中 華 大 學
碩 士 論 文
題目：交叉路口行人步行速率影響因 子之研究
A Study on the Factors Affecting Walking Speed of Pedestrians at Intersections
系 所 別 ：運輸科技與物流管理學系碩士班 學 號 姓 名 ：Ｍ09614008 王 森 豐 指 導 教 授 ：張 建 彥 博 士
中華民國九十七年八月
謝 謝 謝
謝 辭 辭 辭 辭
本論文得以順利完成，首先最感謝恩師 張建彥教授悉心指導，研究 所求學過程中，不僅於學業上指導與邏輯分析，對於一些為人處事道理亦 多指導，兩年時間雖短，但獲益良多。也感謝系上提供這個便利之環境，
讓我們再實驗中能順利進行，以及系上每位老師之厚愛。
論文口試期間也感謝中央警察大學曾平毅教授以及國立交通大學吳 宗修教授之悉心審查，並且提供許多非常寶貴之意見，使得本論文更加詳 細及完備，謹此特表謝忱。
碩班期間也感謝智浩、靜芬、小春學長姐之學業上幫忙，以及大學部 學弟妹幫忙實驗之完成。同窗夥伴們讓我在這兩年學習間，一起渡過歡樂 及學習的時間，讓我於碩班兩年間得以順利通過。另外好友韻如、雅凰、
凱勤、斯偉、鬍子、阿倫及金牌團各位再這期間帶給我諸多歡樂時光，能 我學習多了一番樂趣。
最後感謝我的家人對我的支持，不管是在精神與物資上都提供無微不 至的照顧，感謝你們的培育讓我學習無後顧之憂，並給我一個安逸的生活 及良好學習環境，使我多年來求學生涯不斷一路前進，謹將此成果與最大 榮耀獻給我最愛的家人，感謝。
中華大學 運輸科技與物流管理學系碩士班 研究生 王森豐 謹致 2009 年 8 月
摘 摘 摘
摘 要 要 要 要
近年來道路交通環境不斷改變，汽機車使用頻繁，也因此增加道路事故發 生率，倘若忽視了行人良好的步行環境，行人往往容易與汽機車造成碰撞。國 外對於行人步行速率之調查與相關研究已具有相當之成果，而我國對於此領域 之研究調查乃相當缺乏，國人與外國人身理特徵並不相同，且道路交通環境亦 有所差異，因此仍有必要針對台灣民眾在不同環境特性、身理特徵等不同條件 下，進行行人步行速率之調查與研究，探討行人步行速率之影響因子與相關模 式建立。
研究結果發現，行人步行速率影響因子，依據年齡層而有所不同，高齡者 平均速率慢於成人及孩童，另外研究發現，不同組合因子下行人步行速率皆會 隨著因子組合改變，行人步行速率影響因子之氣溫皆為三種行人別共同顯著，
調查時段以下午尖峰時刻速率是快於上午尖峰時刻與離峰時刻；氣溫則以 19 度 以下低溫行人步行速率為最快，因此建議未來研究可擴大因子分類，細分更多 因子組合，提供國內步行速率資料數據多樣性，本研究之結果可作日後學術研 究及肇事鑑定相關單位提供參考之依據。
迴歸分析各類影響因子式子中，成人顯著因子有性別、溫度、天候、車道 數、號誌種類、行人綠燈倒數秒數；高齡者與孩童因子可能是因為變數的相關 性太高，導致檢定的結果為不顯著。
關鍵詞 關鍵詞 關鍵詞
關鍵詞：：：行人步行速率、行人步行速率影響因子、行人事故特性、迴歸分析 ：
ABSTRACT
In recent years, the road traffic environment has continuously changed due to the increase of vehicles usage. Thus, the road accidents also happen frequently. It is much easier for pedestrians to conflict with vehicles if the government ignores providing a good walking environment to pedestrians. Pedestrian walking speed is a major parameter to determine the length of clearance time for a pedestrian signal design. In addition, pedestrian walking speed is also a key factor in the accident investigation of pedestrian-vehicle collisions. It is one of the significant evidences which could be used for accident reconstruction and responsibility identification.
Although much research has been devoted to the pedestrian walking speeds for various pedestrian characteristics and environmental characteristics, little information is available for pedestrian signal design or pedestrian accident investigation in Taiwan. Since pedestrian walking speed is affected by pedestrian characteristics and environmental characteristics, it is necessary to analyze pedestrian walking speed locally for applications in the related countries. The purpose of this paper is to develop pedestrian walking speeds with various factors at intersections in Taiwan. By conducting a field survey with cameras at intersections, pedestrian walking speeds with one factor and multiple factors are analyzed.
Prediction models of walking speeds for elderly pedestrians, adult pedestrians, and children at intersections are developed after the regression analysis and affecting factors identification.
Results show that the mean speeds of male elders and adults are higher than those of female elders and adults in most cases. However, the mean speed of female children is similar to that of male children. The major reason is that the physical capability such as muscle strength of male elders and adults is higher than their sex counterparts. For the same age group, the mean speed of individual crossers is higher than the mean speeds of the group of two people and the group of three or more. This result shows that two or more people who appear to be friends or associates might adjust their step frequencies to coordinate the walking group and thus influence the walking speed. People walk faster in cold days but they walk slower in rainy days. While walking across a wider street or an intersection without pedestrian control devices (pedestrian signals, pedestrian phases, or pedestrian crosswalks), people tend to increase their walking speeds.
The regression analysis shows that adult walking speed is significantly affected by sex, temperature, weather, lanes, signal types, and pedestrian phase length. In summary, results of this study will be helpful in the pedestrian phase design and the pedestrian accident investigation at intersections.
Keywords: Pedestrian walking speed, Factor, Pedestrian signal, Accident investigation, Regression analysis
目 目 目
目 次 次 次 次
摘 要... i
ABSTRACT ... ii
目 次... iv
圖 次...v
第一章 緒論 ...1
第一節 研究背景與動機 ...1
第二節 研究目的...3
第三節 研究範圍...3
第四節 研究架構與方法 ...4
第五節 研究內容與流程 ...7
第二章 文獻回顧 ...10
第一節 行人事故特性探討 ...10
第二節 行人步行速率之探討 ...17
第三節 行人步行速率之影響因子...24
第三章 行人步行速率之資料蒐集與分析...28
第一節 行人步行速率影響特性...28
第二節 資料蒐集及觀測 ...33
第三節 巢式因子組合之步行速率與分析 ...55
第四節 行人步行速率之差異性分析...63
第五節 小結 ...100
第四章 行人步行速率影響因子模式之建立 ...105
第一節 行人步行速率模式建構...105
第二節 行人步行速率模式分析...106
第三節 小結 ...113
第五章 結論與建議 ...114
第一節 結論 ...114
第二節 建議 ...114
參考文獻...118
附錄一 各類別行人顯著因子分類表...121
附錄二 道路事故調查表...125
附錄三 行人步行速率資料庫系統流程圖...126
圖 圖 圖
圖 次 次 次 次
圖 1 研究方法分析架構圖...5
圖 2 研究流程圖 ...9
圖 3 威力導演(Power Director)程式影像切割視窗 ...43
圖 4 Video Edit Guru 程式影像切割圖片例圖...44
圖 5 偵測範圍及長度示意圖 ...44
圖 6 行人步行速率分群資料之盒鬚圖...53
圖 7 行人步行速率群體資料盒鬚圖...54
圖 8 女性高齡者之巢狀因子組合圖...57
圖 9 男性高齡者之巢狀因子組合圖...58
圖 10 女性成人之巢狀因子組合圖 ...59
圖 11 男性成人之巢狀因子組合圖...60
圖 12 女性孩童之巢狀因子組合圖 ...61
圖 13 男性孩童之巢狀因子組合圖 ...62
圖 19 研究分析流程簡圖...65
圖 15 成人殘差次數分配圖 ...110
圖 16 成人常態機率 P-P 圖 ... 111
圖 17 成人殘差散佈圖... 111
圖 18 行人步行速率基本資料輸入 ...115
圖 19 行人步行速率資料計算 ...116
圖 20 行人步行速率模組建立 ... 117
表 表 表
表 次 次 次 次
表 1 行人人事故特性相關文獻整理...14
表 2 行人步行速率各研究重要結果...18
表 3 本研究整理各國不同作者研究平均步行速率 ...21
表 4 本研究整理相關文獻行人步行速率之數據 ...22
表 5 行人步行速率影響因子各研究重要結果 ...25
表 6 影響步行速率之因子與數據 ...26
表 7 行人特性因子 ...28
表 8 環境特性因子 ...29
表 9 各都會區行人步行速率觀測地點...37
表 10 拍攝地點行人特性整理表 ...39
表 11 拍攝地點環境特性整理表 ...41
表 12 各都會區之行人觀測樣本數 ...43
表 13 高齡者行人之步行速率整理 ...45
表 14 成人行人之步行速率整理 ...46
表 15 孩童行人之步行速率整理 ...48
表 16 行人步行速率分群資料表 ...52
表 17 步行速率群體大小資料表 ...54
表 18 各因子水準代號對照表 ...56
表 19 高齡者性別因子組別統計量 ...66
表 20 高齡者性別因子獨立樣本 t 檢定...66
表 21 高齡者性別因子合併後之統計量...66
表 22 高齡者群體步行人數因子組別統計量 ...67
表 23 高齡者群體步行人數單因子變異數分析摘要表...67
表 24 高齡者群體步行人數事後多重比較結果 ...67
表 25 高齡者群體步行人數合併之統計量...67
表 26 高齡者調查時段因子組別統計量...68
表 27 高齡者調查時段因子獨立樣本 t 檢定 ...68
表 28 高齡者調查時段因子合併後統計量表 ...68
表 29 高齡者氣溫因子組別統計量 ...69
表 30 高齡者氣溫單因子變異數分析摘要表 ...69
表 31 高齡者氣溫事後多重比較結果...69
表 32 高齡者氣溫因子合併後之統計量...70
表 33 高齡者氣溫因子合併後之獨立樣本 t 檢定 ...70
表 34 高齡者氣候因子組別統計量 ...71
表 35 高齡者氣候單因子變異數分析摘要表 ...71
表 36 高齡者氣候事後多重比較結果...71
表 37 高齡者道路寬度組別統計量 ...72
表 38 高齡者道路寬度單因子變異數分析摘要表 ...72
表 39 高齡者道路寬度事後多重比較結果...72
表 40 高齡者道路寬度合併後之統計量...73
表 41 高齡者車道數組別統計量 ...73
表 42 高齡者車道數單因子變異數分析摘要表 ...73
表 43 高齡者車道數事後多重比較結果...74
表 44 高齡者倒數綠燈秒數因子組別統計量 ...74
表 45 高齡者倒數綠燈秒數因子獨立樣本 t 檢定 ...75
表 46 高齡者倒數綠燈秒數合併後之統計量 ...75
表 47 成人性別因子組別統計量 ...75
表 48 成人性別因子獨立樣本 t 檢定 ...76
表 49 成人群體步行人數因子組別統計量...76
表 50 成人群體步行人數單因子變異數分析摘要表...76
表 51 成人群體步行人數事後多重比較結果 ...77
表 52 成人調查時段因子組別統計量...77
表 53 成人調查時段單因子變異數分析摘要表 ...77
表 54 成人調查時段事後多重比較結果...78
表 55 成人調查時段合併後之統計量...78
表 56 成人調查時段合併後之獨立樣本 t 檢定 ...79
表 57 成人氣溫因子組別統計量 ...79
表 58 成人氣溫單因子變異數分析摘要表...79
表 59 成人氣溫事後多重比較結果 ...80
表 60 成人氣溫合併後之統計量 ...81
表 61 成人氣溫合併後之獨立樣本 t 檢定...81
表 62 成人天候因子組別統計量 ...81
表 63 成人氣候單因子變異數分析摘要表...82
表 64 成人氣候事後多重比較結果 ...82
表 65 成人天候合併後之統計量 ...83
表 66 成人氣候合併後之獨立樣本 t 檢定...83
表 67 成人道路寬度組別統計量 ...83
表 68 成人道路寬度單因子變異數分析摘要表 ...84
表 69 成人道路寬度事後多重比較結果...84
表 70 成人道路寬度合併後之統計量...85
表 71 成人道路寬度合併後之獨立樣本 t 檢定 ...85
表 72 成人車道數組別統計量 ...85
表 73 成人車道數單因子變異數分析摘要表 ...86
表 75 成人車道數因子合併後之統計量...87
表 76 成人車道數因子合併後之獨立樣本 t 檢定 ...87
表 77 成人號誌種類因子組別統計量...87
表 78 成人號誌種類單因子變異數分析摘要表 ...88
表 79 成人號誌種類事後多重比較結果...88
表 80 成人倒數綠燈秒數因子組別統計量...89
表 81 成人倒數綠燈秒數單因子變異數分析摘要表...89
表 82 成人倒數綠燈秒數事後多重比較結果 ...89
表 83 成人行人倒數綠燈秒數因子合併後之統計量...90
表 84 成人行人倒數綠燈秒數因子合併後之獨立樣本 t 檢定 ...90
表 85 成人穿越線組別統計量 ...91
表 86 成人穿越線因子獨立樣本 t 檢定...91
表 87 孩童性別因子組別統計量 ...91
表 88 孩童性別因子獨立樣本 t 檢定 ...92
表 87 孩童性別合併後之統計量 ...92
表 88 孩童群體步行人數因子組別統計量...92
表 89 孩童群體步行人數單因子變異數分析摘要表...93
表 90 孩童群體步行人數事後多重比較結果 ...93
表 91 孩童群體人數合併後之統計量...93
表 92 孩童群體人數合併後之獨立樣本 t 檢定 ...94
表 93 孩童導護及交通警察協助因子組別統計量 ...94
表 94 孩童導護及交通警察協助因子獨立樣本 t 檢定...94
表 95 孩童導護及交通警察協助合併後之統計量 ...95
表 96 孩童書包型態因子組別統計量...95
表 97 孩童書包型態因子獨立樣本 t 檢定...95
表 98 孩童書包型態合併後之統計量...96
表 99 孩童調查時段因子組別統計量...96
表 100 孩童調查時段單因子變異數分析摘要表 ...96
表 101 孩童調查時段事後多重比較結果...97
表 103 調查時段合併後之統計量 ...97
表 104 調查時段合併後之獨立樣本 t 檢定...97
表 105 孩童氣溫因子組別統計量 ...98
表 106 孩童氣溫因子獨立樣本 t 檢定...98
表 107 孩童號誌種類因子組別統計量...98
表 108 孩童號誌種類因子獨立樣本 t 檢定...99
表 109 孩童倒數綠燈秒數因子組別統計量 ...99
表 110 孩童倒數綠燈秒數因子獨立樣本 t 檢定 ...99
表 111 孩童穿越線因子組別統計量...100
表 112 孩童穿越線因子獨立樣本 t 檢定...100
表 113 高齡者顯著因子分類表 ...102
表 114 成人顯著因子分類表 ...103
表 115 孩童顯著因子分類表 ...104
表 116 調查時段的虛擬變數設定...106
表 117 氣溫的虛擬變數設定 ...106
表 118 高齡者變項之因子命名 ...106
表 119 高齡者迴歸模式數據分析資料表 ...107
表 120 成人變項之因子命名 ...107
表 121 成人迴歸模式數據分析資料表（1） ...108
表 122 成人迴歸模式數據分析資料表（2） ...109
表 123 Durbin-Watson 檢定 ...110
表 124 孩童變項之因子水準命名 ...112
表 125 孩童迴歸模式數據分析資料表...112
第一章 第一章
第一章 第一章 緒論 緒論 緒論 緒論
第一節 第一節
第一節 第一節 研究背景與動機 研究背景與動機 研究背景與動機 研究背景與動機
步行是目前社會可以改善環境和個人健康之重要移動方式，而都會區是現 今社會人口較密集且更是就業與通勤之密切聯繫區域。行人步行為現今社會中 從事各種社經活動與交通旅次所不可或缺的交通方式。近年來道路交通環境不 斷改變，且在經濟成長情況下，汽機車使用頻繁，也因此增加道路事故發生率，
倘若忽視了行人良好的步行環境，行人往往容易與汽機車造成碰撞。
都會區行人交通事故最常出現在交叉路口時，故有必要於交叉路口有設置 行人專用號誌，而依據「道路交通標誌標線號誌設置規則」第 231 條：行人專 用號誌在綠色「步行行人」燈號結束前，應有閃光運轉，其閃光時間應當讓已 進入道路之行人能以正常速率走完全程或是到達可供行人避護之交通島。其計 算公式如下：
t = dw / v，其中， (1.1) t：閃光綠燈時間(秒)。
dw：路口無供行人避讓之交通島時為橫越路口寬(公尺)；路口有供行人避讓之 交通島時為路邊緣石至供行人避讓交通島寬度較寬者。
v：行人走速率，一般使用 1.0 公尺/秒，學童眾多地點使用 0.8 公尺/秒，盲人音 響號誌使用 0.5 公尺/秒。
行人步行速率為行人專用號誌設計之參數之一，此參數會受到環境因素影 響而有所不同，在設置行人專用號誌時則必須考慮各種對於行人步行速率影響 條件，例如：都會區或非都會區、道路寬度、氣候等。而孩童對於交通事故風 險認知不足，判斷與反應較成人差，因此，孩童亦是行人交通危險群之一，在 行人專用號誌設計中之步行速率參數，在學童眾多地點是使用 0.8 公尺/秒作為
學童步行速率，但是 Schulze(2006)於堪薩斯州研究孩童之步行速率發現，孩童 若因兩人或是群體的方式步行，均會影響其步行速率；而高齡者步行速率在行 人號誌設計上卻沒有一個參考參數，從國外研究來看，高齡者步行速率不同於 成人，甚至更慢，故設計上也應該考慮高齡者之步行速率。相對我國對於行人 步行速率之影響因子考慮太少，且行人步行速率會影響其號誌週期與行人相關 設施之設計，再加上高齡者與孩童較成人速率慢，故有必要針對高齡者與孩童 的步行速率，進行調查分析。
我國目前為確保行人於交叉路口之優先通行路權，已於「道路交通安全規 則」第 103 條規定：「汽車行近未設行車管制號誌之行人穿越道前，應減速慢行。
汽車行經行人穿越道，遇有行人穿越時，無論有無交通指揮人員指揮或號誌指 示，均應暫停讓行人先行通過。汽車行經未劃設行人穿越道之交岔路口，遇有 行人穿越道路時，無論有無交通指揮人員指揮或號誌指示，均應暫停讓行人先 行通過」，而事故發生在交叉路口或路段發生時，行人步行速率也是肇事鑑定的 重要參考因素之一，孩童、高齡者與成人步行速率之差異也會影響在肇事鑑定 上的判定結果，而速率依照影響因素不同而有所不同，步行速率及其他影響因 子之分析，亦是行人肇事鑑定的重要研究課題。
綜上所述，在行人號誌設計與行人事故鑑定中，行人步行速率都是重要參 數，至於步行速率則因行人特性與環境特性之影響而有所不同，國外對於行人 步行速率之調查與相關研究已具有相當之成果，而我國對於此領域之研究調查 乃相當缺乏，現今國內肇事鑑定涉及有關於行人事故部分，仍然沿用國外之行 人步行速率資料，國人與外國人身理特徵並不相同，且道路交通環境亦有所差 異，因此有必要針對台灣民眾在不同環境特性、身理特徵等不同條件下，進行 行人步行速率之調查與研究，探討行人步行速率之影響因子與相關模式建立。
第二節 第二節
第二節 第二節 研究目的 研究目的 研究目的 研究目的
本研究係以行人做為研究之對象，行人區分為高齡者(65 歲以上)、成人(14 歲至 64 歲以下)、孩童(7 歲至 13 歲)三類，依照行人特性與環境的性質加以區分，
針對行人步行速率進行調查，並採用不同影響因子，以建立步行速率模式。期 能透過本研究之結果，作為國內號誌時制設計、事故鑑定或其他相關研究之參 考。
本研究具體目的如下：
一、分析不同行人分類之步行速率。
二、建立不同影響因子之步行速率。
三、建立巢狀因子組合之步行速率。
四、探討影響行人步行速率之各項因子 五、建立行人步行速率之預測模式。
第三節 第三節
第三節 第三節 研究範圍 研究範圍 研究範圍 研究範圍
本研究範圍詳細說明如下：
一、地點：選擇人口密集處且就業與通勤上有密切聯繫之都會區交叉路口，本 研究擬定調查地區如下：
(一)新竹市。
(二)台北市。
(三)台中市。
(四)高雄市。
二、研究對象：
(一)高齡者(65 歲以上)。
(二)成人(14 歲至 64 歲以下)。
(三)孩童(7 歲至 13 歲)。
三、環境特性：
(一)交叉路口。
四、研究時段：
(一)行人上午尖峰時段。
(二)行人離峰時段。
(三)行人下午尖峰時段。
五、道路狀況：
(一)道路寬度。
(二)車道數。
(三)坡度。
(四)有無行人穿越線。
六、交通管制狀況：
(一)行車管制號誌(無行人專用號誌)。
(二)行車管制號誌(設有行人專用號誌)。
(三)無號誌。
七、氣候特性：
(一)氣溫。
(二)天候。
第四節 第四節
第四節 第四節 研究 研究 研究 研究架構與方法 架構與方法 架構與方法 架構與方法
本研究目的是建構行人步行速率影響因子相關模式，由於國內行人步行速 率資料相當缺乏，但是國外研究已行之有年，所以綜合國外之研究方法，透過 文獻資料蒐集、實際拍攝、變數分析之操作來輔助模式之建立，研究方法之分
圖1 研究方法分析架構圖 一、 文獻回顧法
本研究建構行人步行速率影響因子之模式，首要步驟為蒐集國內外行 人步行速率之相關文獻，探討相關文獻中因子群分類及步行速率之資料 表，作為建構影響步行速率因子之基礎，所蒐集之相關研究包括下列三類：
(一)行人事故相關文獻。
(二)行人步行速率相關文獻。
(三)行人步行速率影響因子相關文獻。
二、 實際拍攝
實際拍攝分為高齡者、成人及孩童三部分，均利用攝影機拍攝的方式 進行拍攝，說明如下：
(一)高齡者拍攝 1.地點與角度選定：
由於高齡者在年齡辨別上較於困難，故先選定高齡者經常出現之地點進行 攝影。
2.時段：
高齡者早上運動人群較多，故本研究針對高齡者拍攝時段為早上六點至早 上十點，作為調查時段。
3.高齡者辨別方法：
依照老人臉部特徵，如魚尾紋、眼袋下垂、眼眶凹陷、老人斑較多、毛髮 稀白等，作為高齡者辨識之基礎。
(二)成人拍攝
1.地點與角度選定：
成人拍攝地點為都會區交叉路口，考慮周圍是否有制高點提供拍攝環境，
拍攝角度接近 90°並且需至少五層樓高之地點，如制高點太低或是角度傾斜過 大，則行人會產生較大投影，進行觀測時則會造成很大的誤差。
2.時段：
依照本研究時段，分為上、下午尖峰與離峰時段。
(三)孩童拍攝
1.地點與角度選定：
孩童以學齡孩童為主，拍攝地點為學區附近，其餘與成人攝影相同。
2.時段：
孩童下課時段為兩個階段，中午為低年級放學時段，下午則是高年級放學 時段，故本研究分為中午與下午兩個時段，為孩童時段之區分。
三、 行人偵測軟體
根據拍攝結果以影像分割軟體、Video Edit Guru 軟體及行人偵測軟體 進行影片分割及圖片切割，計算出行人之步行速率，以統計方式進行分析，
建立國內行人步行速率之資料。
四、 變數資料分析
將步行速率資料轉為變數之原始資料，再將變數資料輸入 SPSS 統計軟 體進獨立樣本 t 檢定、單因子變異數分析及迴歸分析，以發掘行人步行速 率之相關行人特性與環境特性影響因素。本研究透過量化研究與統計分 析，了解不同之行人特性與環境特性對於行人步行速率之影響是否有顯著 差異，建立影響行人步行速率之因子，最後，以迴歸模式建構行人步行速 率之預測模式。
第五節 第五節
第五節 第五節 研究 研究 研究 研究內容 內容 內容 內容與 與 與流程 與 流程 流程 流程
本研究研究流程如圖2所示，其各項說明如下：
一、 確立研究動機與目的
本研究為探討國內行人步行速率之影響因子，針對行人特性或環境特 性之不同，建立其對步行速率之影響程度，並分析其步行速率觀測值與預 設模式。
二、 文獻回顧與探討
回顧國內外關於行人步行速率之相關書籍、文獻、期刊等，內容包含 行人事故特性、行人步行速率、行人步行速率之影響因子，並加以評析。
三、行人步行速率拍攝
實地進行行人步行速率之拍攝及行人步行速率樣本之蒐集。
四、行人偵測軟體之修正
將拍攝影帶以行人偵測軟體觀測其行人步行狀況，並排除其他非相關 之物件。
五、行人步行速率觀測
經由拍攝結果，利用行人偵測影像軟體輔助計算行人步行速率，並將 行人依屬性分類。
六、行人步行速率資料彙整分析
將行人步行速率資料加以彙整，並建立資料庫。
七、行人步行速率因子對照表及對照圖建立
行人步行速率彙整後，在行人步行速率之影響因子上，建立因子對照 表及對照圖，作為步行速率查詢參考。
八、統計分析與推論
比較不同因子水準下之步行速率是否有顯著差異，作為資料合併分析 之基礎。
九、步行速率資料合併
依據因子差異性之統計推論結果，進行資料合併與在分類，作為行人 步行速率預設模式分析之基礎。
十、行人步行速率模式之建立
依據行人步行速率之影響因子分類，建立行人步行速率預測模式。
十一、提出結論與建議
針對研究分析過程中，進行歸納與檢討結論，最後提出建議作為後續 研究之參考。
圖 2 研究流程圖
第二章 第二章 第二章
第二章 文獻回顧 文獻回顧 文獻回顧 文獻回顧
本章節探討有關於行人事故特性、行人步行速率及行人步行速率影響因 子，針對文獻之內容探討有關於行人步行速率，其各節觀點如下說明：
第一節 第一節 第一節
第一節 行人事故特性探討 行人事故特性探討 行人事故特性探討 行人事故特性探討
行人在道路步行時間越長，發生事故之風險就越高，故本研究首先針對行 人事故發生之特性與行人步行速率相關因素，進行探討分析，說明如後。
一、成人之事故特性
(一)美國國家公路安全局(NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration) 根據 2007 研究統計美國車輛行人事故之死亡人數，美國於 1997 年行人死於 交通事故約有 5321 人，相對 2007 年行人死於交通事故約 4654 人，約減少 了 13％的死亡事故，平均來說 113 分鐘就有一個行人死亡於交通事故，每 8 分鐘就有行人因交通事故受傷 (NHTSA, 2007)。
(二)美國 2007 年交通事故死傷約有 70000 人，而這些死傷在城市地區發生占有 73％，而非交叉路口的占 77％，在正常天氣條件下(晴天)占 90％，夜間發 生事故約 67％。資料顯示，約有三分之二之行人男性占了大部分，男性因 交通事故死亡每十萬人口就有 2.19 人死於交通事故，而女性每十萬人口約 有 0.91 人死於交通事故，男性的比例是女性的兩倍之多 (NHTSA, 2007)。
(三)從 1997 年至 2006 年行人交通事故上，以性別區分男性死亡人數高於女性死 亡人數，年齡分佈以 70 歲以上高齡者發生交通事故為最高，其次為 64 歲以 上、16 歲以下及 17 歲至 63 歲間之年齡層。行人酒精血液濃度在於超過 0.8 克發生死亡事故也占其中之因素。另外行人事故特性中，行人未依規定穿越 道路及或是散步及嬉戲於道路上，發生交通事故約占其四分之一 (Chang, 2008)。
(四)法國行人交通事故於 1990 年 3 月至 1991 年 2 月間，因交通意外死亡亦有 1289 人死亡。乃針對這些死亡事故之行人特性進行分析，特性包括年齡、
性別、行為和血液酒精濃度。結果發現，行人常發生死亡事故的特性為，高 齡者於都市穿越交叉路口、孩童於都市穿越交叉路口時嬉戲及行人晚上喝醉 酒在都市穿越交叉路口 (Fqntaine, 1997)。
(五)針對南澳大利亞行人事故發生特性之年齡、性別及血液中酒精濃度進行分 析。研究結果發現，三種高風險的族群為清醒高齡者、喝醉酒的中年行人和 喝醉酒的年輕行人 (Holubowycz, 1995)。
二、 孩童之事故特性
(一)2007 年美國將近有 61 萬孩童和 14 歲以下之年輕人，這年齡組約占美國總 居住人口的 20％，在交通死亡事故年齡集中於 3 歲至 6 歲和 8 歲至 14 歲之 間。平均 5 歲至 14 歲行人交通事故傷亡約 548 人，其中 14 歲和年輕年齡組 中，男性約占 56％ (NHTSA, 2007)。
(二)另外因駕駛酒精反應造成孩童之交通事故傷亡共有 1670 位，其中 245 位因 駕駛酗酒而造成孩童受傷，造成 245 位孩童傷亡幾乎酒精濃度都是超過 0.08 或是更高以上。2007 年交通事故孩童年齡組 8 歲至 14 歲年輕族群中比例最 高，其中也以男性比例為最高比例。孩童在發生交通事故日期時間，比例最 高約發生在下午 4 時至 7 時約占 39％，第二高百分比之孩童發生於中午和 下午 4 時之間約占 22％，其餘為晚上 8 時至 12 時之交通事故傷亡時段 (NHTSA, 2007)。
(三)另一研究，因兒童在幼稚園到小學三年級(5 歲至 10 歲)正在學習獨立，因此 喜歡步行或是騎乘腳踏車，並在外面自由發揮。但他們並沒有足夠的能力去 應付道路上交通問題，研究指出，近三分之一(5 歲至 10 歲)兒童死亡於交通 事故，最常見的就是在住家附近玩耍，並無注意車子之動向，因而發生交通
事故死亡 (NHTSA, 2007)。
(四)孩童因身理還沒有完全發展完成，研究發現，孩童視野較一般成人低，因此 發生交通事故比例也相對較高。實驗以孩童 7 歲、九歲及 11 歲做為實驗對 象，利用固定燈緣，使用膠片之實驗車，這三組年齡層對於事件的反應，實 驗結果發現，7 歲孩童在重複實驗總是比其他兩組年齡層明顯的慢了一些，
故孩童發生交通事故意外跟身理之發展是有相當影響程度 (Daivid, 1986)。
(五)歐洲聯盟紀錄兒童行人事故統計表示，男童是比較容易受傷族群，探討孩童 是否因為身理發展程度和性別差異性及區分對於道路危險感知能力，因而影 響孩童對於交通事故風險原因。實驗以 119 位學童作為實驗之對象，並區分 為三個族群(7 歲至 8 歲、9 歲至 10 歲、11 至 12 歲)，實驗方法以不同的任 務中，自行分辨 20 張照片的道路環境是否危險，之後在有提示的情況再分 辨一次。實驗結果發現在自行分辨的情況下，年齡上的差異有顯著的影響，
但在有提示的情況下卻無顯著性差異，表示幼小的孩童會受到其提示之影 響，但在性別方面並沒有顯著之影響 (Jean, 2007)。
三、高齡者之事故特性
(一)2007 年 19 萬件交通事故中，高齡者約占 8％。交通事故死亡涉及於高齡者 發生於白天約占 79％，週日發生交通事故約占 72％。交通事故老人行人死 亡路口中，約有 81％發生在十字路口上 (台北市政府警察局與交通景大隊，
2007)。
(二)台北市政府於 92 年 1 月至 12 月交通事故統計，死亡人數 87 位，其中屬於 行人交通事故死亡者 28 人。行人交通事故死亡者中，65 歲以上高齡者死亡 計 21 人，占所有交通事故死亡者兩成四，占所有行人交通事故死亡者七成 五。最近五年高齡者發生交通事故時間分佈顯示，上午 6 時至 7 時最多，其 次為上午 9 時至 10 時，而統計危險時段為 5 時至 11 時這六小時期間高齡者
發生交通事故之時間分佈。發生交通事故原因分析，為未依規定步行行人穿 越道最多，其次為穿越道路未注意來往車輛、違反號誌交通管制 (許元皇，
2004)。
(三)行人事故死、重傷者年齡分析：依行人發生交通事故致死亡或重傷之年齡層 區分，65 歲以上之高齡者發生交通事故死亡之比率，每十萬人高達16.5 人，31-64 歲者為2.0 人，16-30 歲者為1.1 人，15 歲以下者為0.6 人，可 發現高齡者列管交通事故之死亡率最高，顯示台北市高齡者之安全受到嚴重 之威脅。而造成事故主因為違規穿越道路。其在號誌化路口發生事故時間上 午6時至10時最多，另外研究發現光線較差之氣候也易發生危險，道路寬道 僅二車道支路型，路寬約十餘公尺道路是高齡者最易發生交通事故之地點 (陳宗淋，2000)。
四、小結
根據本小節探討各行人之事故特性，行人事故的影響和重要性，然而行人 號誌的設計和行人的步行環境，皆是影響行人之步行安全，故本研究將討論關 於行人步行速率之影響，經由上述相關行人事故特性相關文獻蒐集整理如表 1。
表1
行人事故特性相關文獻整理
作者/年代 主要觀點與行人事故特性 行人類別
Chang (2008)
1.各行人發生交通事故之主因，依照年齡層70 歲以上為最嚴重之行人、其次為65歲以上、16 歲以下及17歲至63歲間之年齡層。
2.血液酒精濃度超過0.8克亦是造成行人交通事 故之一。
3.行人未依規定超越道路為最常見之行人交通 事故主因，其次則為行人散步或是路邊嬉戲與
汽車遭到碰撞。
成人
Fqntaine (1997)
1.作者於法國研究行人交通事故意外發生，探討 行人之年齡、性別、行為和血液酒精濃度之影 響程度及事故發生比例。
2.行人事故特行，高齡者於都市穿越交叉路口、
孩童於都市穿越交叉路口時嬉戲及行人晚上喝 醉酒在都市穿越交叉路口。
成人
Holubowycz (1995)
1.針對南澳大利亞行人事故發生特性之年齡、性 別及血液中酒精濃度進行分析。
2.結果發現，三種高風險的族群為喝醉酒高齡 者、喝醉酒中年行人和喝醉酒年輕行人。
成人
NHTSA (2007)
1.美國駕駛因為酒精反應而造成孩童傷亡之酒 精濃度都是超過0.8克以上。
2.交通事故孩童年齡組8歲至14歲年輕族群中比 例最高，其中也以男性比例為最高比例。
3. 孩童在發生交通事故日期時間，比例最高約 發生在下午4時至7時，第二高百分比之孩童發 生於中午和下午4時之間約，其餘為晚上8時至 12時之交通事故傷亡時段。
孩童
表 1(續)
作者/年代 主要觀點與行人事故特性 行人類別
NHTSA (2007)
1.較特別研究發現，兒童在幼稚園到小學三年級 (5歲至10歲)正在學習獨立，因此喜歡步行或是 騎乘腳踏車，但他們並沒有足夠的能力去應付 道路上交通問題，近三分之一兒童死亡於交通 事故，最常見的就是在住家附近嬉戲，並無注 意車子之動向，因而發生交通事故死亡。
孩童
Jean (2007)
1.此篇研究針對於孩童是否因為身理發展程度 和性別差異性及區分對於道路危險感知能力，
其研究對象年齡區分為三個族群(7歲至8歲、9 歲至10歲、11至12歲)，研究發現男童是最容易 受到傷害的族群之一，年齡上的差異有顯著的 影響。
孩童
NHTSA (2007)
1.美國研究報告指出，涉及行人交通事故老人占 的比例為最高。
2.以時間、日期、路口上交通事故死亡涉及於高 齡者發生於白天為最高占79％；週日發生交通 事故約占72％；交通事故老人行人死亡路口 中，約有81％發生在十字路口上。
高齡者
許元皇 (2004)
1.我國行人交通事故死亡者中，65歲以上高齡者 死亡計21人，占所有交通事故死亡者兩成四。
2. 高齡者發生交通事故時間分佈顯示，上午6 時至7時最多，其次為上午9時至10時，而統計 危險時段為5時至11時這六小時期間高齡者發生 交通事故之時間分佈。
3.交通事故原因分析，為未依規定步行行人穿越 道最多，其次為穿越道路未注意來往車輛、違 反號誌交通管制。
高齡者
表 1(續)
作者/年代 主要觀點與行人事故特性 行人類別
陳宗淋 (2000)
1.高齡者造成事故主因為違規穿越道路。
2.在號誌化路口發生事故時間分佈顯示上午6時 至10時最多。
3. 另 外 研 究 發 現 光 線 較 差 之 氣 候 也易 發 生 危 險，道路寬道僅二車道支路型，路寬約十餘公 尺道路是高齡者最易發生交通事故之地點。
高齡者
總結
1.綜合上述，行人事故特性，大多以年齡、性別、
血液酒精濃度作為相關性分析。
2.絕大部分行人交通事故死亡，主因為未依規定 穿越道路居多，其次是穿越道路未注意來往車 輛、違反號誌交通管制、行人散佈於道路或是 孩童嬉戲於道路上遭到車輛碰撞。
3.然而年齡層發現，65歲以上之高齡者交通事故 上為比例為高，這也是值得我們去探討注意之 問題。
4.孩童因身理發展與交通安全認知並不足夠，因 而也是發生交通意外第二高族群，故孩童交通 安全上，家長及相關單位應該教育之重點。
5.高齡者白天發生事故5時至11時比例最高，原 因於高齡者上午戶外活動早睡早起之特質及年 歲增長反應慢、視力較差情況下，高齡者發生 交通事故亦是增加主因。
6.其他另外主要因素光線較差之氣候因素、道路 寬度不足等。
第二節 第二節
第二節 第二節 行人步行速率 行人步行速率 行人步行速率之探討 行人步行速率 之探討 之探討 之探討
行人步行速率亦受行人特性與環境特性而有所不同，行人在步行時皆有自 己的步行步伐及速率，因此透過行人步行速率文獻探討，了解行人於不同行人 特性與環境特性其步行速率。
一、視障者亦有其偏好之步行速率，若有其正常行人引導時，則步行速率會接 近正常人之步行速率。Soong (2000)利用行動利來衡量視障者之步行效率，
以往兩種研究方法來確定視障者之偏好步行速率，第一個方法是以明眼人 引導技術(sighted guide)作為視障者衡量之步行，第二方法則是非明眼人 引導(non-sighted)，此方法需有一直線道路並且無障礙物，一定距離內選 擇所喜好之步行速率(Preferred walking speed, PWS)。實驗結果顯示並沒有 顯著性差異對於 sighted guide 和 non-sighted 兩種方法之差異性，視障 者習慣性上選者自己所喜好之步行速率。
二、對於各行人針對不同年齡及環境狀況下，對於行人步行速率及啟動時間作 為研究之調查，其年齡分為兩大群組，65 歲以上之高齡者與 14 至 64 歲之 成人，研究結果其對此速率建議，65 歲以上高齡者之步行速率為 0.97m/s，
14 至 64 歲成人之步行速率為 12.2。對道路設計目的建議的 14 至 64 歲之 成 人 步 行 速 率 為 12.2m/s ， 而 高 齡 者 65 歲 以 上 步 行 速 率 為 0.91m/s (Knoblauch, 1996)。
三、行人步行速率在行人號誌設計及巷道設計是較重要的，交通工程師設計行 人號誌時相，應需知道各行人在年齡和通過能力上之步行速率，高齡者在 行經交叉路口比年輕人速率更慢；相對同年齡之女性行人慢於男性行人。
北美隨著 65 以上老人年口增加，對於高齡者步行行為做了研究，以美國正 常步行速率 1.22m/s 作為交通設計上步行速率依據，研究發現 30%高齡者 並無法在這號誌設計速率上通過此十字路口，而適合高齡者之步行速率為
建議 0.76m/s 至 0.99m/s 為最適高齡者之步行步行速率。此研究選定 16 個 行人號誌路口，連續四天每天八小時時間觀察紀錄路口之行人，總共 7123 行人中，65 歲高齡者占 3665 人(TranSafety, 1997)。
四、吳宗修等(2008)亦整理 Amosun(2007)、Tarawneh(2001)、Daamen (2007)、
Gates (2006)研究，結果顯示，不同行人別與環境特性下，行人步行速率亦 有不同。各研究之重要結果，整理如表 2 所示。
表 2
行人步行速率各研究重要結果
作者/年代 主要觀點 觀測對象與
實驗方法
Amosun (2007)
1.此篇於南非開普敦市針對高齡者對於其 他行人速率之不同影響，號誌設計秒數上建 議高齡者步行速率為 1.2m/s，為設計號誌之 參考。
2.另外研究結果還發現，51.11%高齡者因號 誌設計時制不足，因而無法安全穿越道路。
3.約 44.7%高齡者憂慮不能穿越此道路。其 中因考慮無法穿越焦慮者有 17%與害怕穿 越此道路約占 10.6%。
4. 研 究 成 果 建 議 南 非 交 通 政 府 要 以 此 (1.2m/s)步行速率，作為號誌設計之參考。
年齡範圍：65 歲 至 95 歲以上高 齡者。
性別：男女性高 齡者。
實 驗 人 數 ： 47 人。
實驗地點：設有 號 誌 管 制 行 人 穿越線，號誌時 制間隔約 40 秒。
資料來源：[吳宗修等人, 2008]
表 2 (續)
作者/年代 主要觀點 觀測對象與
實驗方法
Tarawneh (2001)
1.提供行人足夠時間安全穿越道路，在交通 安全及號誌設計上亦為重要一環，此篇研究 於約旦行人步行速率相關結果顯示，21 歲 至 30 人群中是步行速率最快之群組。
2.65 歲以上高齡者為最慢群組之一。
3. 三人以上的群體行人穿越道路相較於單 人或是兩人結伴群組行人速率較快。
4.約旦人平均步行速率為 1.34m/s，且第十 五百分位數為 1.11m/s，因此號誌設計中最 佳建議之速率為 1.11m/s 為行人最佳速率之 設計參考依據。
年齡範圍：
成人：21 歲至 30 歲
高齡者：65 歲以 上
實驗地點：約旦 市中心。
Daamen (2007)
1.此篇研究分析不同流動狀況下自由步行 速率之分配單向流動(unidirectional flows) 時步行速率最快為 1.54m/s，其次是反向流 動(opposite flows)時步行速率為 1.41m/s，最 低是交叉流動時(crossing flows)步行速率為 1.35m/s 與通過寬與窄頻頸之速率各為 1.43 與 1.42m/s。
2.若是平均速率則單向流動為 1.49m/s，反 向流動為 1.33m/s，交叉流動為 1.33m/s，寬 瓶頸為 1.22m/s，窄瓶頸為 0.93m/s。
3.此外作者亦整理各國之平均步行速率，參 閱表 3。
實驗人口：實驗 人 口 為 代 爾 夫 特 大 學 學 生 和 荷 蘭 鄉 鎮 村 民。實驗方式：
天 花 板 裝 上 數 位 相 機 以 10m 高度，每一個實 驗約 75 人，這 些 實 驗 包 括 了 單向流量、反向 流量、交叉等。
資料來源：[吳宗修等人, 2008]
表 2 (續)
作者/年代 主要觀點 觀測對象與
實驗方法
Gates (2006)
1.穿越行人穿越道研究年齡、身心障礙者、
十字路口交通管制之情況，以及群體大小及 性別之特性對於步行速率的影響。
2.大人陪同小孩及身心障礙者行經道路之 速率與 65 歲以上高齡者相似。
3.兩人以上群體之行人步行速率比單獨一 人之步行速率要慢 0.12m/s 到 0.18m/s。
4.在年齡的分類中，女性的步行速率通常比 同年齡群的男性慢 0.03m/s 至 0.06m/s。
5.年輕男性行人步行速率最快，高齡者的女 性行人則是步行速率最慢。
6.以 1.22m/s 的步行速率來設計通過道路之 時間，對於 65 歲以上老人行、家長陪同小 孩行經道路、身體心障礙的人和三人群體以 上之行人穿越道路來說並不是足夠的。
年齡範圍：
孩童：7 歲至 13 歲。
成人：14 歲至 64 歲以下。
高齡者 5 歲以 上。
實驗地點：美國 斯康辛 州的 11 個十字路口，針 對 1947 位行人 於 行 人 穿 越 道 做為研究對象。
實驗方式：設計 選 定 一 不 明 顯 的 地 方 設 置 觀 察 人 員 或 是 攝 影機，並用碼表 來 測 量 行 人 通 過馬路的時間。
資料來源：[吳宗修, 2008]
表 2(續)
作者/年代 主要觀點 觀測對象與
實驗方法
總結
根據上述文獻整理，歸納出各行人步行速 率：
1.道路設計與交通號誌設計皆會受行人步 行速率之影響。
2.高齡者平均步行速率約 0.91m/s。
3.男女行人研究，男性行人平均步行速率約 1.45m/s，女性行人平均步行速率約 1.31m/s。
4.兩人以上群體之行人步行速率比單獨一 人之步行速率要慢 0.12m/s 到 0.18m/s。
5.平均速率則單向流動為 1.49m/s，反向流 動為 1.33m/s，交叉流動為 1.33m/s，寬瓶頸 為 1.22m/s，窄瓶頸為 0.93m/s。
6. 亞洲與歐美步行速率之不同，可能原因 為亞洲人步行的跨步或是步行間距離較小 關係。
經由上述文獻資料得知，步行速率也因性別、年齡、國家不同，因而影響 整個步行速率之變動，例如亞洲人比歐美其他國家步行速率都還來的慢，原因 可能因亞洲人因步行跨步距離較小，本研究整理各國文獻之平均步行速率如表 3 及表 4 所示。
表 3
本研究整理各國不同作者研究平均步行速率
平均數(公尺/秒) 標準差(公尺/秒) 地區
1.4 - 歐洲(荷蘭)
1.45 - 歐洲(奧地利)
1.6 - 歐洲(英國)
1.47 - 歐洲(英國)
1.32 1.0 歐洲(英國)
1.30 0.3 歐洲(英國)
1.31 0.3 歐洲(英國)
1.41 0.5 總計
表 3(續)
平均數(公尺/秒) 標準差(公尺/秒) 地區
1.2 - 美國
1.4 0.15 美國
1.50 0.20 美國
1.2 - 美國
1.32 - 美國
1.25 - 美國
1.60 - 美國
1.37 - 美國
1.22 - 美國
1.38 0.27 美國
1.4 - 北美(加拿大)
1.35 0.21 總計
1.08 - 亞洲(沙烏地阿拉伯)
1.19 0.26 亞洲(香港)
1.25 - 亞洲(斯里蘭卡)
1.46 0.63 亞洲(印度)
1.37 - 亞洲(新加坡)
1.22 - 亞洲(泰國)
1.24 0.45 總計
1.44 0.23 澳洲(澳大利亞)
1.44 0.23 總計
1.34 0.37 總平均
表 4
本研究整理相關文獻行人步行速率之數據
作者 觀測對象 觀測條件 步行速率
(m/s) 15th(m/s) Amosun (2007) 成人
(14~64 歲) 全體行人 1.2 - 全體行人 1.22 -
成人 男女相差 0.1 -
建議速率 0.76~0.99 -
全體 1.25 -
NHTSA (2007)
高齡者 (65 歲以上)
女性 1.19 -
表 4(續)
作者 觀測對象 觀測條件 步行速率
(m/s) 15th(m/s) 男女相差 0.13 - NHTSA (2007) 高齡者
(65 歲以上) 較適合 1.25 0.91 全體 1.51 1.25 男性 1.56 1.25 女性 1.46 1.20 華盛頓特區 1.43 1.21 馬里蘭 1.44 1.21 紐約 1.58 1.31 成人
維吉尼亞 1.44 1.21 全體 1.25 0.97 男性 1.31 1.02 女性 1.19 0.93 華盛頓特區 1.18 0.94 馬里蘭 1.17 0.94 紐約 1.34 1.02 Knoblauch
(1996)
高齡者
維吉尼亞 1.21 0.96 Tarawneh (2001) 全體行人 27 處路口 1.34 1.11 全體 1.40 1.15 男性 1.47 1.25 女性 1.40 1.14 單獨一人 1.44 1.20 兩人以上群
體 1.32 1.12 成人
五人以上群
體 1.25 1.06 孩童
(7 歲至 13 歲) 全體 1.21 1.02 身心障礙者 1.18 0.86 Gates (2006)
高齡者 全體 1.16 0.92
全體 1.22 -
單向行人流 1.49 - 雙向行人流 1.33 - 交叉行人流 1.33 - Daamen (2007) 成人
通過寬瓶頸 1.22 -
第三節 第三節 第三節
第三節 行人步行速率之影響因子 行人步行速率之影響因子 行人步行速率之影響因子 行人步行速率之影響因子
一、研究高齡者因有較慢之步行速率因素，其環境因素也是一大重點之一，如 地形、坡度、車輛密度及車輛速率所影響。Knoblauch (1996)針對不同年齡 及環境狀況下研究，選定四個城市間及 16 處設有行人穿越道作為實驗調查 之觀測地點，其所在位置與環境因素如，街道寬度、人行道旁之高度、道 路車道數、號誌週期長度、行人號誌類型與人行道類型等，作為影響步行 速率及啟動時間之因子。其研究結果顯示，環境因子確實會影響步行速率，
如道路寬度、氣候狀況、道路車流量、人行道之設計及穿越之人群數目等，
這些環境因素都會影響各行人步行速率之狀態(TranSafety, 1997)。
二、行人步行速率亦會受到性別特徵、身高、體重之影響，Samson(2001) 探討 年齡、性別、身高及體重之變化對於步行速率之影響，實驗者 118 名女性 及 121 名男性，年齡範圍(19 歲至 90 歲)，步行速率測量利用紅外線反射系 統，紀錄步幅計算、步行速率節奏等，研究顯示高齡者相對的步行速率其 比年輕人較低，成年年齡層範圍之男女之間的百分比相差不大，以絕對值 為步行速率顯示女性所有男性年齡層還要低。結果可知，步行速率之影響 還是會受到年齡、性別、身高及體重影響，但是在正常的差異看來，身高 及體重影響之步行速率較小，而年齡則是一大影響之因子，其中以高齡者 與孩童最為顯著。
三、吳宗修等人(2008)亦整理 Finniset(2007)、Amosun(2007)、Tarawneh(2001)、
Daamen (2007)、Gates(2006)、等人研究，這些研究均顯示，不同行人別與 環境特性下，行人步行速率亦有所不同。該研究之重要結果，整理如表 25 所示。
表 5
行人步行速率影響因子各研究重要結果
作者/ 年代 主要觀點 主要影響因子
Finniset (2007)
1.此篇觀測紐西蘭地區行人步行速率與分析 影響步行速率之因素。
2. 不同條件下如城市與郊區地區、坡度、寬 度等對於步行速率之影響，研究發現背景環 境、行人之特性、物理因素有複雜之相互關 係，平均步行速率約 80~95m/min。
3.另外作者還針對行人鞋類分類做為研究因 子之一，其因子顯示速率平底鞋速率快於＞
高根鞋＞慢跑鞋＞橡膠鞋。
1.坡度 2.道路寬度 3.城市與郊區 4.行人特性
Knoblauch (1996)
1.針對不同年齡及環境狀況下研究，選定四個 城市間及 16 處設有行人穿越道作為實驗調查 之觀測地點，研究結果顯示，環境因子確實 會影響步行速率，如道路寬度、氣候狀況、
道路車流量、人行道之設計及穿越之人群數 目等，這些環境因素都會影響各行人步行速 率之狀態。
1.道路坡度 2.氣候狀況 3.道路車流量 4.人行道設計 5 穿越之人群數 目
Jeannett (2007)
1.研究指出，行人穿越行人穿越道及在交叉路 口之步行速率差異，其影響因子共分為季 節、性別、年齡、作為影響因子之一。
2.而在實例中一般步行速率皆小於穿越時之 速率，而不管季節、性別等其他因子，年輕 行人步行速率皆快於高齡者；且不分年齡或 季節男性步行速率皆快於女性行人；而夏天 一般步行速率狀態皆快於冬天。
1.季節 2.性別 3.年齡
Tarawneh (2001)
研究於約旦步行速率所影響因子，其因子變 數分為年齡、性別、群體大小、街道寬度等 四種因子皆會影響其步行速率，因而此研究 發現，其單人及兩人群體步行速率比三人以 上之行人步行速率慢，男女性行人也皆有不 同的步行速率。
1.道路寬度 2.性別 3.年齡 4.群體大小 5.街道寬度 資料來源：[吳宗修, 2008]
表 5 (續)
作者/ 年代 主要觀點 主要影響因子
Daamen (2007)
1. 每位 行人 都會 有 不 同 的特 性 而 影響 其 選 擇，因此各自的步行速率亦有所不同，除此 之外行人的自由步行速率亦會受到一些外在 條件如路面坡度、道路寬度與長度、行人設 施種類與天氣狀況等等之影響。
2.行人步行速率外部影響大約來自於，時代、
文化、性別、氣溫、旅行目的和步行方向這 幾大類型
1.坡度 2.道路寬度 3.道路長度 4.行人設施種類 5.天氣狀況 6.時代 7.文化 8.氣溫 9.旅行目的 10.步行方向
總結
根據上述相關文獻研究顯示
1.行人步行速率影響之研究，在行人特性方面 分為，性別、年齡、體重、身高等。
2.環境特性方面則分為，群體數目、氣候、氣 溫、道路寬度、道路長度、是否為號誌化路 口等影響因子。
3.本研究根據上述文獻相關描述，將影響因子 與其影響之步行速率整理於表 6 中。
4.相關文獻研究因子與本研究分類行人特性 與環境特性大致相同，本研究將影響因子針 對台灣行人特性與環境於研究方法於第一章 第三節分類說明。
資料來源：[吳宗修, 2008]
依據上述文獻資料，本研究將影響步行速率之因子，彙整如表 6 所示。
表 6
影響步行速率之因子與數據
作者 觀測對象 觀測因子 步行速率
(m/s) 15th(m/s) 坡度 2 度以下 1.37 -
坡度 4 度 1.38 - 坡度 5 度 1.53 - Finniset
(2001) 成人
坡度 6 度 1.53 - 坡度 7 度 1.39
奧克蘭地區 1.30 Finniset
成人
表 6 (續)
作者 觀測對象 觀測因子 步行速率
(m/s) 15th(m/s)
慢跑鞋 1.46 -
橡膠鞋 1.31 -
平底鞋 1.52 -
高根鞋 1.49 -
天氣乾燥 1.47 1.22 天氣細雨 1.52 1.28 天氣雨天 1.60 1.30 天氣下雪 1.60 1.32 氣溫：-12.8 ~ -6.9 度 1.60 1.31 氣溫：6.1~14.4 度 1.53 1.26 氣溫：大於 14 度 1.48 1.25 無行人專用號誌 1.47 1.21 文字行人號誌 1.53 1.26 符號行人號誌 1.44 1.23 街道寬度：8.5~13 m 14.4 1.15 街道寬度：13.1~15.6 m 1.50 1.27 街道寬度：15.7~31.7 m 1.57 1.35 單獨一人步行 1.54 1.28 Knoblauch
(1996) 成人
群體步行 1.42 1.18
單向行人流 1.49 -
雙向行人流 1.33 -
交叉行人流 1.33 -
通過寬瓶頸 1.22 -
Daamen (2000)
通過窄瓶頸 0.93 -
第 第 第
第三 三 三 三章 章 章 章 行人步行速率之資料蒐集與分析 行人步行速率之資料蒐集與分析 行人步行速率之資料蒐集與分析 行人步行速率之資料蒐集與分析
第一節 第一節
第一節 第一節 行人步行速率影響特性 行人步行速率影響特性 行人步行速率影響特性 行人步行速率影響特性
本研究主要重於不同因子影響行人步行速率，在不同交通環境及行人特性 下，切分行人特性與環境特性作為本研究之實驗因子探討，建立因子模式，分 析不同情況下行人之步行速率，文獻初擬之因子各因子及細節分類，如表 7 與 表 8 所示，各因子及細部分類說明如下：
表 7
行人特性因子
因子類別 因子名稱及水準
年齡：
1.高齡者- 65 歲以上。
2.成人- 14 歲至 64 歲以下。
3.孩童- 7 歲至 13 歲。
性別：
1.女性行人。
2.男性行人。
步行狀態：
1.受車流影響。
2.未受車流影響。
群體步行人數：
1.獨自一人行人。
2.兩人群體行人。
3.三人以上群體行人。
以下步行狀態僅對於孩童 交通狀況：
1.有導護及交通警察協助。
2.無導護及交通警察協助 行人特性
書包型態：
1.背式書包。
2.拉式書包。
表 8
環境特性因子
因子類別 因子名稱及水準
時間特姓
調查時段：
1.行人上午尖峰時段。
2.行人離峰時段。
3.行人下午尖峰時段 氣溫：
1.寒冷：19℃。
2.舒適：21~25℃。
3.悶熱：26~30℃。
4.易中暑：31℃以上。
氣候特性
天候：
1.晴天。2.陰天。3.雨天。
道路寬度：
1.窄：道路寬度為 10 公尺。
2.適中：道路寬度為 10.1 公尺~20 公尺 3.寬：道路寬度為 20.1 公尺以上。
車道數：
1.兩車道。
2.三車道。
3.四車道以上。
坡度：
1.坡度 2 度以下。
2.坡度 2.1 度～4 度。
3.坡度 4.1 度以上。
道路特性
行人穿越線：
1.有設置。
2.無設置。
號誌特性
號誌種類特性：
1.行車管制號誌。
2.行人管制號誌(附設行人專用號誌)。
3.無號誌。
數行人倒數綠燈 秒數
行人倒數裝置秒數：
1.短秒數：20 秒以下。
2.適中秒數：21～40 秒。
3.長秒數：41 秒以上
一、行人特性因子
(一)年齡：依據本研究分類之三大群組，詳情分類如下：
1.高齡者行人：此群組為 65 歲以上高齡者。拍攝地點選擇高齡者出沒頻繁之地 點。
2.成人：介於孩童與高齡者之中間年齡 14 歲至 64 歲以下。
3.孩童：此群組以學齡孩童(7 歲至 13 歲)為主，依據台灣之學童各年級間下課時 間不同，此群組孩童可在區分為低、中、高年級之學童。其拍攝地點選擇於國 小孩童之校區處。
(二)性別：依照女性與男性之區分，再進行必較兩者步行速率之差異。
(三)步行狀態：各行人因步行狀態不同而會影響步行速率，本研究將此步行狀態 各分類如下所示：
1.是否受車流影響：行人步行於道路上，是否會與轉向車或是違規車造成車流衝 突點之產生，亦是本研究探討之一。
2.群體步行人數：行人於步行穿越行人穿越道時，可能群體結伴步行或有時單獨 一人步行，而有所不同之步行速率。本研究將群體人數分為三類區分如下所示：
(1)獨自一人行人，明顯僅有一位行人之步行。
(2)兩人群體行人，通常兩位行人互相交談或是有互動之關係。
(3)三人以上群體行人，本研究以三位互動關係作為判斷，如無明顯關係動 作，本研究將不納入統計。
(四)步行狀態僅對於孩童：孩童因身理發展及交通知識尚未健全，因對於交通安 全仍需保護之一，故將孩童幾項不同步行狀態提出探討，其分類區分如下：
1.有無導護及交通警察協助：Schulz(2006)於堪薩斯州研究孩童之步行速率發 現，孩童上下課，行經路口人行穿越道時是否有無導護或義警在旁協助，亦會 影響孩童之步行速率，故比較台灣與國外之有無導護之差異性。
式，因此是否會因兩種不同型態影響孩童步行速率不同。
二、環境特性因子
(一)調查時段：本研究將分為下午尖峰、離峰、下午尖峰三種時段設計。因學童 與一般上下班之不同，故三種型態區分如下所示：
1.高齡者：與成人同。
2.成人：
(1)上午尖峰：時段為早上上班時段 7 點～9 點。
(2)下午尖峰：時段為下午下班時段 4 點～8 點。
(3)其餘時間則是離峰時段。
3.孩童：因年級下課有所不同，故分為：
(1)上午尖峰時段：早上上學時段 7 點～8 點。
(2)下午尖峰時段：低年級中午放學 11 點 50 分～13 點 00 分。
高年級下午放學 15 點 45 分～16 點 40 分。
(3)其餘時間則是離峰時段。
(二)氣候型態：本研究將共分為氣溫與天候兩種型態作為天氣影響因子，其設定 因子指數根據我國中央氣象局(Central Weather Bureau)發佈指數，詳情如下 所示：
1.氣溫：根據中央氣象局舒適度分佈，作為本研究因子設定之一，觀察氣溫上冷 熱情形是否對於步行速率影響之差異，分類如下：
(1)寒冷：19℃以下。
(2)舒適：20~25℃
(3)悶熱：26~30℃。
(4)易中暑：31℃以上。
2.天候：台灣較屬於低緯度之國家，故平地下雪機率是不可能發生(排除特殊情 況下)，因此天候列分為三大類如下所示：
(1)晴天，屬於出太陽之炎熱天候。
(2)陰天，無太陽且有多雲之天候，呈現毛毛雨狀態。
(3)雨天，明顯下雨且行人有撐傘之天候。
(三)號誌種類特性：根據交通事故鑑定報告表中，將號誌分為以下三種種類：
1.行車管制號誌。
2.行人管制號誌(附設行人專用號誌)。
3.無號誌。
再者行人倒數綠燈秒數也將納入本研究之參考依據，而秒數設計將區分為 三類：
1.短秒數：號誌秒數為 20 秒以下。
2.適中秒數：號誌秒數為 21 秒～40 秒。
3.長秒數：號誌秒數為 41 秒以上。
(四)道路特性種類：根據第二章文獻回顧發現，行人除了號誌、氣候及行人特性 等會影響行人步行速率外，道路特性亦也是影響其中步行速率之一，本研究 將道路特性區分為道路寬度、車道數、坡度等三類，詳情分類如下所示：
1.道路寬度：台灣道路寬度因地區而有所不同，故本研究將道路寬度分為三個層 面，依照台灣地形區分為三種層級：
(1)窄：道路寬度為 10 公尺以下。
(2)適中：道路寬度為 10.1～20 公尺 (3)寬：道路寬度為 20.1 公尺以上。
(五)車道數：每車道可能容納之車輛數來決定所需要之車道數，台灣都會區地區 車輛有所不同，本研究將車道數區分為四三種：
1.2 車道。
2.3～5 車道。
(六)坡度：人行道的坡度分別有縱坡、橫坡、斜坡道及路口轉角斜坡道等多種狀 況，應視實際環境考慮其坡度斜率，以建立保障行人之安全，愈緩愈有利於 行人步行，本研究以台灣都會地形將坡度分為三類如下所示：
1.坡度 2 度以下。
2.坡度 2.1～4 度。
3.坡度 4.1 度以上。
(七)行人穿越線：道路上行人步行於有無設置行人穿越線是否會影響其步行速 率，本研究將行人穿越線分類為下列二類：
1.有設置，有劃設之行人穿越線。
2.無設置，以定點方式自行設置行人穿越之觀測點，而行人經過時取決於一 直線方式行走，斜穿之行人將不納入本研究之統計。
第二節 第二節
第二節 第二節 資料蒐集及觀測 資料蒐集及觀測 資料蒐集及觀測 資料蒐集及觀測
一、資料蒐集地點
本研究於經過搜尋符合之拍攝環境後，拍攝地點分佈於新竹、台北、台中、
高雄等五個地點都會區，其中以新竹市五個地點為步行速率觀測，成人觀測地 點有兩處；孩童觀測地點兩處；高齡者觀測地點一處，台北都會區四處觀測地 點，台中都會區有兩處觀測地點，高雄都會區一處觀測地點，除了新竹以外地 點均為成人步行速率觀測，觀測地點之對象與環境特性整理如下所示。
(一)新竹市都會區 1.高齡者行人
(1)新竹市南大路與竹蓮街交叉路口(竹蓮市場) a.調查時段：上午尖峰。
b.是否有設行人穿越線：有設置。
c.號誌狀況：行車管制號誌(附設行人專用號誌)。
d.道路坡度：2 度以下。
e 步行觀測方向綠燈秒數：27 秒。
f.溫度：27～35 度。
g.氣候狀況：晴天。
h.道路寬度：4 公尺。
i.車道數：兩車道。
2.一般行人
(1)新竹市東門街與民族路口
a.調查時段：上午尖峰、離峰、下午尖峰。
b.是否有設行人穿越線：有設置。
c.號誌狀況：行車管制號誌(附設行人專用號誌)。
d.道路坡度：2 度以下。
e.步行觀測方向綠燈秒數：42 秒～57 秒。
f.溫度：19～31 度。
g.氣候狀況：晴天、陰天。
h.道路寬度：6.8 公尺。
i.車道數：四車道。
(2)新竹市光復路與建功路交叉路口 a.調查時段：上午尖峰。
b.是否有設行人穿越線：有設置。
c.號誌狀況：行車管制號誌。
d.道路坡度：2 度以下。
e.步行觀測方向綠燈秒數：40 秒。
f.溫度：31 度。
g.氣候狀況：晴天。
h.道路寬度：23.6 公尺。
i.車道數：六車道。
3.孩童行人 (1)東門國小
a.調查時段：離峰。
b.是否有設行人穿越線：有設置。
c.有無導護人員：有導護人員。
d.號誌狀況：無號誌。
e.道路坡度：2 度以下。
f.步行觀測方向綠燈秒數：無。
g.溫度：32～33 度。
h.氣候狀況：晴天。
i.道路寬度：3.5 公尺。
j.車道數：兩車道。
(2)東大路與民族路交叉路口
b.是否有設行人穿越線：有設置。
c.有無導護人員：無導護人員。
d.號誌狀況：行車管制號誌(附設行人專用號誌)。
e.道路坡度：2 度以下。
f.步行觀測方向綠燈秒數：36 秒。
g.溫度：32～35 度。
h.氣候狀況：晴天。
i.道路寬度：3.5 公尺。
j.車道數：兩車道。
(二)台北都會區 1.一般行人
(1)台北市中山北路與民生東路交叉路口 a.調查時段：離峰。
b.是否有設行人穿越線：有設置。
c.號誌狀況：行車管制號誌(附設行人專用號誌)。
d.道路坡度：2 度以下。
e.步行觀測方向綠燈秒數：143 秒。
f.溫度：35 度。
g.氣候狀況：晴天。
h.道路寬度：15.6 公尺。
i.車道數：五車道。
(2)台北市忠孝西路與重慶北路交叉路口 a.調查時段：離峰。
b.是否有設行人穿越線：有設置。
c.號誌狀況：行車管制號誌(附設行人專用號誌)。
d.道路坡度：2 度以下。
e.步行觀測方向綠燈秒數：60 秒。
f.溫度：34 度。
g.氣候狀況：晴天。
h.道路寬度：22 公尺。
i.車道數：五車道。
(3)台北市忠孝西路與館前路交叉路口 a.調查時段：離峰。
b.是否有設行人穿越線：有設置。
c.號誌狀況：行車管制號誌(附設行人專用號誌)。
d.道路坡度：2 度以下。
e.步行觀測方向綠燈秒數：99 秒。
f.溫度：34 度。
