提出前舉辦 2 次座談 會，邀集法規研訂及執法人員、相關工程設計人員、專家學者等，就研究成果之 合理性及適用性進行座談，以收集思廣益之效。 (2)檢討調查研究國內對地下軌道交通設施之空間火災防災管理體制、安全設備設施 之現況及相關緊急應變、控制能力。
1.4.2 研究步驟
1.5 期末報告內容：
本報告共分為7 章，第一章為緒論，主要是對計畫背景及研究內容作個說明。第二 章以臺北車站為舊有特種建築物之防火設施設備的現況進行深入的探討，檢討特種建築 物在建築物部分用途改變、防火設施設備更新需求出現時，以作為日後進行評估改善方 案可行性的先導性分析。第三章為地下軌道交通設施水災安全管理機制，假設遭遇翡翠 水庫潰堤，大量之水體流進臺北地下運輸軌道，勢必造成更嚴重之財產損失，因此探討 如何為減低水災造成之損害，完善之事前規劃、地質調查及環境安全評估，來確保地下 運輸軌道使用之安全性及舒適性。第四章為高齡者及弱勢者使用無障礙之避難逃生設備 需求性評估，主要是高齡者與身心障礙者均可視為消防上所謂的避難弱勢者，一旦火災 發生，其所採行的防火措施及避難對策，與其他類型建築物截然不同，因此須根據其特 殊的防火避難特性及場站內部設施人員的種種限制，來建構出完善的避難逃生硬體與軟 體概念之對策。第五章為地下空間緊急應變救災通訊探討，因國內目前在地下空間聯絡 方式仍使用電纜傳輸訊息，在緊急狀況發生時可能會緩不濟急，因此介紹行動式無線寬 頻網路Mesh 技術，提供未來行動寬頻通訊系統建置參考依據。第六章則針對臺北車站 三鐵之災害應變通報機制和災害應變標準作業程序進行比較與分析，並以主管單位、科 層組織、交通疏運目的、車輛特性等差異性，來說明導致三鐵規劃應變作業不同。最後， 根據前面第二至第六章的研究成果在第七章說明結論與建議。另外在附錄中亦將6 次研 究進度報告、2 次專家座談會的建議內容及 NFPA 130（2007 年版）之修正重點等亦彙 整起來作為參考。第二章臺北車站
(舊有特種建築物)防火設施設備現況檢討
2.1 背景說明
本研究以臺北車站為例，檢討舊有特種建築物在部分使用用途改變、防火設施設 備更新需求出現時，進行評估改善方案可行性分析，其需求概要說明如下： 因應社會建設之發展與進步，國內許多建築物因用途、構造特殊或其他特別需求， 於建構時未能、也未必需要完全符合建築法規之要求，依建築法第 98 條之規定：「特 種建築物得經行政院之許可，不適用本法全部或一部之規定」，為取得建築使用之權 利，而另以「內政部審議行政院交議特種建築物申請案處理原則」為申請核可之管道。 此類建築物為數眾多，建築用途型態亦然五花八門，通常以室內空間含有挑高或廣闊 特性者最具代表性，例如國內交通公共建設中呈現國家門面表徵之機場航廈、鐵路車 站等均屬之。 「特種建築物」依其申請目的，自其核可之日起，即已被列管，並嚴格要求該建 築物啟用後應保證申請時建築使用用途之穩定，且應因時制宜維護修訂營運所需之防 災安全管理機制，並妥善維持所屬防災設施設備之正常運作。但隨時代之演進，當舊 有之特種建築物或有下列各種現象浮現時： 1. 因現實需要而調整全部或一部建築使用用途； 2. 因內部人員活動動線改變而調整其防火避難設施構造； 3. 因內部消防安全設備老舊必須汰換更新。 為因應法令之更新，對於建築物內部使用行為改變時如何做適法性之處理，下列 問題都是我們現在必須未雨綢繆而嚴肅面對與思考的課題： 1. 如何辦理臺北車站（三鐵共構）特種建築物變更之申請？ 2. 與審理新建特種建築物之程序有何不同？ 3. 防火避難設施如何改善，始能符合當前建築法規之適用？ 4. 消防安全設備如何改善，始能符合當前消防法規之適用？ 5. 實施性能式替代方案之可行性如何？ 6. 如何重新驗証建築物之避難安全性能？ 因此，建立一套特種建築物未來面臨增建、改建、變更使用或防火設施設備必要 改善時之審查及勘驗標準作業模式，已有事實上之需要。為求敘述方便，本文中所稱 「防火設施設備」，係指建築法規所謂之「防火避難設施」及消防法所規定之「消防安全設備」之統稱。 臺北車站大樓於73 年 6 月 27 日由臺北市政府報行政院核准免申請建照興建，業 經行政院於73 年 8 月 29 日核復。車站本體新建工程於 80 年 11 月 14 日竣工後，交通 部並按照程序完成驗收，報行政院核備，經行政院於81 年 5 月 5 日函復在案，獲行政 院核定為特種建築物。而最初車站防火避難設施與消防安全設備之規劃及設計基礎僅 為臺北車站主體（包括建築物、用途、避難逃生動線及收容人數等），且依據當時之建 築技術規則、相關消防法規，並參照美國NFPA130 規範配置完成。 近年來隨著國內經濟成長與社會進步，快速便捷交通設施（臺北捷運與臺灣高鐵） 之陸續擴建，提供旅客便利商業服務空間之建構及促進觀光發展之聯合開發建築，由 於地面使用空間之不足，上揭公共建設必須地下化才能滿足使用之需要。臺北車站位 居上述各項重大建設之連接樞紐，業已完成三鐵共構（臺鐵、高鐵、捷運）及與地下 商店街之連結，雖然足以因應社會變遷需要，提供更多快速便利之營運服務，然就建 築物管理使用之層面，如今卻面臨與現行建築法令與核定特種建築物使用規定不符之 疑慮，主要之影響如下： 1. 增加原有建築開口部分，防火區劃改變。 2. 旅運流量、通行及避難逃生動線皆已改變。 3. 車站內部設有商業空間，與原核定特種建築物使用用途不符。 就消防設備使用角度審視，臺北車站多元化使用形態之轉變，固然滿足普羅大眾 之期許，但車站內部提供的防火設施設備之服務壽命近二十年，一旦火災或其他災變 發生時，為滿足保障站內人員生命安全之目標，便需重新考慮下列等等因素： 1. 既有設備之設置數量是否充分？ 2. 是否符合現行之法令標準？ 3. 現有消防防災設備之功能是否完整？ 4. 是否具有與外部救災、聯防單位直接通聯之能力？ 5. 防災設備規模未來是否具擴充之功能？ 同時，必須要進行深入之查勘訪調、分析與評估，並妥善研擬適當之改善對策， 才能確保改善完成後之使用管理達到安全可用之目的。 基於保障旅客生命財產安全及符合建築消防法規要求，臺北車站大樓應就現有防 火避難設施與消防安全設備為基礎，重新檢討，並依實際現況評估結果，研擬防火設 施設備改善對策與特種建築物變更送審規劃方案，以達成建築防火性能上安全、合理
、有效、經濟之成效，本研究目標如下： 1. 釐清地下車站之火災危害風險因子。 2. 探究臺北車站特種建築物防災避難自救解決對策。 3. 改善臺北車站之防火避難設施及消防安全設備。 4. 評析臺北車站防火避難安全性能設計之可行方法。 5. 以防火設施設備硬體改善之規劃分析，協助架構完整之防災計畫。 6. 提供車站與周邊營運單位未來修訂消防防護計畫、實施共同防火管理制度之參考 ，增進臺北車站特定區災害緊急應變之效率。
2.2 文獻回顧
2.2.1 特種建築物火災危害辨識
「火災，是火失去控制而蔓延的一種災害性之燃燒現象」[1]。中國學者范維澄氏等 在其新著中提出近代火災更貼切之定義。我國學者陳弘毅氏已曾定義「火災是指火違 反正常用途，因燃燒作用而生獨立延燒之狀態。易言之，火災乃違反人的意思而發生 或擴大之燃燒現象」[2]，均同時描述火災之所以可怕，係因火之然燒現象失去控制，違 反人意，且有無限蔓延、擴大之特性，若無有效之控制或預防對策，極易釀成巨大之 生命財物損失。因此，事先評量火災造成之危害風險，是評估與預測建築物應投入多 少防火安全管理系統（包含防火設施設備建置）防護預算之前期作業。 「風險」之概念，通常採用下述定義：「風險為產生不利後果的嚴重程度及其發生 之概率」。同理，可以「火災風險為潛在火災事件產生之後果及其發生之概率」來描述 「火災風險」。因此，火災風險的基本表示公式為：(
)
∑
×
=
i i iC
P
R
式中，Pi 表示單一火災事件發生之概率（Probability），Ci 表示該事件產生之預期後果 （Consequence），或表示其嚴重度（Severity）。通常，衡量風險時主要考慮以下 3 種後 果類型：人員風險、財產風險（包含營運中斷之經濟損失）及環境風險等。一般常以 風險矩陣法分析風險發生機率多寡及後果嚴重度來評量風險之容忍度，如圖 2.1 之說 明：圖2.1 風險評估矩陣
火災風險評估方法有許多種，選用初步危害分析法（Preliminary Hazard Analysis， PHA）就足以統計風險發生機率及嚴重後果，臺北車站火災危害之辨識可依下列步驟 進行： 1. 蒐集、調查與了解過去的經驗和類似場所火災事故發生之情況。 2. 辨識、研判與確定危險發生之原因。 3. 研究危險源，轉化為火災事故之觸發事件。 4. 進行危害定性分析。 為防止固定式軌道大眾運輸系統遭受火災危害與驗證乘客人員避難逃生安全，我 國針對公共車站防火措施之研究堪稱完備，諸如我國許多學者在提出固定軌道運輸系 統防火設施設備規劃與防災研究對策時[3][4]，對於世界各國地下車站歷年來重大災例已 有蒐集相當完整之紀錄並完成系統化之整理[5][6]。本研究就地下場站曾經發生之重大災 例參考相關文獻，摘錄整理如表2.1，以供辨識地下場站之火災風險。經研判地下場站 重大災例之發生不必全然係由火災所引起，然而造成重大人命傷亡之主因，仍不外乎 是濃煙毒氣遮蔽視線，避難逃生路徑遭阻斷、消防防災系統功能失效，滅火困難延誤 搶救時效等。 風險 概率增加 風險嚴重性增加 可接受之 風險範圍 不可接受之 風險範圍 風險臨界區域
表2.1 國內外地下場站重大災例回顧與分析
時間
地點
傷亡人數
事故原因
2005/7/7 英國倫敦地鐵之 利物浦街車站（Liverpool Street） 國王十字站至羅素廣場站（King’s Cross – Russell Square） 艾奇維爾車站（Edgware Road） 死亡：56 人 受傷：700 人 連續3 起人為恐怖攻擊炸 彈爆炸案件 2003/2/18 韓國大邱地鐵之 中央路站 死亡：198 人 受傷：146 人 人為點燃汽油縱火 1995/3/20 日本東京地鐵 死亡：12 人 受傷：5512 人 奧姆真理教徒釋放沙林毒 氣煙霧 1994/5/26 臺灣臺北車站 受傷：10 人 地下2 層繼電器電線走火 1991 瑞士蘇黎世地鐵總站 受傷：58 人 電線短路引燃列車車廂釀 成火災 1987/11/18 英國倫敦地鐵之 國王十字站（King’s Cross） 死亡：32 人 受傷：100 餘人 乘客亂丟菸蒂，掉落木製 電扶梯之間隙，引燃自動 扶梯之潤滑油起火，再因 扶梯之溝渠效應，以致跨 樓層延燒 因此，辨識並研判固定式軌道鐵路運輸系統地下場站之火災危害風險因子，便成 為研擬臺北車站防火設施設備改善對策前首要之研究。國內相關論述文獻[2][3][7]，對於 地下場站建築空間型態之火災危害特性多作分析，歸納如下： 1. 地下空間型態之特徵： (1)空間封閉，位置辨識困難，方向感容易迷失。 (2)到達地面仰賴樓梯設施，垂直距離長，向上步行容易疲累。 (3)步行距離明顯受通往地面之出入口數量、位置、大小之限制。 (4)自然光與站外空氣供應有限，換氣不良，易蓄積有害氣體。 (5)地面難以掌握地下空間之內部狀況；地下空間內部亦不易掌握地面外界之各種 情況。 2. 地下空間火災特性： (1)站外空氣供應受限，火災時易因不完全燃燒或悶燒產生大量濃煙。 (2)開口有限，排煙困難，火災發生地點及火勢狀況難以辨識掌握。 (3)地下層結構複雜，用途分歧，火勢蔓延快速，火災現場瞬息萬變。 (4)空間密閉，散熱困難，易蓄積高溫，火場溫度上升快。 (5)大量高溫燃氣，一旦接收新鮮空氣進入，容易產生二次爆炸或回燃之風險。
3. 避難逃生不易： (1)火災之熱、煙、毒氣難以排出室外，而易蓄積並流入避難路徑。 (2)地下空間火災時，火煙擴散蔓延之流動路徑常與避難方向相同。 (3)採光或照明不足，因濃煙遮蔽，視線不良，影響逃生路徑判斷。 (4)群眾因急欲求生之本能，產生不安、恐慌之負面心理，而造成盲從、壓迫、擁 擠之危險行為。 (5)排氣效果不佳，需仰賴大規模耐高溫之通風換氣及排煙設備。 4. 消防搶救困難： (1)消防進入搶救活動與避難路徑方向相反，容易延誤搶救時機。 (2)受地下空間地形、距離及設施之阻隔，內外通信連絡困難。 (3)受出入口及空間限制，同時間不易容納大量消防搶救人員及裝備進入內部救災。 (4)消防人員需仰賴空氣呼吸器具，容量有限，搶救活動範圍受限。 (5)因滅火大量用水，排放不易，造成嚴重水損。 此外，相關研究文獻說明，歸納火場中影響避難行為、安全逃生之主要因素如下[6]： 1. 避難者之行為與活動力，習性與背景，角色定位與相關避難經驗。 2. 建築內部空間配置，用途特性，環境條件，人群擁塞滯留之範圍。 3. 避難訊息之取得，消防安全設備與防火避難設施之影響。 4. 避難安全路徑之確保，其他替代性避難路徑之規劃。 5. 消防單位、建築物內安全管理單位與一般人員之應變反應機制。 研究火災中避難行為模式之結果顯示，人們在火災中的反應大體可分為 3 個主要 步驟：（1）火災跡象的察覺、（2）火災事故的確認、（3）採取逃生行動[8]。因此，火場 中人員避難逃生行動能否安全成功之關鍵，取決於2 個時間評估概念：
1. 可用安全疏散時間（Available Safety Egress Time，ASET）：
代表從起火時刻到火勢發展對人員安全構成危險所需的時間。ASET 包括火災發報 時間
t
a及火勢發展對人員構成危險的時間t
h。t
t
ASET
= a + h 火災發展之副產品，如熱輻射、熱能、煙氣（濃煙及有毒氣體）等，都會對人體 產生重大危害。因此，防火工程中透過量化熱輻射通量（KW/ m2或W/ cm2）、空氣溫 度（℃）、CO 或其他有毒氣體濃度（%）、煙氣高出地面之高度（m）、能見度（m）等環境物理參數來表示危險狀態。利用火災成長動態模擬估算，取其計算結果達到上述 參數有害人體臨界設定值之最短時間為危險發生時間。
2. 必要安全疏散時間（Required Safety Egress Time，RSET）：
代表從起火時刻到人員得以疏散到達安全區域的時間，RSET 包括火災察覺時間
t
f （火災跡象察覺）、行動準備時間t
p（火災事故確認）及人員移動時間t
m（採取逃生行 動）。其中行動準備時間t
p又可分為火災辨識時間t
i及反應時間t
r；人員移動時間t
m 則與建築物內人員分布密度D（人/m2）、流動速度V（m/s）、人流動率 Q（人/(m‧s)） 等特徵有關。t
t
t
t
t
t
t
RSET
= f + p+ m= f +( i+ r)+ m 火災察覺時間可實際量測防災系統各設備運作連動時間而算出，行動準備時間可 由安全管理機制應變所需時間評量計算而得，人員移動時間可由研究紀錄或法規標準 等作為依據，或現場實際測得。 當建築物必要之安全疏散時間小於可用之安全疏散時間，則認為是建築物中人員 能夠安全疏散之基本條件，表示公式為：RSET
≦
ASET
，亦即1
t
t
t
t
t
h a m p f ≤ + + + 釐清避難安全之性能原理之後，可引導出規劃建築物防火設施設備設置與避難逃 生安全性能之關係，解決之重點概念建議如下[9]： 1. 縮短控制因子 tf、tp的時間：儘早探知火災之發生，即時發布疏散廣播，減少火災 確認時間，即可增加避難可用之時間。 2. 減少控制因子 tm的時間：良好避難路徑設計及適時的避難誘導，可縮短人員避難 行動所需之時間，完成逃生安全目的。 3. 延長控制因子 th的時間：正確進行初期滅火及規劃良好之防火區劃以阻隔延燒， 可延緩避難危險環境出現之時間。 綜合上述說明，臺北車站結合三鐵共構交通運輸的旅運人群，內部包容地下商場、 商業空間及周邊連通地下街，在建築使用型態上而言，呈現多元化及複雜化的空間特 性；而不同交通營運單位在車站範圍內之管理介面與權責互相影響下，更形成使用上、 搶救上與管理協調上的複雜性，當火災或其他災變發生時，倘若車站本身之防火設施 設備設置不足、避難動線及其標示指引規劃不良、維運管理人員應變能力訓練不足、或交通運輸單位防災疏散計畫彼此協調整合不佳時，人命安全將遭受極大之威脅。
2.2.2 國內相關法規之引用說明
臺北車站大樓被認定為屬於「建築法」[10]規定必須實施建築管理之對象構造物， 故須依照該法之相關規定辦理建築使用許可，一般建築物辦理使用用途變更時，係依 循「建築法第七十三條執行要點」[11]之規定，評估建築物用途跨類組時有關「建築技 術規則」[12]防火構造、區劃、避難設施等項目之檢討。實務上，該站由於原先以「特 種建築物」申請，經行政院之許可排除適用「建築法」、「建築技術規則」之規定辦理。 行政院在許可特種建築物之程序，係將相關案件交由營建署審議，故營建署訂有「內 政部審議行政院交議特種建築物申請案處理原則」[13]以為執行之依據，並於2007 年 7 月20 日修正，增列第 8 點有關特種建築物使用用途變更、增建、改建、修建之相關規 定。其檢討模式仍可參考，「建築法第七十三條執行要點」。其中有關防火避難設施及 消防安全設備之要求，由於地下場站為供公眾使用之建築物，依據前述處理原則第 3 點第6 目之規定，應檢具「防災計畫書」（火災安全為主）[14]送內政部審議。復因建築 物內設有商業空間，「建築技術規則」第3 條之 4 規定應備「防火避難綜合檢討報告書」 [15] 或「建築物防火避難性能設計計畫書」[16]， 送中央主管建築機關認可。內政部建築研 究所公布發行之「建築物防火避難安全性能驗證技術手冊」[17]，亦將車站列入適用評 估之對象範圍。 至於建築物內現有防火避難設施堪用性之評估，營建署訂有「建築物公共安全檢 查簽證及申請辦法」[18]可資引用，舊有建築物防火設施設備改善規定部分，依2007 年 5 月 16 日新頒布「原有合法建築物防火避難設施及消防設備改善辦法」[19]，並同日施 行，將現役建築物全部納入檢討，已取代「舊有建築物防火避難設施及消防設備改善 辦法」[20]（僅適用於民國73 年 11 月 7 日前興建完成之建築物）之檢討模式。 有關消防安全設備之設置要求部分，在「消防法[21]法系建立後，係以其中之子法 「各類場所消防安全設備設置標準」[22][23]作為設計施工之依據，該站之場所用途分類 依「複合用途建築物判定基準」[24]檢討結果，屬於複合用途建築物供甲類場所使用者， 且G+2 層以上均屬無開口樓層。相關審查應由消防主管機關負責，依「消防機關辦理 建築物消防安全設備審查及查驗作業基準」[25]程序辦理。或以「各類場所消防安全設 備設置標準」第2 條規定：因場所用途、構造特殊，或引用同等效能以上之消防技術、 工法或設備者，得檢具具體證明經中央消防主管機關認可。 至於建築物內現有消防安全設備堪用性及改善規定之評估，消防署自1997 年頒布「各類場所消防安全設備檢修及申報作業基準」[26]後，已施行至今，對於現行消防安 全設備設置維護觀念之建立，成效堪稱良好。 國內針對車站之防火安全設計，新近已有行政院列管「鐵路隧道及地下場站防火 避難設施及消防安全設備設置標準（規範）」[3]之研究計畫完成，對於「軌道系統地下 場站消防安全設計之探討」[27]亦在多場研討會公開發表闡述，可望對未來類似系統建 構設計時提供更為完整之規範。然在尚未正式公布時，臺北車站既設防火設施設備之 管理維護改善模式，則依交通部臺灣鐵路管理局自訂之「鐵路隧道及地下場站安全管 理標準作業程序」（行政院公共安全白皮書）[28]自主管理。
NFPA 130「Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems」[29][30]，
係美國防火協會（Nation Fire Protection Association，NFPA）公布有關固定式軌道運輸 系統之設計標準，針對地上或地下車站本體結構、軌道、隧道、緊急通風系統、運輸 列車、機廠及維修站、緊急應變程序、通信連絡等詳加規範，並具體提供消防排煙通 風及避難時間計算方法以檢討避難安全性能。NFPA 130 自 1983 年首次發布，現在已 公布最新版本為2007 年版，歷經 1986、1988、1990、1993、1995、1997、2000、2003 年多次修訂改版，以確保固定式軌道運輸系統符合各時代最新防火性能需求之演進， 對地下場站防火設計提供完整之安全要求，可以為臺北車站重新檢討避難安全設計之 主要參考。參酌該規範設計引用要點如下： 1. 結構要求： 規定建築結構應有之防火時效；內裝材料不燃化；附屬設備空間如變電室、電氣 控制室、垃圾處理室、行控中心、電池室等之防火區劃要求；樓梯電扶梯不可封閉， 其寬度須滿足疏散流量；防火門之防火時效；開口部之防火設計等。 2. 緊急通風（排煙）系統： 規定風量設計；緊急通風啟動開始時間；運轉持續時間要求；緊急通風風機之選 用；緊急通風系統啟動運轉控制方式等。 3. 配線要求： 規定配線等級及性能應通過專業認證單位檢驗認可；規定應採用低煙低毒害電纜 線；配線之絕緣性能；耐火性能；配線施工安全規定等。 4. 避難疏散方式： 規定容留人數與旅運流量之計算方式；出口數量計算與寬度要求；避難路徑與門 口寬度要求；疏散時間基準；電扶梯、驗票閘口、十字旋轉門、月台閘口之設計等。
5. 緊急照明： 規定應符合NFPA101[31]之規定；樓梯電扶梯之最上方及最下方階梯或平台應加強 照明；應連結緊急電源等。 6. 消防設備 規定應設置火警警報系統、緊急廣播系統、自動撒水系統[32][33][34]、消防栓與連結 送水管系統、手提式滅火器等消防設備；設置防災中心等。 臺北車站特種建築物防火設施設備改善完成之預計目標，便是最終得以符合上述 相關法規之申請審核辦理作業程序、設置標準趨勢、滿足防火避難安全性能為目的， 因此蒐集並彙整上述相關法規及其適用概要，整理如表2.2 所示。
表2.2 臺北車站防火設施設備改善引用法規一覽表
項次
可用法規
概要說明
1
內政部審議行政院交議特種 建築物申請案處理原則 • 內政部營建署法規 • 特種建築物申請程序 • 說明申請免適用建築法全部或一部之範圍及原 因2
地下建築物防災計畫書及管 理維護計畫書內容 • 內政部營建署法規 • 特種建築物申請程序3
建築技術規則 • 內政部營建署法規 • 第 3 條規定可排除防火避難設施一部或全部適用 之依據4
防火避難綜合檢討報告書申 請認可要點5
建築物防火避難性能設計計 畫書申請認可要點 • 內政部營建署法規 • 供建築物使用類組 B-2 組使用之總樓地板面積達 30,000 ㎡以上應申請 • 適用特定建築物強制安全評定6
建築物防火避難安全性能驗 證技術手冊 • 內政部建築研究所出版品 • 經驗公式計算「樓層避難安全時間」及「整棟避 難安全時間」7
各類場所消防安全設備設置 標準 • 內政部消防署法規 • 國內消防設備設置準則 • 第 2 條規定係檢討應設消防設備採用性能式設計 替代方案之依據 • 消防設備之建構設置、安裝仍須依本標準要求8
（2007）NFPA 130 • 定軌式鐵路運輸系統標準 • Standard for Fixed GuidewayTransit and Passenger Rail Systems • 是美國對於定軌運輸系統防火安全之設計標 準，亦是國內地下場站防火設計除國內相關法規 外之主要參考與依據。 • 附錄 B「通風」，引用以檢討車站排煙通風之性 能基準 • 附錄 C「車站避難計算時間」，引用以驗證車站 之避難安全
9
鐵路隧道及地下場站防火避 難設施及消防安全設備設置 標準（規範）草案 • 研究成果報告 • 建立專屬特種建築物單行法規之新趨勢 • 未來提供車站設計規劃時較完整之規範，解決現 行法規不適用之難題。10
原有合法建築物防火避難設 施及消防設備改善辦法 • 內政部營建署法規 • 最新 2007 版建築物防火設施設備改善評估參考11
建築物公共安全檢查簽證及 申請辦法 • 內政部營建署法規 • 建築物既有防火避難設施使用現況判定及改善 參考12
各類場所消防安全設備檢修 及申報作業基準 • 內政部消防署法規 • 建築物既有消防安全設備使用現況判定及改善 參考2.2.3 建築防火設施設備設置現行法規之要求
本文所稱建築物「防火設施設備」，係指建築法規所謂之「防火避難設施」及消防 法所規定之「消防安全設備」之統稱。 姑且不論特種建築物申請審議排除適用建築法全部或一部[13]，或一般建築物辦理 設計、使用變更、改善所引用之程序法規[11][19]為何，凡須列入實施建築管理之合法建 築物，有關建築物內防火避難設施及消防安全設備設置之基本準則，均須回歸到「建 築技術規則」及「各類場所消防安全設備設置標準」之條列式規定為其審核依據。此2 法規規定之設置項目、條文項次及概要說明，經彙集整理如表2.3 及表 2.4 所示。若臺 北車站特種建築物因用途、構造特殊，國內規範仍有不足者，爰引用國外 NPFPA 130 相關防火避難（2007 版）條文之規定予以補充，也彙整列表如表 2.5。至於必須採用性 能式設計替代方案之規劃流程時，則參酌SFPE 與 NFPA 共同發表之模式[35]，如圖2.2 所示。 圖2.2 性能式設計流程圖表2.3 防火避難設施條文摘要一覽表 項 目 檢討內容 條次 條文概述 (1)-1 10 層以下樓 層 §79 規定每小於1500 ㎡為防火面積 區劃、防火時效、放寬規定等 (1)面積區劃 (1)-2 11 層以上樓 層 §83 規定高樓層不同用途空間應有之 防火區畫面積 (2)特定用途空間區劃 §79-1 放寬特定用途空間面積限制 (3)-1 挑高空間 §79-2 (3)-2 電扶梯間 §79-2 (3)-3 昇降機間 §79-2 (3)垂直區劃 (3)-4 垂直貫穿樓板 之管道間及其 他類似部分 §79-2 要求垂直空間之防火時效、裝修 材料限制 (4)層(戶)間區劃 §79-3~79-4 應設防火外牆構造物 (5)貫穿部區劃 §85 貫穿部應設防火閘門或防火填塞 (6)-1 與地下建築物 連通區劃 §181、189 規定緩衝區防火時效、裝修材料 限制、面積、防火避難設施等 (6)地下建築 物區劃 (6)-2 地下建築物本 體區劃 §201~203 規定地下建築物防火區劃及防火 時效 (7)高層建築物區劃 §241~242 應設特別安全梯、垂直防火區劃 1. 防 火 區 劃 (8)防火區劃之防火門窗 §75~76 說明防火門窗之構造及安裝方式 2.非防火區劃分間牆 §86 要求防火時效或使用不燃材料 3.內部裝修材料 §88 規定裝修材料限制及放寬規定 4.避難層出入口 §90~90-1 規定避難層出入口之尺寸限制 5.避難層以外樓層出入口 §91 規定非避難層出入口之尺寸限制 (1)一般走廊 §92 規定走廊寬度計算及防火時效 6. 走 廊 (2)連續式店舖商場之室內通路 §131~132 規定該場所走廊寬度計算 (1)設置與步行距離 §93~94、185 規定樓面居室任一點至直通樓梯 之步行距離 (2)設置 2 座直通樓梯之限制 §95 依建築規模、限制重複步行距離 (3)樓梯及平台淨寬度 §33、194 規定樓梯寬度計算 (4)直通樓梯總寬度 §98 規定直通樓梯總寬度計算 (5)改為安全梯或特別安全梯限制 §96 含建築物規模、步行距離、防火時效等 7. 直 通 樓 梯 (6)迴轉半徑 §33 規定樓梯迴轉半徑計算 (1)室內安全梯 §97 說明及要求室內安全梯之構造 (2)戶外安全梯 §97 說明及要求戶外安全梯之構造 8. 安 全 梯 (3)特別安全梯 §97、102 規定特別安全梯之構造及排煙 9.屋頂避難平台 §99 說明面積、防火時效 10.緊急進口 §108~109、233 規定設置樓層、間隔及應有構造
表2.4 消防安全設備條文摘要一覽表 項 目 檢討內容 條次 條文概述 1.滅火設備 §14~18 檢討滅火設備之應設條件與減免 條件 2.警報設備 §19~22 檢討警報設備之應設條件與減免 條件 3.避難逃生設備 §23~25 檢討避難逃生設備之應設條件與 減免條件 消 防 設 計 編 4.消防搶救上之必要設備 §26~30 檢討消防搶救必要設備之應設條 件 (1)滅火器 §31 規定滅火器之品質與設置安裝 (2)室內消防栓設備 §32~38 規定本設備之設計與施工 (3)室外消防栓設備 §39~42 規定本設備之設計與施工 (4)自動撒水設備 §43~60 規定本設備之種類、設計與施工 (5)水霧滅火設備 §61~68 規定本設備之設計與施工 (6)泡沫滅火設備 §69~81 規定本設備之種類、設計與施工 (7)CO2滅火設備 §82~97 規定本設備之防護方式、設計與 施工 1. 滅 火 設 備 (8)乾粉滅火設備 §98~111 規定本設備之防護方式、設計與 施工 (1)火警自動警報設備 §112~128 規定本設備之種類、防護方式、 設計與施工 (2)手動報警設備 §129~132 規定本設備之種類、設計與施工 (3)緊急廣播設備 §133~139 規定本設備之設計與施工 2. 警 報 設 備 (4)瓦斯漏氣火警警報設備 §140~145 規定本設備之設計與施工 (1)標示設備 §146~156 規定本設備之品質、種類、設計 與施工 (2)避難器具 §157~174 規定本設備之品質、種類、設計 與施工，檢討收容人數計算與減 免條件 3. 避 難 逃 生 設 備 (3)緊急照明設備 §175~179 規定本設備之設計與施工 (1)連結送水管 §180~184 規定本設備之設計與施工 (2)消防專用蓄水池 §185~187 規定本設備之設計與施工 (3)排煙設備 §188~190 規定本設備之種類、設計、施工 與減免條件 (4)緊急電源插座 §191 規定本設備之設計與施工 消 防 安 全 設 備 編 4. 消 防 搶 救 設 備 (5)無線電通信輔助設備 §192 規定本設備之設計與施工 5.緊急供電系統 §235~237 規定本設備之供電方式、防火保 護方式與施工 附 則 編 6.防災中心 §238 規定防災中心之構造與監控設備 種類
表2.5 NFPA 130（2007 版）防火避難設計條文摘要一覽表 項 目 檢討內容 條次 條文概述 (1)輔助空間之防火區劃與時效 5.2.3.2 5.2.3.2.1~ 5.2.3.2.5 規定車站輔助空間防火區畫時效 為1~3 小時不等 (2)門及開口部 5.2.3.3 5.2.3.3.1 規定其防火時效為11/2~3 小時不 等 5.2.3.5 與非公共區間防火時效為3 小時 (3)公共區防火時效 5.2.3.5.1 同意以工程分析方法修正防火時 效 5.2.3.6.1 非公共區進入公共區之開口，應 採防火門 5.2.3.6.2 規定防火門開啟方式 1. 防 火 結 構 (4)防火門 5.2.3.6.3 規定防火門安裝應依NFPA80 (1)逃生路徑 5.5.1.3 規定至少2 方向逃生路徑原則 (2)重複步行距離 5.5.1.4 規定月台端點起共同路徑＜25m (3)月台疏散時間 5.5.6.1 規定應＜4 分鐘 (4)月台避難路徑長度 5.5.6.1.1 規定距離疏散出口應＜100m (5)安全疏散時間 5.5.6.2 規定應＜6 分鐘 (6)安全地點之定義 5.5.6.2.1~ 5.5.6.2.3 重新定義安全點之涵義，並接受 以工程分析方法修正疏散時間 (7)疏散容量之定義 5.5.6.3 重新定義疏散容量之計算單位 (8)-1 寬度 5.5.6.3.1.1 規定淨寬度＞1120mm (8)月台、走廊、 斜坡通道 (8)-2 疏散容量 5.5.6.3.1.2~ 5.5.6.3.1.5 規定應扣除側邊寬度及疏散容量 標準 (9)-1 寬度 5.5.6.3.2.1 規定淨寬度＞1100mm (9)-2 疏散容量 5.5.6.3.2.2~ 5.5.6.3.2.3 規定疏散容量標準，接受電扶梯 可為逃生路徑 (9)樓梯、電扶梯 (9)-3 扶梯限制 5.5.6.3.2.4~ 5.5.6.3.2.7 限制電扶梯之疏散容量及可用數 量計算方式 (10)-1 寬度 5.5.6.3.3.1 規定淨寬度＞915mm (10)門與閘口 (10)-2 疏散容量 5.5.6.3.3.2~ 5.5.6.3.3.4 規定疏散容量標準，符合NFPA 101，緊急出口使用率＞50% (11)驗票閘口 5.5.6.3.4.1 規定驗票閘口開口寬度：960mm 以下＞450mm，以上＞710mm 作業台高度＜1000mm 疏散容量＞50ppm 2. 避 難 逃 生 (12)驗票十字轉門 5.5.6.3.4.2 規定驗票十字轉門開口寬度： 淨寬度＞450mm 十字轉棒高度＜900mm 疏散容量＞25ppm
2.3 建築物現況分析
2.3.1 基地概況分析
臺北車站位於臺北市臺北車站特定區，係主要作為臺灣鐵路縱貫線（第3、4 月台）、 臺灣高速鐵路（第 1、2 月台）、臺北捷運藍線（板南、土城線）與紅線（淡水、新中 線）等各線定軌式鐵道會合之綜合車站。機場捷運（興建中）未來亦將以該站為端點 站，連接臺北市區與臺灣桃園國際機場[36]。臺北車站特定區以及未來機場捷運車站興 建預定用地之都市計畫區分示意圖，如圖2.3 所示：2.3.1.1 周邊環境與利用狀況
1. 臺北車站地址為臺北市中正區北平西路 3 號。[37] 2. 主體建築位於北平西路、承德路、市民大道（鄭州路）與公園路所包圍的區塊， 其他周邊主要道路包括忠孝西路、中山北路等；周邊道路位置示意如圖2.4。[38] 3. 車站東、西 2 側各有 1 座平面與地下停車場。 4. 車站南側俗稱「站前廣場」，由於廣場用地的官方編號為「交七」，又稱為「交七 廣場」。 5. 車站之北面，位於市民大道與承德路間的「交九」用地興建大型客運轉運站兼商 業綜合用途場所，以因應未來周邊交通容量擴增轉運所需。2.3.1.2 周邊交通設施
1. 捷運車站（捷運轉乘路線圖如圖 2.5）[39] (1)紅線（淡水線）與藍線（板南線）車站分別位於臺北車站主體建築的東側（公 園路）與南側（忠孝西路）相通。 (2)淡水線車站北端，地下 3 層穿堂層轉乘區設有臺鐵的簡易售票處與剪票口。 (3)捷運臺北車站地下 2 層為進、出站與 2 路線間之轉乘穿堂層。 (4)捷運藍線、紅線的 2 個島式月台分別位於地下第 3 層與第 4 層（2 月台層間並 無重疊）。 (5)未來計畫與興建中的捷運綠線（松山線）北門站間，也計畫可以經由地下街相 互連通。 (6)與臺北車站聯通狀況，參閱 2.3.2.2 節出入口之說明。 2. 臺灣高速鐵路[40] 原本臺鐵使用的4 個月台，其中南側的第 1、第 2 月台，已隨著高鐵通車，移轉給高鐵使用。 3. 機場捷運 機場捷運車站預定興建於車站西側停車場以西空地，月台將位於地下 3 層（計畫 中，初步決定設置2 個島式月台），並預定設置電動步道，連通車站主體建築地下 1 層 （B1 穿堂層）。 4. 市區聯營公車 車站周圍道路有多達三、四十條市區聯營公車路線行經並設站，可以搭乘前往臺 北縣、市大部分地區。 5. 國道客運 國道（高速公路）客運業者目前暫駐在市民大道、重慶北路與延平北路間的國道 客運總站（國光客運臺北東站、西站除外）。俟「交九」轉運站完工後，將全數遷入， 原址將提供機場捷運使用。
2.3.1.3 公設消防力
基於都市公共防災需要，臺北車站周遭配有多處公設消防機關，結合固定編制之 消防人力、各項防災搶救裝備與設施等綜合力量，以俾一旦緊急災變發生時，得以最 快時效抵達臺北車站災害現場佈建完成，以進行災害搶救，掌握救助應變時機。其執 行火災搶救之過程，包含火災的察覺、通報、初期應變、避難逃生引導、緊急救護救 援及火勢撲滅。 依據臺北市各消防分隊之分布，最先趕往臺北車站之分隊分別是城中分隊、華山 分隊、松江分隊、延平分隊、建成分隊及忠孝救護隊[28]；其中城中分隊、華山分隊位 於臺北車站周圍半徑 500 公尺內，建成分隊及延平分隊位於車站周圍半徑 1000 公尺 內，松江分隊及忠孝救護隊位於車站周圍半徑1,500 公尺內。其各分隊與車站基地之距 離半徑及分布關係，如圖2.6 所示；圖2.3 臺北車站特定區都市計畫區分示意圖 圖2.4 臺北車站周邊道路與交通設施狀況 （資料來源：臺北車站網頁http://service.tra.gov.tw/Taipei/CP/10200/position.aspx） 交九轉運站 機場捷運站 預定地
圖2.5 臺北車站與捷運轉乘樓層路線圖
（資料來源：臺北捷運公司http://home.trtc.com.tw/web/***）
2.3.2 建築物概況分析
2.3.2.1 建築物概要
臺北車站大樓主體為地上7 層（G+1 至 G+7）、地下 3 層（B3 至 B1）之建築物， 且包含東西2 側停車場，建築完成日期為 79 年 12 月 01 日。公共車站屬於地下場站之 型態，除必要之辦公區域與機器設備機房為非公共區外，第1 層（G+1）為旅客大廳與 臺鐵售票區；地下 1 層（B1）為穿堂層、候車區、售票區，三鐵共構後，新增出入口 東北側與中山地下街連通，北側與臺北地下街連通，東南側與站前地下街連通，南側 與新世界購物中心連通，該2 層並內含店鋪攤位；地下 2 層（B2）為月台層等，為公 共區。新增地下 3 層（B3）作為與捷運相連之轉乘區。第 2 層（G+2）供作商業空間 （由微風廣場取得承租權），為公共區，開放供公眾使用；第3 層（G+3）至第 6 層（G+6） 以上之主要作為臺灣鐵路管理局及出租辦公室；第7 層（G+7）為機房用途，屬於非公 共區，不提供一般旅客大眾進出。 車站大樓建築物全高度、地上樓高、地下深度、總樓地板面積等規模及分層使用 概況示意如圖2.7，各層樓層代號、高度、樓地板面積及使用用途概要整理如表 2.6： 圖2.7 臺北車站大樓使用示意圖表2.6 臺北車站大樓各樓層使用用途概要表 樓層 代號 樓層 高度 （m） 樓地板面積 （㎡） 主要用途 說明 RF1 屋突1 層 8.30 524.50 設備空間 空調冷卻水塔、電信基地台、 管道間 G＋7 7 層 8.50 5,291.99 設備空間 空調機房、出租電信機房等 大禮堂兼演藝廳（貫通G+5 ~ G+7 層） G＋6 6 層 5.50 12,238.03 辦公室 臺灣鐵路管理局所轄各單位、 工會、福委會、福利社、餐廳、 大禮堂兼演藝廳（貫通G+5 ~ G+7 層） G＋5 5 層 5.00 15,051.94 辦公室 臺灣鐵路管理局所轄各單位、 大禮堂兼演藝廳（貫通G+5 ~ G+7 層） G＋4 4 層 5.00 14,303.44 辦公室 綜合調度行控中心、緊急應變 中心、營運管制中心、資訊中 心含機房、勞安室、出租電信 機房等 G＋3 3 層 5.00 11,421.66 辦公室 電訊中心含機房、文獻室、出 租辦公室、出租電信機房等 G＋2 2 層 5.00 11,940.66 商業空間 微風廣場 G＋1 1 層 5.50 15,183.36 車站大廳 出入口、售票處、詢問處、旅 遊服務處、值班站長室、鐵路 警察局臺北分駐所、高鐵辦公 區、商店、火控室等 穿堂層 公共區：旅客候車區、商店街 、剪票口、售票處、地下街連 接出入口等 非公共區：中央廚房、倉庫、 休息室、備勤室等 面積：27,335.98 ㎡ B1 地下1 層 4.76 57,375.35 停車場 東側：15,254.04 ㎡ 西側：14,785.33 ㎡ 高鐵月台層 第1 月台：往左營方向 第2 月台：往南港方向 B2 地下2 層 7.15 臺鐵月台層 第3 月台：往高雄方向 第4 月台：往基隆／花蓮方向 B2A B2 上層 4.00 監控中心 監控中心、運轉調度中心、播 音室、電訊室、機械室等 B2B B2 下層 3.15 維運中心 休息室、倉庫、抽水機房、冰 水主機房、消防泵浦機房等 B2C 月台下方 4.00 36,822.23 維修通道 B2A、B2B 直通月台 B3 地下3 層 4.00 約1,821.25 穿堂層 售票處、轉乘區
2.3.2.2 出入口
設於建築物避難層之出入口，為確保有效疏散逃生人群為目的，位於建築物內部 之出入口，特別是防火區劃或避難安全區劃之出入口，更是為保障人員避難路徑安全 之關卡。因此「建築技術規則」特別規定各種出入口之寬度及步行距離，以求疏散避 難之時效，另除避難層直接通達地面之出入口未規定防火時效外，非避難層內，在主 要避難動線經過不同防火區劃之出入口，均應設置具有一定防火時效之防火門。同時， 「各類場所消防安全設備設置標準」第 147~149 條亦規定：各種出入口或防火門應依 不同場所之性質及規模設置不同尺寸之出口標示燈。以本案例而言，臺北車站各主要 出入口應設置大型出口標示燈，至於G+3~G+7 辦公室等非公共區則可酌情採用中型或 小型出口標示燈。臺北車站各層可供避難逃生之出入口位置說明如下： 1. G+1 層大廳： 臺北車站於G+1 大廳層之東、西、南、北面向各有 3 個出入口，共 12 個。其中東 二門與西二門做為 G+3~G+7 層辦公室內部工作人進出使用，不對外開放，屬非公共 區，並由一樓警衛管制出入。G+1 層大廳出入口外觀及其位置如圖 2.8 所示。為既有之 設置。 2. B3 轉乘區： B3 設有連結臺北捷運車站之轉乘區，可由 B2 月台層經由直通樓梯及電扶梯而下； 並以鐵捲門區劃分隔；其外觀及其位置如圖2.9 所示。亦為臺北捷運共構工程開通後新 設置之出入口。 3. B1 穿堂層： 係臺北捷運及地下街共構工程陸續開通後，新設置位於臺北車站B1 穿堂層周邊之 連通出入口，其相對位置概要參考圖 2.10 所示可知，該站 B1 穿堂層之北側係與中山 地下街、臺北地下街連通，除西側停車場所屬 2 處出入口尚未開啟外，仍有 3 處出入 口與該 2 處地下街之緩衝區相互連結；南側則與站前地下街、新世界購物中心地下街 之緩衝區相連通，共有 2 處；各出入口處均以防火門及或防火鐵捲門做防火區劃分隔 上；B1 穿堂層各出入口之外觀與相關位置如圖 2.11 所示。 另於東西 2 側之南北處各有出口與車站大樓附屬停車場相連通，共 4 處，係原有 之設置，該出入口係以鐵捲門做防火區劃分隔；各出入口之外觀與相關位置同圖 2.11 所示。圖2.8 臺北車站 G+1 大廳層出入口 圖2.9 臺北車站 B3 轉乘區連通出入口 下 下 下 上 7-11 下 下 下 上 7-11 下 下 下 上 7-11 下 下 下 上 7-11 下 下 下 下 下 下 下 下 下 下 下 下 易遊網 北ㄧ門 北二門 北三門 南ㄧ門 南二門 南三門 東ㄧ 門 東三 門 西ㄧ 門 西三 門 郵局 農產品 傳統精品 印度精品 茶舖 麵包 壽司外帶 電信 運動器材 水晶 教具 教具 迴轉壽司 廚房 咖啡 台鐵本舖 本舖 商務 立隆 聯合服飾43㎡ 麵包店55㎡ 原住民商店59㎡ EEC55㎡ 祥瑞書局55㎡ 祥瑞書局90㎡ 255 135 255 135 235 235 115 115115 115 235 235 115 115115 115 235 235 115 115115 115 235 235 115 115115 115 235 235 115 115115 115 23 5 11 5 11 5 23 5 11 5 115 23 5 11 5 11 5 23 5 11 5 115 310 305 305 23 5 11 5 11 5 23 5 11 5 11 5 23 5 11 5 115 23 5 11 5 115 按摩 捐血33㎡ 24.6㎡ 24.6㎡ 116㎡ 43.5㎡ 55㎡ 53㎡ 58.85㎡ 按摩 31.84㎡ 刻印 東二門 西二門
S
N W E圖2.10 臺北車站 B1 穿堂層出入口連通概況 圖2.11 臺北車站 B1 穿堂層連通出入口 上 上 上 上 上 上 上 上 高鐵 月 台 區 高鐵 月台區 高鐵 月台區 高鐵等候區 高鐵售票區 台北新世界地下街 店鋪 店鋪 店鋪 店鋪 店鋪 店鋪 店鋪 店鋪 店鋪 店鋪 店鋪 店鋪 店鋪 店鋪 店鋪 店鋪 店鋪 店鋪 台北地下街 緩衝區 高鐵 月 台 區 高鐵等候區 東側停車場 車站U-1層 中山地下街 緩衝區 淡水線站前地下街 緩衝區 台北地下街 剪票口 剪票口 剪票口 剪票口 台鐵月 台 區 台鐵月台 區 台鐵月 台 區 台鐵月 台 區 365 365 740 1140 495 290 290 130615 240240240 440 140 635 140 635 120 120 120 310 370 405 120 24 0 120 240 730 150 150 150 150 740 740 740 740 730 730 730 150 150 150 150 735 755 120 120 120 12 0 240 240 240 240 355 355 350 265
