地下運輸軌道水災災例之探討與分析

民國90 年 9 月 16 日至 17 日，納莉颱風橫掃臺灣北部，在竹子湖站的「連續最大 24 小時雨量」（16 日上午 10 時至 17 日上午 9 時）高達 862 公厘，高運量捷運系統被含 泥洪水灌入而完全停駛，自10 月 1 日起才逐漸恢復^[49]；

3.3.1 災害簡介

(1)時間：2001 年 9 月 17 日

(2)地點：大臺北地區，納莉颱風路徑圖，如圖 3.1 所示。

(3)影響損失：

捷運：行控中心淹水，臺北捷運高運量系統受影響近3 個月，支出與收入損失合 計約二十多億，社會成本難以估計。

臺鐵：鐵路北上僅至板橋，臺灣地區數區段中斷。

圖3.1 納莉颱風路徑圖^[49]

3.3.2 災害經過

1. 氣候因素：自中央氣象局發布納莉颱風陸上警報至解除警報期間，依報載有關氣象 訊息摘要如下^[50]：

(1)9 月 16 日：下午北投大屯山、竹子湖一帶降雨量已累積 230 公厘以上，當日累 計雨量突破600 公厘；晚間北部山區降雨量已達 500 公厘、基隆河上游降雨量達 100 公厘。深夜 11 時為我國農曆大潮，河川出口潮水位上漲。

(2)9 月 17 日：陽明山區從 16 日凌晨至 17 日中午止降雨量已累積逼近 1000 公厘，

天母、內湖區一帶降雨量已累積超過700 公厘，士林、北投、南港、信義等區域 降雨量已累積超過600 公厘。降雨量累積為 399.5 公厘，已打破臺北市氣象站建 站105 年最大雨量歷史紀錄。

(3)9 月 18 日：截至 17 日止臺北市各區之降雨量為南港區 707.6 公厘、信義區 688.6 公厘、松山區648.4 公厘、中山區 540.8 公厘、內湖區 520.1 公厘、大同區 511.3 公厘、文山區464.8 公厘、萬華區 402.6 公厘、士林區 373.5 公厘、北投區 356.9 公厘、大安區321.1 公厘、中正區 128.6 公厘。

(4)依報載經濟部水利處截至 18 日下午之資料統計，表示納莉颱風所帶來之雨量為 400 年頻率。

90 年 7 月潭美颱風侵襲高雄地區，8 月桃芝颱風重創南投與花蓮 2 縣。而 90 年 9 月17 日，納莉颱風肆虐大臺北地區，使得鐵公路、捷運系統等交通運輸受創甚深。

納莉颱風降雨分布改變原來平地較少的型態，在陽明山鞍部測得 1～3 日暴雨量為 518mm 至 1,061mm，發生頻率為 8 年至 15 年。而在臺北平地地區測得 1～3 日暴雨量 為425mm 至 835mm，發生頻率為 204 年至 788 年。

17 日事發當天凌晨，南港機廠的維修軌、洗車軌先後開始淹水，而南港機廠的洗車 軌出去就是正線，因此在3 時 30 分時，積水已由機廠轉換軌循正線軌道侵入了昆陽站

。而在2 時 50 分，行控中心已透過防颱中心通報災情，並請求支援；3 時 10 分，捷運 救災人員也增援至昆陽站展開救災工作。

當昆陽站還在搶救之時，捷運公司已在永春站設立了第2 道防堵線，調集沙包、人 力等應變，並持續請求消防局、捷運局、養工處等單位馳援沙包等救災設備和人力。

清晨4 時 10 分，南港區的淹水高度達 1 層樓高，位於地面的南港機廠指揮塔台進 水；7 時 40 分，昆陽站救災人員回報水位已接近昆陽站出入口 200 年防洪頻率的防水閘 門高度，行控中心決定停止捷運營運；10 分鐘後，大量泥水沖過昆陽站的防洪閘門，昆 陽站正式宣告「淪陷」。

昆陽站失守之後，順著隧道奔流而下的大水也在 9 時 15 分越過永春站防堵線；1 小時後，洪水再由忠孝復興站站外湧入。

差不多在同一時間，捷運臺北車站南區也因站前廣場工地現場湧進大量洪水，隨之 失守，但也只是南區，北區的淡水線仍然無礙，正由工作人員堆置沙包防堵板南線洪水 由連通隧道侵入。

無奈的是，臺鐵於早上7 時前就已示警通知臺北捷運局，臺鐵松山站已淹水，大量 洪水正由臺鐵隧道沖至臺鐵臺北車站，如圖3.2 所示，也隨著地勢順流進了下方的捷運 淡水線月台。

但災情並未就此打住。下午4 時 20 分，在地下 4 樓的捷運地下行控中心也淹了。

捷運板南線、淡水線、新店線相繼潰防之後，捷運公司已在古亭站畫分新的作戰區

，搬集了七百多個沙包在古亭站月台100 公尺外設立新的防堵點，包括緊急採購新的沙 包袋裝沙，也才終於在這裡守住了捷運系統的部分江山，如圖3.2 及 3.3 所示。

臺北捷運系統對於納莉颱風水災之緊急應變過程，整理如圖3.4 所示。

圖3.2 納莉颱風水災臺鐵臺北車站淹水情形^[50]

圖3.3 納莉颱風水災臺北捷運車站堆沙包情形^[50]

松山火車站南隧道被大雨入侵，設於車站旁的虎林抽水站因而故障，無法緊急抽水

，於是大水順著軌道，一路自松山站流進臺北車站，上午 11 時左右，臺北車站軌道即 開始進水；到了下午1 時多，水位已升至月台，不斷往地下 1 樓逼進，且有向南方的板 橋站前進的趨勢。 工程人員看著淹及地下 1 樓樓梯的大水，無奈地說，車站內設置的 抽水機皆已泡在水中，無法派上用場，只能靠松山站的積水排除後，臺北車站的積水才 有路可退，其中，也包括捷運的地下2 層樓。

根據臺鐵各站回報的災情統計，縱貫線因淹水或路基流失而無法通行的路段包括：

基隆─八堵間的八堵橋鋼樑遭洪水沖斷，苑裡─大甲間的苑裡橋因淹水鐵路、路基流失 而中斷；台中線包括銅鑼─三義間第一竹尾溪橋、三義─泰安間的雙劍潭橋、泰安─后 里間的近寮溪橋、烏日─成功間第一筏子溪橋等橋樑，及后里─豐原間路基流失。宜蘭 線部分，侯硐站南北端土石淹沒了200 公尺，雙溪站南端遭土石流淹沒；林口線部分路 基也流失^[51]。

災情經過 捷運公司應變措施

3.3.3 災後分析

由於流域上游都市化使土地過度開發，水土保持不理想，使中、下游產生防洪困難

。近年來，淹水面積擴大，由原來低窪地區轉變成都市之過度開發地區，合理化公式Q

= Ci A 中之 C 值為逕流係數，C 值由未開發前之 0.3~0.4 轉變為開發後之 0.8~0.9，又 i 值表示降雨強度，亦逐年增加中，尤其在平地區域i 值增加甚快，因此逕流量 Q 增加甚 多。至民國 89 年為止，都市開發作為道路公園、學校、等公共設施，幾乎沒有防洪、

滯洪或減洪之設計。要達到防洪效果，必須對整體流域採取綜合性對應措施，包括河川 整治，區域土地使用限制，抽水站，滯洪池之設置等。

1. 軌道運輸系統水災災害風險評估^[52]

軌道運輸系統水災災害風險評估，涉及之主要內容包括：

(1)歷史上大小水害之水力學參數（水位、流量、流速、歷時、淹沒或沖毀區段等）

，和暴雨參數（雨量強度、前期雨量、總雨量等）。 (2)過去發生不同頻率之暴雨或洪水，及危害程度。

(3)水害損失情況：包括人員傷亡、直接損失及間接損失。

(4)水力學分析，檢驗當時與現在同頻率洪水之水力參數，並劃分不同頻率之風險區

、制訂相應對策。

(5)防洪基礎工作評估，除對運輸系統設備、防洪能力校核外，對非工程措施進行評 估應包括防洪指揮系統、水害意識及規章制度等。對運轉系統或一網路進行水災 風險評估至少要考慮國土開發因素：

a.大臺北基隆河系上游地區因過度開發、高樓林立；

b.加上大地無法涵養水份、地表逕流加大；

c.基隆河不僅未能帶走臺北市之水量，還將臺北縣境如貢寮、雙溪、瑞芳、七堵

、八堵、基隆、汐止等匯集之水從南湖大橋附近防洪堤缺口倒灌進臺北市區之 松山、南港、內湖一帶，造成大量之洪災及災情。

2. 臺北地下運輸軌道各車站可能進水原因：

臺北捷運設施之防洪標準雖以 200 年洪水位加 50 公分，以作為各設施出入口平台 高程及防洪閘門之標準。惟納莉颱風所帶來400 年頻率之雨量，讓營運中之捷運系統遭 受到除木柵線以外全線停駛之損害，其中以淡水線臺北車站、行控中心及板南線（東自 昆陽站西至新埔站）受創最為嚴重，茲就各車站之進水原因說明如下：

(1)臺北車站：

臺鐵之松山車站鄰近出土段因外在淹水，而進入臺鐵地下隧道內迅速 流向臺鐵之 臺北車站地下2 層月台層，由於捷運臺北車站淡水線位於臺 鐵下方，且 2 系統為 便利大眾轉乘之目的而共構並連通，故其轉乘區空間未區隔，當大量泥水由共構 內部之臺鐵車站洶湧而來，捷運系統自然無法倖免於難。此外，施工中之站前地 下街（174A 標）連續壁上方亦發現破損，泥水亦從此處漫流至南港線臺北車站

，由此處缺口進入車站之水則屬少量。另一主要來源為來自南港線昆陽站及南港 機廠進水 沿板南線同時進入南港線臺北車站。由於捷運臺北車站係捷運系統最重 要之轉乘樞紐，因此淡水線、新店線、板南線亦相繼部分路段停駛。

(2)昆陽站及南港機廠：

位於南港區為本次颱風最為嚴重之災區，積水一度高達2 公尺，其區域性淹水已 超過昆陽站及南港機廠200 年頻率加 110 公分高之防洪高程約 80 公分左右，故 大量泥水灌入該站。

(3)市政府站：

市區淹水高度超過南港線市政府站出入口防洪閘門（約 15 公分）湧入車站，並 流入板南線隧道。

(4)忠孝復興站：

本站經現場勘查結果，位於鄰近SOGO 百貨公司地下 1 樓之連通道物處，發現牆 面破裂，而有泥水自SOGO 百貨公司地下室漫流至軌道層，且大量之泡水品亦沖 入捷運通道內，由此處缺口進入車站之水則屬少量。

(5)西門站：

因位於板南線次低高程點且為疊式車站，故自臺北車站之大量泥水亦流向本站 B3 層，造成較為嚴重之淹水。

(6)捷運行控中心及捷運行政大樓：

由於臺北車站淡水線B4 層月台層受臺鐵因素淹沒，並沿隧道向北漫流，經由管 道間及預留之運鈔通道分別流向行控中心及行政大樓，造成地下室 B4 及 B5 層 淹沒。

(7)其餘淹水車站及隧道：由相鄰隧道漫流而來。

3.3.4 臺北地下運輸軌道強化防洪防汛設施：^[53]

1. 堤防部分：

臺北市堤防設計高度係依200 年洪水位高程施築，惟基隆河位於南湖大橋東湖端部

臺北市堤防設計高度係依200 年洪水位高程施築，惟基隆河位於南湖大橋東湖端部