第二章 臺北車站（舊有特種建築物）防火設施設備現況檢討
2.3 建築物現況分析
臺北車站位於臺北市臺北車站特定區，係主要作為臺灣鐵路縱貫線（第3、4 月台）、 臺灣高速鐵路（第 1、2 月台）、臺北捷運藍線（板南、土城線）與紅線（淡水、新中 線）等各線定軌式鐵道會合之綜合車站。機場捷運（興建中）未來亦將以該站為端點 站，連接臺北市區與臺灣桃園國際機場[36]。臺北車站特定區以及未來機場捷運車站興 建預定用地之都市計畫區分示意圖，如圖2.3 所示：
2.3.1.1 周邊環境與利用狀況
1. 臺北車站地址為臺北市中正區北平西路 3 號。[37]
2. 主體建築位於北平西路、承德路、市民大道（鄭州路）與公園路所包圍的區塊，
其他周邊主要道路包括忠孝西路、中山北路等；周邊道路位置示意如圖2.4。[38]
3. 車站東、西 2 側各有 1 座平面與地下停車場。
4. 車站南側俗稱「站前廣場」，由於廣場用地的官方編號為「交七」，又稱為「交七 廣場」。
5. 車站之北面，位於市民大道與承德路間的「交九」用地興建大型客運轉運站兼商 業綜合用途場所，以因應未來周邊交通容量擴增轉運所需。
2.3.1.2 周邊交通設施
1. 捷運車站（捷運轉乘路線圖如圖 2.5）[39]
(1)紅線（淡水線）與藍線（板南線）車站分別位於臺北車站主體建築的東側（公 園路）與南側（忠孝西路）相通。
(2)淡水線車站北端，地下 3 層穿堂層轉乘區設有臺鐵的簡易售票處與剪票口。
(3)捷運臺北車站地下 2 層為進、出站與 2 路線間之轉乘穿堂層。
(4)捷運藍線、紅線的 2 個島式月台分別位於地下第 3 層與第 4 層（2 月台層間並 無重疊）。
(5)未來計畫與興建中的捷運綠線（松山線）北門站間，也計畫可以經由地下街相 互連通。
(6)與臺北車站聯通狀況，參閱 2.3.2.2 節出入口之說明。
2. 臺灣高速鐵路[40]
原本臺鐵使用的4 個月台，其中南側的第 1、第 2 月台，已隨著高鐵通車，移轉給
高鐵使用。
3. 機場捷運
機場捷運車站預定興建於車站西側停車場以西空地，月台將位於地下 3 層（計畫 中，初步決定設置2 個島式月台），並預定設置電動步道，連通車站主體建築地下 1 層
（B1 穿堂層）。
4. 市區聯營公車
車站周圍道路有多達三、四十條市區聯營公車路線行經並設站，可以搭乘前往臺 北縣、市大部分地區。
5. 國道客運
國道（高速公路）客運業者目前暫駐在市民大道、重慶北路與延平北路間的國道 客運總站（國光客運臺北東站、西站除外）。俟「交九」轉運站完工後，將全數遷入，
原址將提供機場捷運使用。
2.3.1.3 公設消防力
基於都市公共防災需要，臺北車站周遭配有多處公設消防機關，結合固定編制之 消防人力、各項防災搶救裝備與設施等綜合力量，以俾一旦緊急災變發生時，得以最 快時效抵達臺北車站災害現場佈建完成，以進行災害搶救，掌握救助應變時機。其執 行火災搶救之過程，包含火災的察覺、通報、初期應變、避難逃生引導、緊急救護救 援及火勢撲滅。
依據臺北市各消防分隊之分布，最先趕往臺北車站之分隊分別是城中分隊、華山 分隊、松江分隊、延平分隊、建成分隊及忠孝救護隊[28]；其中城中分隊、華山分隊位 於臺北車站周圍半徑 500 公尺內，建成分隊及延平分隊位於車站周圍半徑 1000 公尺 內，松江分隊及忠孝救護隊位於車站周圍半徑1,500 公尺內。其各分隊與車站基地之距 離半徑及分布關係，如圖2.6 所示；
圖2.3 臺北車站特定區都市計畫區分示意圖
圖2.4 臺北車站周邊道路與交通設施狀況
（資料來源：臺北車站網頁
http://service.tra.gov.tw/Taipei/CP/10200/position.aspx）
交九轉運站
機場捷運站 預定地
圖2.5 臺北車站與捷運轉乘樓層路線圖
（資料來源：臺北捷運公司
http://home.trtc.com.tw/web/***）
圖2.6 臺北車站基地與各消防分隊之分布關係圖
2.3.2 建築物概況分析 2.3.2.1 建築物概要
臺北車站大樓主體為地上7 層（G+1 至 G+7）、地下 3 層（B3 至 B1）之建築物，
且包含東西2 側停車場，建築完成日期為 79 年 12 月 01 日。公共車站屬於地下場站之 型態，除必要之辦公區域與機器設備機房為非公共區外，第1 層（G+1）為旅客大廳與 臺鐵售票區；地下 1 層（B1）為穿堂層、候車區、售票區，三鐵共構後，新增出入口 東北側與中山地下街連通，北側與臺北地下街連通，東南側與站前地下街連通，南側 與新世界購物中心連通，該2 層並內含店鋪攤位；地下 2 層（B2）為月台層等，為公 共區。新增地下 3 層（B3）作為與捷運相連之轉乘區。第 2 層（G+2）供作商業空間
（由微風廣場取得承租權），為公共區，開放供公眾使用；第3 層（G+3）至第 6 層（G+6）
以上之主要作為臺灣鐵路管理局及出租辦公室；第7 層（G+7）為機房用途，屬於非公 共區，不提供一般旅客大眾進出。
車站大樓建築物全高度、地上樓高、地下深度、總樓地板面積等規模及分層使用 概況示意如圖2.7，各層樓層代號、高度、樓地板面積及使用用途概要整理如表 2.6：
圖2.7 臺北車站大樓使用示意圖
表2.6 臺北車站大樓各樓層使用用途概要表
2.3.2.2 出入口
設於建築物避難層之出入口，為確保有效疏散逃生人群為目的，位於建築物內部 之出入口，特別是防火區劃或避難安全區劃之出入口，更是為保障人員避難路徑安全 之關卡。因此「建築技術規則」特別規定各種出入口之寬度及步行距離，以求疏散避 難之時效，另除避難層直接通達地面之出入口未規定防火時效外，非避難層內，在主 要避難動線經過不同防火區劃之出入口，均應設置具有一定防火時效之防火門。同時，
「各類場所消防安全設備設置標準」第 147~149 條亦規定：各種出入口或防火門應依 不同場所之性質及規模設置不同尺寸之出口標示燈。以本案例而言，臺北車站各主要 出入口應設置大型出口標示燈，至於G+3~G+7 辦公室等非公共區則可酌情採用中型或 小型出口標示燈。臺北車站各層可供避難逃生之出入口位置說明如下：
1. G+1 層大廳：
臺北車站於G+1 大廳層之東、西、南、北面向各有 3 個出入口，共 12 個。其中東 二門與西二門做為 G+3~G+7 層辦公室內部工作人進出使用，不對外開放，屬非公共 區，並由一樓警衛管制出入。G+1 層大廳出入口外觀及其位置如圖 2.8 所示。為既有之 設置。
2. B3 轉乘區：
B3 設有連結臺北捷運車站之轉乘區，可由 B2 月台層經由直通樓梯及電扶梯而下；
並以鐵捲門區劃分隔；其外觀及其位置如圖2.9 所示。亦為臺北捷運共構工程開通後新 設置之出入口。
3. B1 穿堂層：
係臺北捷運及地下街共構工程陸續開通後，新設置位於臺北車站B1 穿堂層周邊之 連通出入口，其相對位置概要參考圖 2.10 所示可知，該站 B1 穿堂層之北側係與中山 地下街、臺北地下街連通，除西側停車場所屬 2 處出入口尚未開啟外，仍有 3 處出入 口與該 2 處地下街之緩衝區相互連結；南側則與站前地下街、新世界購物中心地下街 之緩衝區相連通，共有 2 處；各出入口處均以防火門及或防火鐵捲門做防火區劃分隔 上；B1 穿堂層各出入口之外觀與相關位置如圖 2.11 所示。
另於東西 2 側之南北處各有出口與車站大樓附屬停車場相連通，共 4 處，係原有 之設置，該出入口係以鐵捲門做防火區劃分隔；各出入口之外觀與相關位置同圖 2.11 所示。
圖2.8 臺北車站 G+1 大廳層出入口
235 235
115 115115 115
235 235
115 115115 115
235 235
115 115115 115
235 235
115 115115 115
235 235
115 115115 115
235 115115
43.5㎡ 116㎡
53㎡ 55㎡
圖2.10 臺北車站 B1 穿堂層出入口連通概況
130615
240240240
440 140
635 140 635
120
120240120240 730
150 150 150
150
740 740 740 740730730 730
150 150
150 150
735 755
120120120120
240240240240
355
2.3.2.3 樓梯與避難通道
樓梯與走廊等避難通道是任何建築物內部最重要之防火避難設施，影響建築物內 部人員之避難逃生行為至鉅，因此「建築技術規則」特別專章（建築設計施工篇第四 章第 92~99 條）規範樓梯與避難通道之設置要求。明定樓梯暨出入口與走廊等避難通 道之寬度，樓面居室任一點至樓梯口之步行距離，應設直通樓梯、室內或室外安全梯、
特別安全梯之條件，各式安全梯之構造等規範。另一方面於消防救災之觀點，以不同 避難方向設計原則思考，依「各類場所消防安全設備設置標準」第157~174 條之規範，
可於建築物之第2~10 層及地下樓層，距離各樓層距離樓梯出入口較遠之方位，設計設 置避難輔助器具，以增進人員避難逃生之效率。
臺北車站大樓依其原有建築結構竣工圖及實地查勘訪談後，經本研究剖析，可供 避難用之各式樓梯數量眾多，型式複雜，但仍可概分為G+3 層以上辦公室非公共區使 用之專用直通樓梯含安全梯，及G+2 層商業空間、G+1 層車站大廳、B1 至 B3 層地下 場站等公共區使用之直通樓梯電扶梯等二大系統，說明如下：
1. 於東二門及西二門門廳處，各設 B1~G+7 層辦公室人員專用之直通安全梯，共 2 座。如圖2.12 綠色柱型樓梯所示。
2. G+2~G+6 層於北面與南面各設 4 座具防火門之安全梯，該樓梯具安全梯之性質（準 安全梯），雖未能直通G+1 避難層，但經 G+2 層轉直通樓梯電扶梯後，仍可通達 G+1 層，共 8 座。其中有 2 座可通達 RF1 屋頂平台。如圖 2.12 淺藍色柱型樓梯所 示。
3. G+1 大廳層上下通往 G+2 層及 B1 穿堂層，於北面與南面各設 4 組大型直通樓梯 電扶梯組，共8 組。如圖 2.12 及圖 2.13 藍色柱型樓梯所示。
4. B2 月台層之各月台（第 1~2 高鐵專用月台、第 3~4 臺鐵專用月台）各設 6 組直 通樓梯電扶梯，共24 組，可通達 B1 穿堂層。如圖 2.13 綠色柱型樓梯所示。
5. B2 月台層，於第 2 月台、第 3 月台之東西側各設 1 座直通避難安全梯直達車站 戶外地面，共4 座。
6. 車站大樓 B1~G+1 層主要各式直通樓梯電扶梯位置及設置情形，如圖 2.14 所示。
圖2.12 臺北車站 G+1 層各式樓梯示意圖
圖2.13 臺北車站 B1 層各式樓梯示意圖
圖2.14 臺北車站 B2~G+2 直通樓梯電扶梯外觀及位置
130 615
240240240
440
635 140 140 635
120
120240120240 730
150 150 150
150
740 740 740 740730730 730
150 150
150 150
735 755
120120120120
240240240240
355
235 235
115 11 51 15 115
23 5 235
115 115115 115
235 235
11 5 115115 1 15
235 115115
235 115115 235 115115
235 115115 310
3 05
30 5
235
115115235
115115235
115115235
115115
按 摩
58.85㎡ 53㎡
按 摩 31.84㎡
2.3.3 旅運容量評估分析
基於防災工學原理與經驗，人員避難移動時間評估計算，除考慮建築物內各居室 任一點至避難出口之步行距離L（m）外，實際性能驗算上，尚與人員分布密度 D（人
基於防災工學原理與經驗，人員避難移動時間評估計算，除考慮建築物內各居室 任一點至避難出口之步行距離L（m）外，實際性能驗算上，尚與人員分布密度 D（人