第三章 地下軌道交通設施水災安全管理機制
3.6 地下運輸系統水災建議
1. 捷運系統設施方面[61]
(1)儘速辦理全面檢討，在外水入侵情況下，各車站出入口及軌道出土段之高程是否 足夠防止洪水進入捷運系統。如有不足，應立即改善。
(2)所有捷運系統出入口及軌道出土段，應一律設置多重防洪閘門，重要設施如控制 室、電腦室應設水密門。
(3)對重建關鍵性之泡水號誌機板，應採取更換或送往有經驗之專業廠商進行清洗並 經嚴謹之測試驗證相關系統功能。
(4)檢討提高捷運車站及地下街之抽水設備之控制盤宜併同供電設備控制盤設置位 置，至於電纜線亦應提高至出入口之位置裝接中繼轉換盤後，再連接至控制盤，
俾利緊急狀況時可外接電源。
(5)針對設備設施分機械、電機、電子/電路板類，並依受損程度研訂各類別設施及 設備之中長期復原方式及處理程序，並請依維修手冊相關測試程序進行測試。
(6)請捷運局協調臺鐵於松山出土段及臺鐵臺北車站位於地下 2 層之 4 座樓梯、電扶 梯依據淹水位加設防洪設施，並應檢查管道以避免藉由臺鐵月台層管道漫流。至 於位於地下3 層之臺鐵捷運共構界面處，因面寬達 75 公尺且係供大量旅客之轉 乘需求，2 者間緩衝距離亦不足，原設計結構亦未考量承受之水頭荷重，故建議 無需於臺鐵捷運共構界面處設置水密門。
(7)鑑於捷運行控中心及行政大樓淹水係由捷運隧道管道間及預留大型設備進出之 通道漫流所致，須予檢討設置水密性結構，並就全線各車站範圍外與車站連通之 管道、管路詳予調查，採用水密性填塞物，以避免淹水經由管路漫流。
(8)徹底檢查是否有開口及封填不實之處，並予以水密填實。
(9)檢討與捷運車站連通之人行道、聯合開發大樓之地下交接處設置水密門，以避免 洪水由其開口溢流。
(10)協調地鐵處就辦理中之鐵路地下化南港專案，應增設防洪設施，尤其是臺鐵、
高鐵及捷運共構之南港車站，建議除出入口之防洪高程應配合本次淹水高程調整 外，並應於共構界面處增設防洪水密門。另高鐵隧道位於南港研究院路附近及臺 鐵隧道位於汐止市區之出土段，亦應考量增設防洪閘門。
(11)每年防汛期前應檢查防洪設施並進行防洪演練；在防汛期間，地下車站需備妥 足夠之抽水機組及砂包數量以備不時之需。
(12)針對土建結構/軌道進行量測與檢視，並依設計階段之各系統「危害分析」（
Hazard Analysis）、「故障模式、效應與嚴重性分析」（FMECA）等進行相關測試 驗證。
2. 交通捷運控制中心方面[62]
(1)建議捷運公司及捷運局參酌國外先進捷運系統行控中心設計經驗，嚴謹地評估在 地面上適當地點籌設第二行控中心之可行性。
(2)市區路口號誌與交控中心系統連線部分，依原預存全周 7 日交通號誌時制資料運 作，控制器採時基連鎖，並以交控中心人力分配責任區，逐一檢查及對時，使號 誌不受電腦連線與否影響。交控中心系統應自行協同維護廠商檢測損壞設施並簡 易維修。臺北市政府納莉颱風災後重建推動總結報告。
3. 災害預警方面的建議
加速建立時傳輸與即時顯示之雨量計及水位計系統，並在市府「災害應變中心
」即時顯示。而災害應變中心之軟、硬體設備（尤其是電腦與通訊設備）需要現代 化，並需有專業之技術人員負責維修及操作。
4. 建立災害防救資訊系統[63]
(1)強化緊急應變中心應變指揮與決策所需之資訊系統，此系統應包括平時既有之靜 態及災時主動蒐報之動態等2 大類資訊，俾利迅速研判災情，進行適當之指揮決 策。
(2)前述靜態資訊系統包括：中央、市府、公共事業、及民間等相關災害防救單位之 資訊、充實災情研判模擬分析之相關資訊、可提供特殊災情研判救災處理等專業 人才之資訊等。主動蒐報系統則包括：消防、民政（含里鄰）、警政、工務、建 設、捷運等市府各單位、公共事業單位，以及緊急醫療等蒐集與通報之災情。另 外，透過緊急通報系統之民眾資訊亦應有效過濾後，提供決策指揮參考。
(3)為改善、提昇災時市民報案之能力與效率，一方面建議強化 119 系統在緊急應變 中心成立時之設備容量與分案功能；另方面建立各區市民資訊服務中心（call center），在平時提供民眾查詢服務，到災時則結合 12 行政區與前述 119 系統，
形成 24 小時災情蒐集與通報之網絡與中樞。同時，建立作業標準程序、統一表 單，並調派、培訓必要之人員與展開民眾使用須知之宣導工作，以落實因應災時 之緊急與大量的需求。
(4)為落實相關資訊之蒐集、傳遞應事先研擬連通中央、市府與各區等相關單位之整
體系統架構，依此強化緊急應變中心之人員編組所需之設施設備，並加強訓練進 駐應變中心人員之專業訓練。同時，各類資訊蒐集系統應研擬標準作業程序，以 利作業。
5. 強化防救災整備、應變與復建之各項運作機制與所需設備[64]
(1)應用前項所述災害防救資訊系統進行災害境況模擬，依據災害類別及分級，推估 所需防救災相關資源之內容（含人力、物資、經費等）與數量，並於平時即進行 儲備、建立支援網絡與各類清冊，以利有效管理與緊急時的指揮調用。
(2)配合學校、區公所或防災據點之規劃，配置防救物資存放場所，並建立緊急物資 供應作業之標準作業流程，以為緊急應變時之共同作業依據。
(3)強化救災設備，例如高底盤 4 輪傳動水路兩用車、救生船艇、氣墊船、水上摩托 車等以供緊急救災時調度使用。於區災害應變中心增設有線電話、傳真機線路，
並裝置警察、消防之無線電設備。另外，添購抽水機、發電機、照明及廣播設備 貯存於區公所；鄰里長則配發喊話器、手電筒等緊急備用器材。
(4)維生管線系統應有耐颱洪與耐震之安全考量。同時，為避免系統全面停止運轉以 及受損後迅速復原，應有運轉、管理區塊化、系統多套化、據點分散化及替代措 施之規劃與建置。同時，應強化災後緊急搶救與復原之標準作業流程。
(5)各防救災單位應依事先擬定之相互支援體系與機制，訂定標準作業流程。於災害 發生時，則依災情狀況與既定流程，由各局處逐步動員各方民間組織與團體，並 呈報緊急應變中心運用調度。
6. 強化地下軌道防洪保護標準 (1)車站出入口：[62]
a.出入口地板高程（門檻）不得低於 100 年頻率洪水位加 15 公分。
b.出入口地板高程必須高於（等於）鄰近現有地面 60 公分，最高不得超過 120 公分。
c.依翡翠水庫潰堤模擬以及納莉颱風災例等因素，各捷運站口之高程應有不同之 考量，然基於成本及外觀等綜合因素，建議各捷運出口站考量該地區之淹水頻 率，防洪保護設施以200 年頻率洪水位加 80-150 出水高度範圍為設計標準。出 入口地板高程不足200 年頻率洪水位加 80-150 公分高程部分則以防洪閘門保護
。
(2)通風口、隧道出入口等各類開口及平面段軌道底層道碴面之高程，，其設置係以
200 年頻率洪水位加 80-150 公分範圍為出水高度，為規劃設計標準。
(3)結構外牆及出入口玻璃牆面應能承受最少 200 年頻率洪水位加 80-150 公分之水 位所造成之水壓。
(4)初期路網之排水設計：
a.捷運地下車站之排水設計係將出入口之排水溝、通風井飄入之雨水、連續壁之 邊溝、隧道滲漏水排水溝（管）、空調機房凝結水及站內地板落水等一般排水經 由車站排水管路排放至車站月台兩端之集水坑，每一車站集水坑設有3 台抽水 機，2 台運轉，1 台備用，依集水坑坑水位高低進行交替並列或滿水位時 3 台同 時運轉將水排出站外。
b.另於行車隧道低處亦設有集水坑，坑內設有 2 台幫浦，1 台運轉，1 台備用，依 集水坑坑水位高低進行交替或並列同時運轉將水排出。
c.依捷運初期路網規劃手冊 4.2.3.12 集水坑、抽水機和排水管之設計必須能容納 地下結構物撲滅典型火災之滿載水流，故依各類場所消防安全設備設置標準所 計算車站及隧道之集水坑內幫浦容量為[51]：
(a)車站：
假設火災狀況：使用 5 支室內消防栓、2 支隧道出水口（視為室外消防 栓）及 10 只撒水頭，並依消防法規內消防栓及撒水頭之每分鐘放水量 計算消防水量如下：
消防水量＝室內消防栓＋隧道出水口(視為室外消防栓)＋自動撒水
＝130 公升/分 X 5 ＋ 350 公升/分 X 2 + 80 公升/分 X 10
＝2150 公升/分
考量消防水由車站之雨集水坑承擔，則每一集水坑承受水量如下：
2150/2=1075 公升/分
每一集水坑設置交替或並列運轉幫浦3 台，則每台幫浦容量為：
1075/3＝358.33 公升/分 (b)隧道：
假設火災狀況：使用 5 支室內消防栓、2 支隧道出水口（視為室外消防 栓），並依 消防法規內消防栓之每分鐘放水量計算消防水量如下：
消防水量＝室內消防栓＋隧道出水口（視為室外消防栓）
＝130 公升/分 X 5 ＋ 350 公升/分 X 2
＝1350 公升/分
隧道集水坑設置交替或並列運轉幫浦2 台，則每台幫浦容量為：
1350/2＝675 公升/分
z 另於捷運地下隧道出土段，亦將出土露天區域之降雨量納入考量，設計獨 立之出土區域排水，或由鄰近出土段之地下車站排水泵來排水，以此次淹
水之南港機廠出土段露天區域面積約280.445mX11.5m≒3225 ㎡，以捷運 局土木工程設計手冊所列之200 年頻率最大降雨強度 100mm/hr 計算，則 每小時總降雨量約322.5 噸，但出土段所設 3 台 2.6 噸/分之排水泵，每小 時可排水468 噸，故排水能力足夠，而相鄰之昆陽、後山碑、永春、市政
水之南港機廠出土段露天區域面積約280.445mX11.5m≒3225 ㎡，以捷運 局土木工程設計手冊所列之200 年頻率最大降雨強度 100mm/hr 計算，則 每小時總降雨量約322.5 噸，但出土段所設 3 台 2.6 噸/分之排水泵，每小 時可排水468 噸，故排水能力足夠，而相鄰之昆陽、後山碑、永春、市政