行政院國家科學委員會專題研究計畫 成果報告
法國交通事故損害賠償制度研究
計畫類別： 個別型計畫 計畫編號： NSC92-2414-H-002-040- 執行期間： 92 年 08 月 01 日至 93 年 07 月 31 日 執行單位： 國立臺灣大學法律學系暨研究所 計畫主持人： 陳忠五 報告類型： 精簡報告 處理方式： 本計畫可公開查詢中 華 民 國 93 年 10 月 5 日
法國交通事故損害賠償制度研究（一）
研究成果報告
陳忠五 說明： 本研究成果報告分二部分。第一部分，法國交通事故損害賠償法的基本問題—以 民事責任普通法的困境為中心--，約 3 萬字，已發表於「私法學之傳統與現代」 -林誠二教授六秩華誕祝壽論文集，中冊，2004 年 4 月，頁 183-239。第二部分， 法國交通事故損害賠償法的發展趨勢—以 1985 年 7 月 5 日法律的改革為中 心—，約 6 萬 2 千字，已被接受刊登，將發表於近期出刊之「台大法學論叢」。第一部分
法國交通事故損害賠償法的基本問題
—以民事責任普通法的困境為中心—* 目次 緒言 壹 民事責任普通法的容貌 一 民事責任的成立 （一）馬車肇致的交通事故 （二）動力車輛肇致的交通事故 1「物的管領人責任」一般原則的發現 2 物的管領人責任是否適用於交通事故？ 二 損害填補的確保 （一）「確保損害獲得填補」與「分散風險減輕責任」的必要性 （二）「責任保險」與「擔保基金」制度的出現 貳 民事責任普通法的缺失 一 對被害人保護不足 （一）物的管領人責任適用上的限制 1 責任主體範圍的限制 2 責任減免事由的增加 （二）責任保險制度的自由色彩 二 促成訴訟案件氾濫 * 本文部分文稿，曾經以「法國交通事故損害賠償法的發展趨勢」為題，提出於民法研究會第 35 次學術研討會（2003 年 12 月 20 日，台大法律學院第一會議室）作為報告論文。本文係於該 次研討會後，再經文字潤飾，並增補部分內容後而成。又，本文是行政院國家科學委員會補助執 行 的 九 十 二 年 度 專 題 研 究 計 畫 「 法 國 交 通 事 故 損 害 賠 償 制 度 研 究 」（ 計 畫 編 號 ： NSC92-2414-H-002-040，執行期間自 2003 年 8 月 1 日至 2004 年 7 月 31 日）研究成果的第一部 分，特此註明。結語
緒言
1. 嚴重的交通事故問題 汽車、機車等動力車輛，是現代工商業社會日常生活中不可欠缺的交通工 具。此等動力車輛使用的頻繁性，以及其機械動力裝置產生高速運輸效能所帶來 的潛在危險性，導致現代工商業國家「交通事故」1頻仍的現象，經常造成被害 人人身及財產上的重大損害，耗損相當可觀的社會資源。 「交通事故」，幾乎成為目前各工商業化國家意外事故死亡原因中，最重要 的因素之一。交通事故的損害填補問題，也幾乎是現代工商業發達國家，繼勞動 災害事故的損害填補問題之後，所必須面對的共同課題。 法國也是如此。法國交通事故死傷的人數及比率，其所造成的損害規模， 在歐盟國家中向來居高不下。交通事故的頻仍與其所造成的重大損害，經常被關 心此問題的人士，稱為是法國社會的「災難」（fléau）、「大屠殺」（hécatome）或 「國家恥辱」（scandale national）。 2. 可怕的統計數據2 從統計數字來看，法國自 1950 年迄今，因交通事故死亡的人數，已逾五十 萬人。此數字已經接近第二次世界大戰期間，法國國民死亡的總人數。1972 年 是最嚴重的一年。該年造成人身傷亡的交通事故，總共有 25 萬 9954 件，被害人 數總計 38 萬 8363 人，其中單是死亡人數就高達 1 萬 6545 人3。其後，交通事故 1 所謂「交通事故」，如從造成事故的「交通工具」以及發生事故的「空間範圍」加以觀察，一 般可分成「陸上交通事故」、「海上交通事故」與「空中交通事故」三種。由於此三種事故所牽涉 的問題各不相同，比較法上各國也大多基於不同的法律政策，分別制訂不同的法律，以不同的法 律原理分別加以規範。因此，本文以下所指的「交通事故」，如未特別說明，即是指因使用汽車、 機車等陸上交通工具所造成的「陸上交通事故」。 2 關於法國自 1955 年以來因交通事故造成人身死傷數目的詳細統計資料，請參閱本文附錄內的 統計表格。 3 以下統計數字所指的「死亡」人數，是指事故發生後「六日以內」死亡的人數（此為法國自 1967 年以來所採取的統計標準），不包括事故發生後先受傷，經過「六日以後」才死亡的人數。 如果將後者併同計算在內，數字當然會更高。關於「死亡」的認定標準，法國與其他多數歐盟國 家的認定標準不同。其他多數歐盟國家，是以事故發生後「三十日內」死亡者，列入死亡人數統 計範圍。相較之下，法國的統計數據，顯然較為保守。如果採取其他多數歐盟國家的統計標準， 則法國歷年交通事故的死亡人數，將比官方正式公布的統計人數更高。法國政府最近正在考慮與 其他多數歐盟國家一樣，採取相同的統計標準，以事故發生後「三十日內」死亡者，列入死亡人 數統計範圍，預計自 2005 年開始實施。詳見 www.//tv5.org/TV5Site/info/afp_article（le 7 juillet 2004）。死傷狀況雖然年年逐漸獲得改善，但在 1991 年之前，每年因交通事故死亡的人 數，幾乎是年年都超過「一萬人」4，而每年因交通事故受傷的人數，年年至少 都在「二十萬人」以上，甚至在大多數年次中，受傷人數都在「三十萬人」以上。 1991 年，因交通事故死亡的人數不到一萬人，只有 9617 人。其後至今，年 年死亡人數都維持在「一萬人」的象徵數字以下。1992 年，因交通事故受傷的 人數，有 19 萬 8104 人，首度跌落在具有象徵意義的「二十萬人」數字以下。其 後至今，年年受傷人數都維持在此象徵數字以下。雖然如此，從 1990 年至 1999 年前後十年間，造成人身傷亡的交通事故，就有 135 萬 7519 件之多，被害人數 總計 194 萬 4510 人，其中死亡人數仍高達 8 萬 7521 人，受傷人數仍高達 185 萬 6989 人5。 單以 2000 年的統計數字為例，造成人身傷亡的交通事故，就有 12 萬 1223 件之多，被害人數總計達 16 萬 9760 人，其中有 7643 人死亡，16 萬 2117 人受 傷6。相較於以上所述各種年度數據，這些數字表示法國交通事故的死傷情形， 已經改善許多。然而，以法國總共有 5904 萬國民人口數7，3546 萬 3000 輛動力 車輛數8而言，這些數字顯示的意義是，在同一年度內，約平均每 487 人當中， 會有一人發生交通事故，約平均每 347 人當中，會有一人因交通事故遭致死傷， 約平均每 292 輛車當中，會有一輛發生交通事故，而每一事故中，平均會造成一 點四個被害人死亡或受傷。 以上所舉數據，僅限於交通事故侵害「人身完整性」（生命或身體健康）所 造成的損害部分。如果再將交通事故對「財物」所造成的損害算入，其損失規模 當然更加龐大，其所耗費的社會資源更是令人驚訝而無法接受9。 4 1987 年死亡人數為 9855 人，雖然是例外，但該數目距離「一萬人」此一象徵性數字，已經不 遠。 5
以上統計數據，參閱 Y. Lambert-Faivre, Droit des assurances, 11e éd., 2001, Dalloz, p. 689, Annexe 2 “Statistiques de la circulation routière” ; Y. Lambert-Faivre, Droit du dommage corporel, Système d’indemnisation, 4e éd., 2000, Dalloz, p. 654, Annexe 2 “Statistiques : Victimes de la circulation routière”。
6 此一統計數據，參閱 Y. Lambert-Faivre, Droit des assurances, 11e éd., 2001, Dalloz, n° 708 et p. 689,
Annexe 2 “Statistiques de la circulation routière” ; Y. Lambert-Faivre, Droit du dommage corporel, Système d’indemnisation, 4e éd., 2000, Dalloz, p. 654, Annexe 2 “Statistiques : Victimes de la circulation routière”。關於死亡人數部分，如果採取其他多數歐盟國家的統計標準，以事故發生 後「三十日內」死亡者，列入死亡人數統計範圍，則 2000 年法國交通事故死亡人數，即不是 7643 人，而是 8079 人。詳見www.//tv5.org/TV5Site/info/afp_article（le 7 juillet 2004）。
7 此為 2001 年 1 月 1 日的統計數字。資料來源：Population et sociétés, n° 366, mars 2001, p. 3，引
自 Y. Lambert-Faivre, Droit des assurances, 11e éd., 2001, Dalloz, n° 11 et p. 34, Annexe 1 “Démographie”。
8 此為 2000 年 1 月 1 日的統計數字，其中四輪動力車輛有 3309 萬輛，二或三輪動力車輛有 237
萬 3000 輛。資料來源：F. F. S. A./D. E. S., Marché de l’assurance automobile en 1999, juin 2000，引 自 Y. Lambert-Faivre, Droit des assurances, 11e éd., 2001, Dalloz, n° 708 et p. 689, Annexe 2 “Statistiques de la circulation routière”, Tableau 1。
9 有關法國交通事故所肇致人身或財物損失的詳細報告，參閱 Vallin et Chesnais, Les accidents de
la route en France, mortalité et morbidité depuis 1953, revue Population, 1975, 443 ; Cl. Lévy, Aspects socio-juridiques des accidents de la circulation routière, revue Population, 1987, 267 ; Rallu et C. Gore, Conduite automobile et accidents de la route, revue Population, 1990。
3. 交通事故損害填補制度的改革 在法制層面上，面對如此嚴重的交通事故問題，如何在「預防」、「嚇阻」 或「制裁」等多管齊下的策略下，盡可能消除所有可能導致交通事故的危險因素， 盡量防止或減少交通事故的發生及其所造成的人身或財產損害，是法國法上，尤 其是交通行政法、刑事法，甚至是民事法，所必須共同面對的課題。 從民事法的角度而言，頻繁的交通事故，威脅到幾乎是全體法國人民的人 身財產安全，同時也造成眾多被害人人身及財產上的重大損害。無論如何，即使 再怎麼努力預防交通事故的發生，既然交通事故的發生仍屬難免，則基於「處理 善後」、「填補損害」的觀點，如何「合理」、「有效率」地填補被害人因此所受的 損害，建構一套更有「人性」的交通事故損害填補制度，乃近代法國民事法發展 上困難的問題之一。 法國交通事故損害填補問題，在該國之所以一直成為亟待解決的特殊問 題，除了交通事故的頻繁性及其所造成損害的嚴重性外，主要的原因是：被害人 的法律地位長期處於弱勢或不利的狀態中。此一狀態的形成，與交通事故加害人 與被害人間的「地位不平等」，有密切關係。蓋交通事故的發生，往往是一種「鋼 鐵對抗肉身」的不幸事件，有鋼鐵作為護盾的加害人，與只有肉身防護的被害人 間，當然處於一種事實上強弱不一的關係。何況，交通事故發生後，已經躺在醫 院的被害人，幾乎很難從事證據調查或搜集工作，以證明加害人應負責任的相關 事實。而在糾紛的解決上，身心已經受有創傷的被害人，通常卻必須親自出面解 決糾紛。相反的，事故的加害人，卻經常可以事不干己地隱身幕後，不必親自出 面解決糾紛。理由是：被害人所必須面對的相對人，通常不是加害人本人，而是 隱身在加害人背後，再多的談判或訴訟也不累或不怕的保險公司。此一現象，當 然也使得被害人一直居於劣勢地位。 其結果是，依據法國相關法律規定的解釋適用，被害人的損害大多無法合 理而有效率地獲得填補。在許多案例中，被害人的損害，通常只能獲得部分的填 補。即使在某些案例中，被害人有時可以獲得全部的損害填補，也經常是多年漫 長纏訟，歷經身心疲憊，耗費相當金錢後的結果。 在被害人的地位長期處於弱勢或不利的狀態下，如何加強保護被害人，突 破現行相關法令規定限制，改善被害人的法律處境，使其因交通事故所受的人身 或財物損害，可以充分、確實、迅速、簡易地獲得填補，同時兼顧加害人分散風 險減輕賠償負擔的需要，並盡量避免或減少訴訟，以合理而有效率地分配國家總 體司法資源，是促成法國交通事故損害填補法制改革的主要因素，也是法國交通 事故損害填補法制改革過程中，各界人士一項重要的共識。 4. 改革的方法問題 問題是，如何進行相關法制改革，才能達成加強保護交通事故被害人，改 善其法律地位此一目標？ 可能的方法不外有二：其一是，在現有法律相關規定的基礎上，經由現行
法的解釋適用或個別問題的零星立法以從事改革；其二是，另外專門針對交通事 故的特殊問題，制訂一全盤性考量的特別法以從事改革。 一般而言，解決問題或從事改革，最簡便最穩定的方法，就是在現有的法 制基礎上，尋找一最適當、最有效的解決方法或改革方式。法國民法典第一三八 二條以下關於侵權損害賠償責任的規定，或第一一四七條關於契約損害賠償責任 的一般規定，雖然沒有針對「交通事故」損害賠償問題設有明文規定，然而由於 此等規定在民事責任法體系上具有「普通法」（droit commun）的地位，得廣泛 適用於各種包括交通事故在內的損害賠償事件，自然是現有的法制基礎中，首先 被想到或利用的途徑。 因此，自十九世紀末二十世紀初交通事故損害填補問題開始受到重視後， 法國交通事故損害填補法制的演變發展，基本上即是以民事責任普通法為發展主 軸，搭配其他相關配套制度，共同協力運作，試圖解決交通事故被害人的損害填 補問題。 然而，以民事責任普通法為主軸，搭配其他相關配套制度的解決模式，在 實施多年後，發現有其諸多缺失，無法充分保護眾多交通事故的被害人。鑑於民 事責任普通法發展過程上所面臨的困境，自 1960 年代起，交通事故損害填補問 題有無其特殊性，是否應該基於另外一種思維，在現有的法律基礎之外，另行制 訂特別法，使其適用不同的原理原則等問題，乃開始被認真地思考。各種改革意 見或方案紛紛被提出來，在諸多複雜因素影響下，最後促成 1985 年 7 月 5 日法 律的制訂通過，成為解決法國現行交通事故損害填補問題的主要法律依據。 5. 本文探討範圍 本文無意對於法國交通事故損害填補法制的改革，作一全盤性的觀察分 析。本文重點在於探討，以民事責任普通法作為解決法國交通事故損害填補問題 的法制基礎，究竟是在哪些因素影響下，造成該國民事責任普通法發展上的困 境，無法兼顧各種需求，妥適解決相關問題，以致不得不另謀他路，在民事責任 普通法外，另行制訂通過 1985 年 7 月 5 日法律。 6. 民事責任普通法的容貌與缺失 關於交通事故損害賠償問題，古老的法國民法典並沒有針對此一問題特別 設有明文規定，因而在 1985 年之前，只能委由法院，透過審判實務，經由法律 相關規定的解釋適用，創造出一些原則，一方面用以決定交通事故損害賠償責任 是否成立，他方面再搭配一些如責任保險或擔保基金制度等零星立法措施，以確 保被害人的損害可以獲得填補。在如此法制運作下，逐步形成所謂「民事責任普 通法」（responsabilité civile de droit commun）的面貌10（壹 民事責任普通法的容
貌）。
10 所謂「民事責任普通法」，乃是一般法國學者用語，目的在與 1985 年 7 月 5 日制訂的特別法
此種由法院審判實務所主導，歷經多年逐步建構出來的民事責任普通法 制，乍看之下似乎勇氣十足，企圖心旺盛，應該令人相當滿意才是。然而不假時 日，卻仍然發現問題重重，使得另立特別法改革的呼聲，因之而起（貳 民事責 任普通法的缺失）。
壹 民事責任普通法的容貌
7. 民事責任的成立與損害填補的確保 民事責任普通法的形成過程中，主要是圍繞在二個問題的思考上：第一， 如何加強保護被害人，使交通事故損害賠償責任容易成立（一 民事責任的成 立）？第二，一旦交通事故損害賠償責任成立，如何確保被害人的損害可以獲得 填補（二 損害填補的確保）？一 民事責任的成立
8. 以侵權責任為主要法律基礎 在法國法上，所謂「民事責任」（responsabilité civile），一般是指侵權責任 與契約責任而言。其中的侵權責任，在相當長的一段期間內，一直都是解決交通 事故損害賠償問題的主要法律基礎。 除侵權責任之外，交通事故損害賠償問題，當然也有可能涉及「契約責任」 的情形。特別是，運送人在履行「旅客運送契約」義務過程中，發生交通事故肇 致旅客人身或財物損害時的契約責任，也可以作為解決交通事故損害賠償問題的 法律基礎。法國契約責任法，在此方面也有一些值得觀察注意的發展。蓋法國實 務早在二十世紀初，即經由承認旅客運送契約上運送人的「安全義務」（obligation contractuelle de sécurité），以加強保護運送契約上交通事故的被害人11。發展至 今，運送契約上運送人所負的「安全義務」，是一種「結果義務」（obligation de résultat），違反此義務者，運送人即應負責，不以其就損害的發生具有過錯（faute） 為必要。由於只要客觀上損害結果發生，運送人即須負責，使得運送契約上的交 通事故損害賠償責任，是一種不以過錯為必要的「客觀責任」（responsabilité11 具有指標性意義的裁判是：Cass. civ. 21 nov. 1911, S. 1912, 1, 73, note Lyon-Caen ; D. 1913, 1,
objective）。
雖然如此，但不容否認的是，由於「契約效力相對性原則」（le principe de
l’effet relatif du contrat）之故，使得基於旅客運送契約而得主張運送人應負客觀
責任的「主體範圍」，受有一定限制。原則上，必須被害人是旅客運送契約上的 當事人（partie du contrat），才可主張運送人應負客觀責任。至於非旅客運送契約 當事人的其他被害人（例如沒有購票搭車的乘客、在車站等待接送車上乘客的親 友、其他車外第三人等），是否得主張運送人應負客觀責任，理論上不易突破。 由於此種主張契約責任時可能受到的限制，如可以主張侵權責任時，即不會發生 主體範圍限制的問題，使得法國交通事故損害賠償問題，仍以適用侵權責任法的 情形較多。此所以本文在論述上，係以侵權責任法為討論重點，有必要時，再兼 論及相關的契約責任問題。 9. 交通事故損害賠償責任的歸責原則 法國學理上一般認為，侵權責任的成立，必須具備以下三項要件：第一， 被害人受有一定「損害」（dommage ou préjudice）；第二，該損害係因負責任者 一定的「行為或活動」所造成，此行為或活動，稱為「責任原因事實」（faits générateurs de la responsabilité）；第三，損害與責任原因事實二者間具有「因果關 係」（lien de causalité）等。 在交通事故損害賠償責任法制的形成演變過程中，「損害」與「因果關係」 12二項要件，向來被認為沒有特別應該予以調整或修正之處，屬於穩定的、不變 的要件。唯有「責任原因事實」此一要件，才成為特殊問題，才是真正的變數， 才是應該改革的對象。因此，損害與因果關係二項要件不變，惟在責任原因事實 方面，應該就交通事故的特性，予以調整或修正。 此涉及交通事故損害賠償責任的「歸責原則」問題。亦即，應該基於何種 歸責事由，令應負責任者負責，作為正當化其所以應負責的理由的問題。 10. 責任嚴格化的發展趨勢 從歸責原則的角度來看，1804 年制訂的法國民法典，其第一三八二條以下 關於侵權責任的規定，除少數個別侵權責任類型外13，基本上仍是以「過錯責任
主義」（responsabilité fondée sur faute），作為侵權責任的歸責原則。此項原則當 然也適用於因交通事故所生的侵權損害賠償責任上。從而理論上，交通事故損害 賠償責任的成立，以應負責任者對損害的發生具有「過錯」（faute）為必要。此 在交通事故同時構成犯罪行為時，被害人於刑事訴訟附帶提起民事損害賠償訴訟 12 必須提醒注意的是，「因果關係」此一要件，成為 1985 年 7 月 5 日法律改革的對象之一。依 據該法律第一條、第七條等規定，交通事故損害賠償責任的成立，不以因車輛肇致被害人損害， 二者間有「相當因果關係」為必要，只要車輛「牽連其中」引起交通事故，不問其與被害人損害 間是否具有相當因果關係，被害人即取得損害賠償權利。 13 這些少數的責任類型，例如第一三八四條第五項的主人或雇用人責任，第一三八五條的動物 所有人或使用人責任，或第一三八六條的建築物所有人責任等。此等責任的成立，不以應負責任 者對損害的發生具有「過錯」為必要。
（action civile）中，最為常見。加害人負損害賠償責任的法律依據，即是法國民 法典第一三八二條規定。 然而，自十九世紀末開始，一直到整個二十世紀，基於許多因素的影響， 使得法國民法典第一三八二條以下關於侵權責任的規定，遭遇相當劇烈的變遷衝 擊，呈現出與 1804 年當初立法者預計的規範藍圖相當不同的面貌。為了加強保 護各種危險事故的被害人，使其損害可以盡可能獲得賠償，在法國學說與實務共 同努力下，雖然法律條文本身幾乎沒有修正，卻經由法條解釋適用的方式，一直 朝著「責任嚴格化」的方向演變發展。侵權責任的成立，不再以「過錯」作為唯 一或主要的歸責事由。沒有過錯的加害行為，也可能基於其他理由而成立侵權責 任的情形越來越多。這些情形逐漸一般化或原則化，成為足以與過錯責任主義相 抗衡的一般原則。 在此發展趨勢下，作為侵權責任重要原因事實之一的交通事故，與法國侵 權責任法的演變發展過程，當然脫離不了關係。簡單的說，交通事故的頻繁性與 損害的嚴重性，是導致法國侵權責任法歸責原則劇烈變遷的重要因素。相對的， 至少在 1985 年之前，法國侵權責任法歸責原則的劇烈變遷，也決定了法國交通 事故損害賠償法制的整體容貌。 11. 從馬車交通事故到動力車輛交通事故 為了勾勒出法國侵權責任法在交通事故損害賠償問題上的演變發展過程， 以下將先簡要說明，在馬車運輸時代發生交通事故時所生的損害賠償責任，然後 再詳細分析，動力車輛發明後，因使用動力車輛發生交通事故時所生的損害賠償 責任。
（一）馬車肇致的交通事故
12. 動物所有人或使用人責任 嚴格而言，交通事故損害賠償問題，並不是因動力車輛的發明與頻繁使用 以後才發生。早在人類使用馬車時代，因使用馬車造成他人損害時，法國實務上 即已經意識到加強保護被害人的必要性。 針對此種侵權責任類型，法國實務當時即捨棄以民法典第一三八二條關於 為自己有過錯的行為而負責任的一般規定，作為加害人應負賠償責任的依據，而 是引用第一三八五條關於動物所有人或使用人責任的規定，令加害人負賠償責任 14。 法國民法典第一三八五條規定：「動物所有人或使用動物中的使用人，對於14 參閱 G. Viney et P. Jourdain, Traité de droit civil, Les conditions de la responsabilité, 2e éd., 1998,
動物在其管領下，或動物迷失或脫逃所造成的損害，應負責任」。本條規定的適 用，不以動物所有人或使用人對於損害的發生有過錯為必要。法國實務即是依據 本條規定，建立所謂「當然責任」（responsabilité de plein droit）、「客觀責任」 （responsabilité objective）或「無過錯責任」（responsabilité sans faute）的（馬車） 交通事故損害賠償責任。 例如，廢棄法院在其 1885 年 10 月 27 日判決15中即已指出，因使用馬車造 成他人損害，即是動物所造成的損害，馬車使用人，亦即動物管領人，應就動物 造成他人損害的結果負責，即使動物管領人證明其無任何過錯，也不影響其責任 成立，除非是在損害的發生是因不可抗力或被害人的過錯所造成的情形，動物管 領人才能例外免責。
（二）動力車輛肇致的交通事故
1「物的管領人責任」一般原則的發現
13. 尋找責任嚴格化的法律依據 然而，不可否認的是，動力車輛的發明與頻繁使用，導致交通事故頻仍， 加重被害人損害的程度，才是使得交通事故被害人的損害賠償問題，開始備受矚 目與關切的重要因素。 問題是，利用機械馬達裝置傳動驅使的「動力車輛」，不是「動物」（有生 物），理論上並無民法典第一三八五條關於動物所有人或使用人責任規定的適 用。而如果適用第一三八二條關於過錯侵權責任的一般規定，被害人又必須舉證 證明車輛駕駛人或管領人的過錯，此在實際上相當不容易。 因此，如何盡可能地宣告車輛駕駛人或管領人應負損害賠償責任，以填補 交通事故被害人所受的損害，乃成為法國侵權責任法演變發展上刻不容緩的課 題。 14. 第一三八四條第一項的規範地位 法國民法典第一三八四條第一項規定：「人們不僅就自己行為所造成的損害 而負責，尚就其所應負責的人的行為，或其管領下的物，所造成的損害而負責」。 依據當初立法者本意，本條項規定在整個侵權責任規範體系結構上，僅是一種「承 先啟後」的確認性或轉化性規定，並未創設出另一種新的侵權責任類型，也無獨 立的規範功能。該條項所謂「人們不僅就自己行為所造成的損害而負責」，是在 銜接、重複先前的第一三八二條及第一三八三條關於「為自己有過錯的行為而負責」的規定16。又該條項所謂「人們尚就其所應負責的人的行為所造成的損害而 負責」，是在開啟同條後面第四項以下關於「為他人的行為而負責」的規定17， 以宣示此等規定與第一三八二條及第一三八三條規定間的不同。 至於該條項所謂「人們尚就其管領下的物所造成的損害而負責」，也是在開 啟其後第一三八五條及第一三八六條關於「為動物或建築物所造成的損害而負 責」的規定18，以宣示此等規定與第一三八二條及第一三八三條規定間的不同。 因此，依立法者原意，所謂「人們尚就其管領下的物所造成的損害而負責」，僅 是在法條文字上「預示」其後的第一三八五條及第一三八六條規定而已。所謂 「物」，僅限於動物及建築物。 換言之，古典的法國侵權責任法，是建立在一項一般性的原則之上：「任何 人均應為自己有過錯的行為所造成的損害而負責」。此即所謂的「過錯責任主 義」。在此項一般性原則之下，尚有個別的、零星的、法條列舉出來的侵權責任 類型，如雇用人責任、動物所有人或使用人責任、建築物所有人責任等，部分地 修正了過錯責任主義此項一般性原則。除此之外，任何侵權責任的成立，原則上 均以應負責任者有過錯為必要。 此為法國民法典立法者對侵權責任制度的整體規範計畫。在此規範計畫 下，第一三八四條第一項規定，沒有特殊的規範功能或任務，在侵權責任法上並 無舉足輕重的地位。 15. 法學上的發現 值得注意的是，法國廢棄法院在其 1896 年 6 月 16 日一件關於鍋爐爆炸勞 動災害事故的判決19中所宣示的原則，卻徹底修正了 1804 年當時立法者的整體 規範計畫，在法國侵權責任法的演變發展歷史上，具有指標性意義20。 廢棄法院在該判決中首次表示，第一三八四條第一項規定，具有獨立的規 16 法國民法典第一三八二條規定：「人的任何行為，造成他人損害者，具有過錯的人，有義務賠 償損害」。第一三八三條規定：「每個人不僅因其自己造成他人損害的行為而負責，尚因其自己的 懈怠或疏忽而負責」。 17 法國民法典第一三八四條第四項規定：「父與母，基於其監督權的行使，對於與其同居的未成 年子女所造成的損害，應連帶負責」；第五項規定：「主人及雇用人，對於其僕役及受雇人，因執 行職務所造成的損害負責」；第六項規定：「教師及工匠，對於其學生及學徒，在其監督期間內所 造成的損害負責」；第七項規定：「前揭責任，除非父母及工匠能證明其對於導致責任的行為無法 防止，否則不得免責」；第八項規定：「關於教師的責任，應由原告在訴訟上依一般規定，證明其 對造成損害的行為，有過錯、疏忽或懈怠」。 18 法國民法典第一三八五條規定：「動物所有人或使用動物中的使用人，對於動物在其管領下， 或動物迷失或脫逃所造成的損害，應負責任」。第一三八六條規定：「建築物所有人，對於建築物 因欠缺保管或構造有瑕疵，以致倒塌所造成的損害，應負責任」。
19 Cass. civ. 16 juin 1896, arrêt Teffaine, S. 1897, 1, 17, note A. Esmein ; D. 1897, 1, 433, conclu.
Sarrut, note Salleilles.
20 關於本件判決所宣示原則的歷史背景、其影響力以及現狀的檢討，參閱 H. Groutel, Rapport
introductif, in La responsabilité du fait des choses, Réflexions autour d'un centenaire, ouvrage collectif sous la direction de F. Leduc, 1997, Economica, p. 3 et s. ; Ch. Bourgois, Autopsie de l'arrêt Teffaine du 16 juin 1896, du même ouvrage, p. 9 et s. ; F. Leduc, L’état actuel du principe général de responsabilité délictuelle du fait des choses, du même ouvrage, p. 35 et s.。
範功能，該條項蘊藏著另外一種侵權責任類型：即「任何人均應就其管領下的物 所造成的損害負責」。此種責任與第一三八二條所宣示的過錯責任原則不同，被 害人只要證明造成損害的「物」具有隱藏的瑕疵，物的管領人即須負責，不問其 就損害的發生，有無過錯。 由此可知，依據廢棄法院的見解，第一三八四條第一項的規定，不再僅是 一項單純承先啟後的「確認性或轉化性規定」，而是具有獨立規範功能的「創設 性規定」。廢棄法院基於該條項規定，「發現」另一項一般性的侵權責任原則：因
「物的行為」（le fait des choses）所造成的損害，不問有無人為過錯，物的管領
人即須負責。此種責任與第一三八五條關於動物所有人或使用人責任相同，也是 一種「當然責任」、「客觀責任」或「無過錯責任」。不同的是，第一三八四條第 一項規定，具有非常廣大的適用領域，任何「物」肇致他人損害，無論是危險物 或瑕疵物與否，均有該條項規定的適用，而第一三八五條規定，適用領域較小， 僅「動物」肇致他人損害，才可能有該條規定的適用。可見物的管領人責任一般 性原則的「發現」（découverte），其影響及衝擊的深遠程度。
2 物的管領人責任是否適用於交通事故？
16. 問題提出 一項新的法律原則的發現或確立，當然有其所欲解決的問題或實現的目 的。法律原則的變更或其相應理論的重構，也是為了保護社會變遷過程中，依據 舊的法律原則已經無法有效保護的某些正當利益或新興價值。 第一三八四條第一項關於物的管領人責任一般性原則的「發現」，當時是適 用於十九世紀末工業機器文明發達後頻繁發生的「勞動災害事故」，其目的在加 強保護勞工，使其因勞動災害所受的損害，得以因不必證明雇主的過錯而容易獲 得賠償。但是由於「任何人均應就其管領下的物所造成的損害負責」此段文字的 抽象概括性，因而發生一項問題：此項原則是否適用於「交通事故」所造成的損 害賠償問題？ 乍看之下，答案應該肯定。蓋車輛是「物」，車輛駕駛人或所有人即是「物 的管領人」，因車輛肇致損害，當然應該適用第一三八四條第一項規定。更何況， 交通事故損害賠償問題之所以成為備受矚目與關切的問題，即是為了加強保護被 害人，使其因交通事故所受的損害可以容易獲得賠償，因而將第一三八四條第一 項物的管領人責任適用於交通事故，使被害人無須證明加害人的過錯即可請求賠 償，似乎更符合發現物的管領人責任一般性原則的法律政策。 17. 限制物的管領人責任適用範圍的學說 然而，自從物的管領人責任一般性原則被發現之後，鑑於此項原則的抽象 概括性，可能適用於絕大多數的侵權責任案例類型，因而一直到二十世紀三０年代之前，法國學說上即存在著一股流派，主張運用各種法律解釋適用技術，限制
物的管領人責任一般性原則的適用範圍21，以避免無過錯侵權責任的一般原則
化，流於氾濫而喪失控制，並架空了第一三八二條所宣示的過錯責任原則。 交通事故，即是此派學者所要限制的主要對象之一。依據此派學者見解，
因物肇致損害的眾多案例中，必須再區別因「人的行為」（le fait de l’homme）導
致物肇致損害，與因「物的獨立行為」（le fait autonome de la chose）直接肇致損
害二種情形。前者的例子如，手持棍棒或武器肇致他人損害，或操作機器肇致他 人損害。在此種情形，損害表面上是由「物」所造成，實際上是由「人所管理控 制下的物」所造成，與「人的行為」直接相關，應適用第一三八二條規定，決定 管理控制該物的人，是否應負賠償責任。後者的例子如，由於自然天候因素，導 致馬路上堆積泥土或砂石，因而肇致他人損害。在此種情形，損害與人的行為並 未直接相關，而是直接基於物的獨立行為所造成，所以可適用第一三八四條第一 項規定，決定該物的管領人，是否應負賠償責任。 依據此項見解，在交通事故的情形，無論是陸上、海上或空中交通事故， 由於損害絕大多數都是由於駕駛人操控下的交通工具所造成，所以不應適用第一 三八四條第一項規定，而應適用第一三八二條規定。其結果，被害人必須證明交 通工具駕駛人就損害的發生有過錯，交通工具駕駛人才負賠償責任。如此一來， 交通事故損害賠償責任，在歸責原則上仍是一種過錯責任。 此項見解的主要理由如下：承認物的管領人責任一般性原則，其正當化基 礎在於，物已經脫離人的管領控制範疇，具有特別危險性，所以應該加強保護被 害人，使責任更加嚴格化。至於仍在人所能管理控制下的物所造成的損害，沒有 使責任更加嚴格化的理由22。 毫無疑問的，採取此項見解後，將使物的管領人責任一般性原則的適用範 圍大為縮小，法國廢棄法院在其 1896 年 6 月 16 日判決中所「發現」的原則，其 歷史指標性意義也將因此而大打折扣。 問題是，此項見解在實際解釋適用上的最大困難，在於如何區別「人的行 為」與「物的獨立行為」。事實上，除非是少數純粹不可抗力的意外事故，否則 在絕大多數情形，「物的行為」背後，或多或少都有「人為操控因素」在內，很 難明確區別究竟損害是由人所管理控制下的物所造成，或是直接基於物的獨立行 為所造成23。此外，與第一三八四條第一項在歸責原則上完全相同，同樣是一種 當然責任、客觀責任或無過錯責任的第一三八五條，並未作出類似的區別。依據 第一三八五條的規定，無論動物是在人的管領下（與人的行為直接間接有關）， 或迷失或脫逃中（與人的行為無直接關係）所造成的損害，動物所有人或使用人 21 至於如何限制物的管領人責任一般原則的適用範圍，法國學者間又有許多不同看法。簡要的
整理分析，參閱 G. Viney et P. Jourdain, Traité de droit civil, Les conditions de la responsabilité, 2e éd., 1998, LGDJ, n° 632 et s.。
22 參閱 G. Viney et P. Jourdain, Traité de droit civil, Les conditions de la responsabilité, 2e éd., 1998,
LGDJ, n° 632。
23 參閱 G. Viney et P. Jourdain, Traité de droit civil, Les conditions de la responsabilité, 2e éd., 1998,
均應負賠償責任。既然第一三八五條未作此區別，法理上相同的第一三八四條第 一項何以作此區別，似乎很難有堅強的說服力。 18. 廢棄法院的見解 自 1896 年至 1920 年這段期間內，法國實務並未將第一三八四條第一項關 於物的管領人責任一般性原則，適用於交通事故損害賠償問題上。主要原因是， 當時實務上仍然認為，交通事故的發生，是基於「車輛駕駛人」此一「人的行為」 所造成，不是基於「車輛」此一「物的行為」所造成。而且，這段期間內的交通 事故損害賠償問題，還不至於是嚴重的社會問題，責任進一步嚴格化，還不是迫 切的需要24。 然而，自 1920 年代起，頻繁發生的交通事故，使得交通事故損害賠償問題， 與勞動災害事故的損害填補問題一樣，都是亟待解決的社會問題。第一三八四條 第一項關於物的管領人責任一般性原則，是否可以適用於交通事故損害賠償問題 上，成為法國實務上必須正式面對的問題。 所幸的是，就此一問題，廢棄法院在其 1930 年 2 月 13 日另一件在法國侵 權責任法演變發展上具有歷史指標性意義的判決中25，特別針對交通事故損害賠 償責任問題，明確表示不採取此項限縮第一三八四條第一項適用範圍的見解。 該判決涉及卡車撞及小孩，導致小孩受傷的情形。原告依法國民法典第一 三八四條第一項規定，請求卡車管領人賠償損害。貝容松（Besançon）上訴法院 駁回原告請求，理由是，在損害發生時，卡車是「經由人的雙手而操作」，只能 適用第一三八二條規定，不能適用第一三八四條第一項規定。該判決經上訴後， 廢棄法院民事庭廢棄原判決，並將該案發回里昂（Lyon）上訴法院更審。理由是， 在適用第一三八四條第一項規定時，不須區別物是否「經由人的雙手而操作」26。 其後受理更審程序的里昂上訴法院，繼續堅持採取與貝容松上訴法院相同的見 解。該更審判決又經上訴，廢棄法院乃於 1930 年 2 月 13 日，以聯合法庭（chambres réunies）名義，明確宣示，第一三八四條第一項並不區別肇致損害的物，是否「經 由人的雙手而操作」27。 至此，法國實務上終於確認，物的管領人責任一般性原則的適用，不受物 是否經由人的行為媒介而肇致損害的限制。由於此項原則可以適用於交通事故損 24
參閱 J. Flour et J.-L. Aubert, Droit civil, Les obligations, 2. Le fait juridique, 6e éd., 1994, Armand Colin, n° 228。
25 Cass. ch. réunies, 13 fév. 1930, arrêt Jand’heur, D. P. 1930, 1, 57, rapport Le Marc’hadour,
conclusions Matter, note G. Ripert ; S. 1930, 1, 121, note P. Esmein, cassant l’arrêt de Lyon, 7 juill. 1927, D. H. 1927, 423.
26
Cass. civ. 21 fév. 1927, D. P. 1927, 1, 97, note G. Ripert.
27
關於本件判決的評論，除前引 G. Ripert 及 P. Esmein 的評論外，另可參閱 L. Josserand, La responsabilité du fait des automobiles devant les Chambres réunies de la Cour de cassation, D. H. 1930, ch., p. 25 ; H. Capitant, La responsabilité du fait des choses inanimées après l’arrêt des Chambres réunies du 13 févr. 1930, D. H. 1930, p. 29 ; M. Picard, Les accidents d’automobiles devant les Chambres réunies, Rev. gén. ass. terr. 1930, 259 ; J. Garnier, De l’arrêt Teffaine aux arrêts Jand’heur, in La responsabilité du fait des choses, Réflexions autour d'un centenaire, ouvrage collectif sous la direction de F. Leduc, 1997, Economica, p. 25 et s.。
害賠償問題，使得交通事故被害人損害可以獲得賠償的機會大為增加。 從今而後，交通事故被害人無須舉證證明車輛管領人的過錯，即可依第一 三八四條第一項規定，請求賠償。而且，第一三八四條第一項所稱之「物」，範 圍非常廣泛，原則上不限定其種類，各種「交通工具」，不管是否為動力機械車 輛，也不問是否依固定軌道行駛，均有物的管領人責任一般性原則的適用。因而， 不僅是汽、機車，即使是火車、電車，甚至是腳踏車，其駕駛人或管領人都有可 能負第一三八四條第一項規定的當然、客觀、無過錯責任。 法國交通事故損害賠償責任，確定朝向嚴格化、客觀化的趨勢發展，已無 疑義。
二 損害填補的確保
19. 責任嚴格化不等於損害獲得填補 基於以上說明可知，無論是因馬車或動力車輛所肇致的交通事故，也不管 損害賠償責任的法律依據是法國民法典第一三八五條或第一三八四條第一項規 定，應負責任者所負的責任，都是一種不以其就損害發生有過錯為必要的當然責 任、客觀責任或無過錯責任。 乍看之下，此種責任嚴格化的發展趨勢，應該足以保護交通事故被害人， 使其所受損害可以獲得填補才是。然而，事實並非如此。因侵權責任所生的損害 賠償關係，是一種「債之關係」。再怎麼嚴格的損害賠償責任，對應負責任者而 言，只是負擔損害賠償「債務」而已，對被害人而言，終究只是取得損害賠償「債 權」而已。此債務是否迅速履行實現，此債權是否充分獲得滿足，尚須取決於一 些債權人無法掌控的因素，例如債務人是否有賠償損害的意願、債務人是否有賠 償損害的足夠資力等。 因此，應負責任者責任的嚴格化，與被害人的損害是否獲得填補，不能完 全劃上等號。證諸實際經驗顯示，即使交通事故損害賠償責任再怎麼嚴格，被害 人損害獲得填補的情況，往往令人不滿意。而交通事故損害賠償責任一味追求嚴 格化，是否可能造成車輛駕駛人或管領人責任過重的情形，也是應該一併考慮的 問題。 類似此種「又要使被害人容易獲得賠償，又擔心加害人責任太重」的兩難 現象，在現代文明國家民事責任法的發展過程上，大抵均可發現相同的問題軌 跡。法國法當然也不例外。（一）「確保損害獲得填補」與「分散風險減輕責任」的必要性
20. 責任嚴格化的配套機制 在「只是一味追求責任嚴格化不等於確保被害人損害獲得填補」的認知前 提下，法國民法典第一三八四條第一項關於物的管領人責任一般性原則的確立， 並不如想像中一般，可以完全解決交通事故損害賠償問題。 一方面，從被害人的立場而言，雖然由於損害賠償責任的嚴格化，使得被 害人的損害賠償債權比較容易成立。但實際上被害人經常面對的，是一個賠償資 力不足的加害人。即使加害人有主動賠償意願，也無賠償能力。或是，即使加害 人無主動賠償意願，被害人訴諸強制執行的結果，也因加害人無足夠財產可供執 行而無法達到目的。對被害人而言，其最終「目的」，是損害可以獲得填補。至 於使加害人負損害賠償責任，以取得損害賠償債權，僅是「手段」而已。目的不 能實現，手段再怎麼有利，終究無濟於事。 他方面，從加害人的立場而言，面對損害賠償責任的嚴格化，加害人也同 時必須面對沈重的賠償負擔問題。尤其是當動力車輛的使用成為現代社會一般人 職業上或生活上不可欠缺的交通工具，而因使用動力車輛肇致損害所生的賠償責 任，其成立不以加害人就損害的發生有過錯為必要時，加害人所可能面對的威脅 是：基於輕微的、無可譴責非難的、或人性難以避免的失誤所肇致的交通事故， 只因造成被害人重大損害，卻可能為此要付出沈重代價，必須負擔沈重的、與加 害情節不成比例的賠償責任。 因此，交通事故有法國民法典第一三八四條第一項關於物的管領人責任規 定的適用，與其說是「解決了交通事故損害賠償問題」，不如反而說是因此而「拋 出了真正的問題所在」。在被害人方面，真正的問題是如何確保其損害可以獲得 填補，不是損害賠償責任有多嚴格。在加害人方面，真正的問題是如何將事故風 險予以分散，以減輕其賠償責任，不是一味地追求責任嚴格化，並由加害人個人 承擔此一嚴格化的責任。 從而，物的管領人責任一般性原則的確立，無論此種責任是如何的嚴格， 如果不能確保被害人的損害可以獲得填補，並合理的分散轉嫁事故風險，減輕加 害人的賠償負擔，終究仍不能謂此項原則的確立，在解決交通事故損害賠償問題 上，已劃上令人滿意的句點。 如何在此一原則下，搭配其他相關配套制度，以徹底解決問題，是法國交 通事故損害賠償法制所必須面對的問題。在此方面，「民事責任保險制度」或「擔 保基金制度」，很自然地成為重要的配套機制。
（二）「責任保險」與「擔保基金」制度的出現
21. 民事責任與責任保險的互動關係自從動力車輛發明後，因動力車輛肇致他人損害所生的民事賠償責任，很 快就成為法國一般動力車輛駕駛人或所有人熱烈關心的問題。尤其是自 1930 年 代起，法國實務上確立交通事故損害賠償責任將適用更嚴格的無過錯責任後，許 多動力車輛駕駛人或所有人更是擔心，在巨大的賠償數額壓力下，將使其賠償負 擔因此大為加重。 為迎合現實上的需要，「汽車保險」或「交通事故損害賠償責任保險」，自 然地成為保險市場上的熱門商品。許多動力車輛駕駛人或所有人，為了分散事故 風險，減輕賠償責任，紛紛投保汽車保險或交通事故損害賠償責任保險。此種現 象，多少也改變法院在審理交通事故損害賠償事件時的心態。由於加害人已事先 投保責任保險，實際負責賠償的將是「責任保險人」，不是「加害人」本人，使 得法國法院在審理交通事故損害賠償事件時，更容易同情被害人，關心其損害是 否獲得填補，而相對比較忽略宣示損害賠償責任成立後是否會過份加重加害人賠 償負擔的問題。 由此可以發現，民事責任嚴格化的實務發展趨勢，促進責任保險制度的發 達，而責任保險制度的出現，也是促使法國交通事故損害賠償責任繼續朝向「嚴 格化」發展的重要因素。 22. 任意性責任保險制度的缺失 然而，在此時期，責任保險仍然是屬於「任意保險」的性質。任意性質的 責任保險，基本上乃是「為加害人的利益」而存在的制度。此種制度的設計，主 要是著眼於「分散事故風險，減輕加害人賠償責任」，不在於「確保被害人的損 害可以獲得填補」。 既然任意性質的責任保險不是專為「被害人的利益」而存在的制度，因而 如果某一交通事故的加害人，由於其事先已經投保責任保險，使得被害人的損害 可以獲得填補，對被害人而言，此種現象也僅是「偶然的」、「幸運的」的結果， 是「運氣」的因素，不是「制度」的保障。 問題是，在任意性質的責任保險制度結構下，由於法律未強制投保，仍有 為數不少的動力車輛駕駛人或所有人忽視交通事故損害賠償問題的嚴重性，而未 投保責任保險。於此情形，加害人既不能分散事故風險、減輕賠償責任，被害人 的損害填補是否能夠獲得確保，也成為問題。尤其是，即使法院依據民法典第一 三八四條第一項規定宣告動力車輛駕駛人或管領人應負賠償責任，在應負責任者 資力不足，無法賠償損害時，被害人的損害終究仍無法獲得填補。 23. 擔保基金制度的出現 鑑於任意性責任保險制度的缺失，為了確保交通事故被害人的損害可以獲 得填補，法國國會乃在 1950 年代，通過 1951 年 12 月 31 日財政法律，依據該法 律第十五條規定，連同其後發布的 1952 年 6 月 30 日施行細則，設立「汽車交通 事故擔保基金」（le fonds de garantie automobile），強制所有以承保交通事故責任
保險為業務的保險企業，加入此一擔保基金，並以被保險人所繳交保費的一部 分，充作基金主要財源。此一擔保基金的主要任務，在於交通事故發生後，如應 就交通事故負責任者未投保責任保險且無賠償損害的資力時，由此一基金出面負 責填補被害人的「人身損害」（dommage corporel）。 由此可知，擔保基金的功能，在於責任保險制度運作上有盲點或疏漏時， 由擔保基金取而代之，繼續解決交通事故被害人的損害填補問題。 24. 擔保基金制度的缺失 此一擔保基金的設置，雖然有助於確保被害人損害可以獲得填補，但從相 關法律規定內容可知，此一擔保基金在運作上仍有一些缺點，值得提出來： 首先，被害人欲向擔保基金請求填補損害，仍有一些限制。例如：一，限 於應負責任者未投保任何責任保險的情形；二，限於應負責任者確定無資力賠償 損害的情形；三，限於人身被侵害所生的損害，才能請求填補，至於財物被侵害 所生的損害，不能請求填補。 其次，由擔保基金填補被害人損害，不影響應負責任者的賠償責任。擔保 基金對被害人填補損害後，仍得對應負責任者行使求償權。因此，擔保基金的設 置，在加害人方面，仍無法解決「分散事故風險、減輕賠償責任」的問題。 最後，在理論上，擔保基金於填補被害人損害後，對實際應負責任者，固 然有求償權，但證諸實際，由於應負責任者大多不是行蹤不明就是無資力償還， 此一求償權真正獲得實現滿足的情形不多。而如上所述，擔保基金的主要財源來 自於被保險人所繳交的保費。其結果是，在欠缺強制保險義務下，在眾多動力車 輛駕駛人或所有人中，真正關切其可能的交通事故損害賠償責任而任意投保責任 保險的人，將為那些對可能的交通事故損害賠償責任漠不關心或無所謂而不願投 保責任保險的人，藉由擔保基金的運作，實際上承擔損害賠償此一經濟負擔。 25. 採行強制性責任保險制度的阻力 由此可知，全面性的課予動力車輛駕駛人或所有人投保責任保險的義務， 是比較良好的制度。 然而，從任意性的責任保險改為強制性的責任保險，多年來在法國一直遭 遇到相當阻力。主要原因有二： 第一，社會壓力不足：對大多數真正關切動力車輛危險性與交通事故損害 賠償負擔的車輛駕駛人或所有人而言，這些人事實上大多已經投保任意性責任保 險，足以分散事故風險，減輕賠償責任，因而沒有強烈動機促使其施壓於政府部 門，透過立法，採取強制性的責任保險制度28。 至於其他對動力車輛危險性與交通事故損害賠償負擔漠不關心或無所謂的 車輛駕駛人或所有人而言，這些人的最大利益，當然是繼續維持任意性的責任保
28 參閱 G. Durry, L’assurance automobile, collection “connaissance du droit”, 1998, Dalloz, pp. 11 et
險制度，一旦政府部門研議立法採行強制性的責任保險制度，這些人甚至可能是 反對立法改革的主力。 而對可能因交通事故受有損害的被害人而言，由於其欠缺團體組織，以致 未能形成強大壓力團體，要求政府部門立法採取強制責任保險制度，確保其損害 可以獲得填補。 第二，保險業者反對：對車輛保險業者而言，由於大多數車輛駕駛人或所 有人都已經投保責任保險，因而採取強制保險制度，也不會增加太多客戶。更重 要的是，保險業者擔心採取強制性責任保險制度後，法律將更嚴格管制保險契約 的訂立與內容，對保險人加諸更多限制，使其依據契約自由原則，得自由選擇投 保人、決定是否承保、經由契約條款限制或排除部分危險事故的空間，大為縮小 29。 26. 強制性責任保險制度的採行 在任意性的責任保險制度下，擔保基金在確保被害人損害獲得填補上所扮 演的功能，顯然更加重要。事實上，如果車輛駕駛人或所有人未投保責任保險的 情形不多，擔保基金介入填補被害人損害的情形也相對減少，擔保基金在財務上 尚能順利運作。然而，擔保基金究竟無法完全取代責任保險的任務。自 1950 年 代開始，由於機車大量出現在大街小巷，造成許多交通事故，而大多數機車騎士 均因資力不足或經濟因素考量而未投保責任保險，使得擔保基金介入填補被害人 損害的情形大增，導致擔保基金財務逐漸惡化，最後甚至處於停止支付狀態30。 在此種背景下，即使以上所述的改革阻力仍然存在，只有採行全面性的強 制責任保險制度，才能徹底解決問題。於是，法國國會乃通過 1958 年 2 月 27 日第 58-208 號關於陸上動力交通車輛強制保險義務的法律，連同其後 1959 年 1 月 7 日的施行細則31，全面性地強制動力車輛駕駛人或所有人必須投保責任保險。 至此，為確保交通事故被害人的損害可以獲得填補，法國法在制度設計上， 從任意性的責任保險制度，走向強制性的責任保險制度，對交通事故被害人的保 護，可謂又往前邁進一大步。 值得注意的是，即使法律強制車輛駕駛人或所有人投保責任保險，並不表 示擔保基金功能完全喪失。理論上，仍可能發生交通事故肇事者不明，或動力車 輛駕駛人或所有人違法未投保責任保險，或責任保險契約無效（如因要保人故意 為不實聲明而導致契約無效）的情形。為避免在類此情形下被害人的損害無法獲 得填補，1958 年 2 月 27 日法律的通過施行，並不影響依 1951 年 12 月 31 日法 律第十五條所設置擔保基金的繼續存在與發揮功能。 29
參閱 G. Durry, L’assurance automobile, collection “connaissance du droit”, 1998, Dalloz, pp. 11 et 12。
30 參閱 G. Durry, L’assurance automobile, collection “connaissance du droit”, 1998, Dalloz, pp. 12 et
13。
31 該法律自 1959 年 4 月 1 日起生效。該法律連同其施行細則，以及其後修正的相關條文，現已
貳 民事責任普通法的缺失
27. 二項主要缺失 基於以上所述，交通事故損害賠償責任的嚴格化，使得被害人損害獲得賠 償的機會大為增加。再加上強制責任保險制度的施行，以及擔保基金的繼續運 作，更足以確保被害人的損害可以實際獲得填補。 乍看之下，至少自 1958 年起，此種以民事責任普通法為主軸，輔以確保被 害人損害可以實際填補的責任保險及擔保基金制度，所共同形塑而成的民事責任 普通法制，應該是相當完美的、令人滿意的法制才是。 然而，仔細分析觀察的結果顯示，以民事責任普通法作為解決交通事故損 害賠償問題的法制基礎，仍有其缺失。在此等缺失中，最主要有二點：第一，對 被害人保護的不足（一 對被害人保護不足）；第二，制度設計本身有助於促成訴 訟案件氾濫（二 促成訴訟案件氾濫）。前者涉及被害人個人的「私人利益」保護 問題，後者則涉及國家總體司法資源是否合理有效率運用的「公共利益」維護問 題。一 對被害人保護不足
28. 二個原因 表面上看起來對被害人保護甚為周到的民事責任普通法制，之所以對被害 人保護仍屬不足，主要是基於二個原因：第一，法國法院在解釋適用民法典第一 三八四條第一項規定時，態度逐漸趨向保守，不斷限制物的管領人責任成立的可 能性；第二，責任保險制度設計本身，仍不脫其向來強調「當事人意思自主」 （autonomie de la volonté des parties）、「契約自由」（liberté du contrat）等「自由 主義」的色彩。29. 限縮責任主體範圍與從寬承認責任減免事由 如前所述32，法國廢棄法院針對法國民法典第一三八四條第一項規定所發現 的「物的管領人責任一般性原則」，在歸責原理上，乃是一種相當嚴格的「當然 責任」、「客觀責任」或「無過錯責任」。 自從此種責任類型被確立後，不少法國學者即主張，一方面為了避免此種 責任的一般原則化流於氾濫而失去控制，以致架空了第一三八二條所宣示的過錯 責任原則，他方面為了適度緩和此種責任的嚴酷，以合理限制應負責任者的賠償 負擔，所以應該運用各種法律解釋適用技術，限制物的管領人責任一般性原則的 適用。其中，主張區別因「人的行為」導致物肇致損害，與因「物的獨立行為」 直接肇致損害二種情形，前者仍應適用第一三八二條規定，僅後者才適用第一三 八四條第一項規定的見解，雖然為廢棄法院所不採33，但廢棄法院對法國學說上 的其他各種主張，並非全然無動於衷。 仔細分析廢棄法院許多判決後可以發現，廢棄法院雖然認為因動力車輛所 肇致的交通事故仍有物的管領人責任的適用，但在決定此一責任的「責任主體」 以及責任主體可以提出的「責任減免事由」時，仍不忘適度限制物的管領人責任 一般性原則的適用，一方面限縮此一責任主體的範圍，他方面從寬承認各種責任 減免事由抗辯。
1 責任主體範圍的限制
30. 「物的管領人」概念的界定 法國民法典第一三八四條第一項規定的物的管領人責任，其責任主體當然 是「物的管領人」（gardien de la chose）。 所謂「物的管領人」，依據廢棄法院 1941 年 12 月 2 日一件指標性判決的見 解，是指在損害發生時，對於物獨立行使「使用、指揮及控制權限」（pouvoir del’usage, de la direction et du contrôle）的人34。
此項見解一直延續至今。法國實務目前基本上仍是依據此項見解，以界定 「物的管領人」的範圍35。從許多法院判決中予以分析整理，可以得知，此一「物 的管領人」，原則上即是「物的所有權人」。物的所有權人被「推定」為即是對於 32 段碼 15。 33 參閱前述段碼 18。
34 Cass. ch. réunies, 2 déc. 1941, arrêt Franck, S. 1941, 1, 217, rapport Lagarde, note H. Mazeaud ; D.
C. 1942, 25, rapport Lagarde, note G. Ripert ; JCP 1942 II 1766, note Mihura ; Gaz. Pal. 1942, 2, 467, rapport Lagarde, note Roubier。另參閱 P. Roubier, L’arrêt des Chambres réunies du 2 décembre 1941 et la théorie générale de la responsabilité civile, JCP 1942 I 257。
35 例如，Cass. civ. 2e, 22 fév. 1984, D. 1985, 19 ; Cass. civ. 2e, 12 juill. 1984, Bull. civ., II, n° 135 ;
Cass. civ. 2e, 20 fév. 1985, Bull. civ., II, n° 44 ; Cass. civ. 2e, 7 oct. 1987, JCP 1987 IV 383 ; D. 1987, inf. rap., 205 ; Dijon, 12 fév. 1989, D. 1989, inf. rap., 140 ; Cass. civ. 2e, 26 av. 1990, JCP 1990 IV 235 ; Cass. civ. 3e, 23 oct. 1991, Bull. civ., III, n° 245 ; Cass. civ. 1re, 9 juin 1993, Bull. civ., I, n° 213 ; D. 1994, 82, note Y. Dagorne-Labbé ; JCP 1994 II 22202, note G. Viney。
物獨立行使使用、指揮及控制權限之人，從而應負物的管領人責任。除非有證據 證明在損害發生時，物的所有權人已經喪失其對於物獨立行使使用、指揮及控制 權限，才例外地不負物的管領人責任。例如，物已經因設定物權，或因訂立使用 借貸、租賃、承攬等契約而交付於他人，或物已經因被竊、被侵佔而由偷竊者或 侵佔人取得占有等36。 從上述法國實務對於「物的管領人」的概念界定可以發現，所謂物的管領 人，並不是「抽象地」對於物「擁有」使用、指揮及控制權限之人，而是「具體 地」在物上面「行使」使用、指揮及控制權限之人。從而物的所有人，並不當然 即是物的管領人，只是被「推定」是物的管領人而已。在「物的所有」與「物的 現實占有或利用」分離的情形，物的所有權人可能不須負物的管領人責任，而由 物的現實占有人或利用人負物的管領人責任。而此之「物的現實占有人或利用 人」，可能是基於其與物的所有人間的某種法律關係，而依物的所有人的意思取 得管領權限之人，如地上權人、借用人、承租人、承攬人等；也可能是基於不法 行為，在違反物的所有人的意思下，對物事實上取得管領權限之人，如偷竊者或 侵佔人等。 由此可知，法國實務上是採取「具體個別的審查方法」，以認定物的管領人 為誰。依據此項見解，所謂物的管領人，不是抽象判斷標準（appréciation in
abstracto）下的「法律上管領人」（gardien de droit），而是具體判斷標準（appréciation
in concreto）下的「事實上管領人」（gardien de fait）。
31. 「物的管領人」概念的缺失 然而，對於物的管領人概念的界定，採取「具體判斷標準」，以損害發生當 時，在物理上或事實上對物行使管領權限之人作為責任主體，將導致限制責任主 體範圍的結果，對被害人顯然不利。理由有二： 第一，在大多數情形下，物的所有權人現實存在，而且容易被識別出來， 至於物的實際管領人為誰，則不一定容易被識別出來。因而在被害人方面，其在 請求損害賠償時，仍可能有必要舉出證據，指出在損害發生特定時點，誰是物的 實際管領人，以令其負責。此在物已經被竊的情形，被害人欲指出誰是偷竊者， 實際上並不容易37。此外，即使被害人可以指出誰是物的管領人，該被指出的人 仍有可能舉出證據，證明其在損害發生特定時點，已經無法對物行使管領權限， 以免負責任。例如，物的承租人主張損害發生時，該物在其不知情的情形下，已 經由其受雇人侵佔據為己有38。類此情形，將使被害人因無法證明誰才是真正的
36 詳細的分析說明，參閱 A. Tunc, La détermination du gardien dans la responsabilité du fait des
choses inanimées, JCP 1960 I 1592 ; G. Viney et P. Jourdain, Traité de droit civil, Les conditions de la responsabilité, 2e éd., 1998, LGDJ, n° 677 et s.。
37 關於物被竊的案例，參閱 Cass. ch. réunies, 2 déc. 1941, arrêt Franck, S. 1941, 1, 217, note H.
Mazeaud ; D. C. 1942, 25, note G. Ripert ; JCP 1942 II 1766, note Mihura ; Cass. civ. 28 jan. 1947, D. 1947, 177 ; Paris, 27 oct. 1991, JCP 1992 IV 297。
38 關於物被侵佔的案例，參閱 Cass. civ. 8 nov. 1963, D. 1964, 86 ; Paris, 14 fév. 1969, JCP 1969 II
物的管領人，導致「無人可以負責」，而無法獲得損害賠償的結果。 第二，第一三八四條第一項規定的物的管領人責任，如果真的是一種不以 過錯為必要的當然責任、客觀責任或無過錯責任的話，則其所涉及的真正問題， 應該是：「誰應該或比較適合承擔因物肇致損害所生的風險」，而不是「誰不當地 行使物的管領權限因而使物肇致損害」。因此，在界定物的管領人概念的時候， 就不能不與責任保險制度相結合，以「誰最適合、最有能力經由責任保險制度， 以轉嫁或分散因物肇致損害所生的風險」，從而以該人作為物的管領人。就此而 言，將物的管領人界定為是「抽象地」對於物「擁有」使用、指揮及控制權限之 人，如所有權人、地上權人、借用人、承租人或承攬人等，由於唯有此等人才有 可能事先投保責任保險，以轉嫁或分散因物肇致損害所生的風險，如果再搭配強 制責任保險制度，將使被害人可以享有責任保險理賠給付的利益。否則，如依目 前法國實務見解，將物的管領人界定為是「具體地」在物上面「行使」使用、指 揮及控制權限之人，則在物被竊或被侵佔的情形，由於所有權人、地上權人、借 用人、承租人或承攬人等合法權利人不是物的管領人，不須負物的管領人責任， 從而不適用責任保險制度，被害人不能獲得保險理賠給付。而偷竊者或侵佔人雖 然是物的管領人，應負物的管領人責任，但此等人通常無法尋獲，也不會事先投 保責任保險，即使尋獲，通常也無資力賠償損害，因而使得被害人損害獲得賠償 的機會大為減少。 32. 廢棄法院 1941 年 12 月 2 日判決的例子 此處再以上述廢棄法院 1941 年 12 月 2 日判決為例，加以說明。 該判決涉及汽車所有人將汽車停放於馬路邊時，汽車遭竊，偷車者嗣後駕 駛該輛贓車肇致交通事故，導致被害人死亡。由於偷車者一直未尋獲，被害人配 偶（間接被害人）乃以汽車所有人為被告，主張汽車所有人是物的管領人，依第 一三八四條第一項規定，起訴請求賠償。 南錫（Nancy）上訴法院認為失竊汽車的所有人不是物的管領人，駁回原告 請求。理由是：汽車失竊，已經使得所有人事實上無法再使用、指揮或控制其汽 車39。此項見解，顯然不利於交通事故被害人。該判決經上訴廢棄法院後，遭廢 棄法院民事庭廢棄發回。廢棄法院民事庭認為，汽車失竊並不使得所有人因而喪 失物的管領人資格。理由是：偷竊不使偷竊者因而對偷竊物取得任何權利，也不 使被竊者喪失其對物原來得享有的權利，被竊者仍繼續擁有「法律上的管領權限」 （garde juridique）40。 廢棄法院此項有利於交通事故被害人的見解，立即引來學說熱烈討論，贊 成者41，反對者42，皆有之。其後受理更審程序的貝容松（Besançon）上訴法院，
1977, D. 1978, inf. rap. 203, obs. Ch. Larroumet。
39 Nancy, 10 juill. 1931, D. 1932, somm., 28.
40 Cass. civ. 3 mars 1936, D. P. 1936, 1, 81, note H. Capitant.
41 H. Mazeaud, chron. D. 1937, 45 ; H. et L. Mazeaud, Traité de la responsabilité civile, 3e éd., tome 2,
n° 1170.
不願屈服於廢棄法院民事庭發交審理所指示的法律見解，仍然認為，汽車失竊， 導致汽車管領權限移轉於偷竊者，汽車所有人無須再負物的管領人責任43。該更 審判決又經上訴於廢棄法院，廢棄法院乃於 1941 年 12 月 2 日，針對此一重要的 法律問題，以聯合法庭或聯席會議（assemblée plénière）名義，改變該院民事庭 先前見解，贊成上訴法院見解，認為汽車失竊使所有人喪失物的管領人資格。理 由如前所述，汽車所有人因汽車失竊而喪失對汽車的使用、指揮及控制權限。 廢棄法院聯合法庭此項見解，顯然對該案被害人不利。依據廢棄法院聯合 法庭的見解，該案中真正的物的管領人，應該是偷車者，但是由於偷車者一直未 尋獲，被害人根本不可能向其請求賠償損害44。而由於汽車所有人不是物的管領 人，所以即使知道汽車所有人是誰，而且其已經事先投保責任保險，被害人也不 能向其保險人請求理賠給付。最後的結果是，因該車輛肇致交通事故而無辜死亡 的被害人家屬，因肇事者逃逸之故，即使車輛已經有事先投保責任保險，其損害 仍完全無法獲得任何填補45。 正因為此種結果相當不合理，法國國會嗣後乃制訂通過 1951 年 12 月 31 日 財政法律，依據該法律第十五條規定，連同其後發布的 1952 年 6 月 30 日施行細 則，設立「汽車交通事故擔保基金」，以確保交通事故被害人的損害，至少可以 獲得部分填補。
2 責任減免事由的增加
33. 從寬認定「不可抗力」與「被害人過錯」的趨勢 如上所述，車輛所有人可能主張其不是物的管領人而不負第一三八四條第 一項的物的管領人責任，此種見解顯然不利於被害人。除此之外，即使物的管領 人原則上仍是車輛所有人，而且車輛所有人已經事先投保責任保險，然而廢棄法 院在解釋適用第一三八四條第一項關於物的管領人責任規定時，從寬承認越來越 多免責或責任減輕事由的結果，使得物的管領人越來越容易可以主張免責或減輕 責任，連帶也使得責任保險人對被害人的理賠給付數額越來越少。此種發展趨 勢，也讓人不得不懷疑，第一三八四條第一項關於物的管領人責任，是否真的是 一種顯然有利於被害人的當然責任、客觀責任或無過錯責任。 jurisp. 1938, 335.43 Besançon, 27 fév. 1937, D. H. 1937, 182 ; S. 1937, 2, 97, note Durand.
44 證諸實際經驗，即使偷車者最後可以尋獲，「理論上」被害人可以向偷車者請求損害賠償，「實 際上」也常因偷車者賠償資力不足或一再拒絕或規避賠償，使得被害人終究仍是很難獲得損害賠 償。 45 事實上，該案在廢棄法院聯合法庭判決後，被害人又重新提起損害賠償訴訟，主張汽車所有 人停車時未將車門鎖好，導致汽車失竊，具有過錯，而此過錯，是偷車者其後肇致交通事故的原 因，因而改依第一三八二條規定，請求汽車所有人賠償損害。被害人此項請求，嗣後仍被廢棄法 院以「因果關係不存在」為由予以駁回（Cass. civ. 6 jan. 1943, D. 1945, 117, note A. Tunc）。理由 是：即使汽車所有人確有過錯，此過錯並非其後肇致交通事故的「直接原因」（cause directe）。 由於法國當時還沒有設立「汽車交通事故擔保基金」，因而無辜的被害人最後是完全求償無門。
