大正九 年（1920）總督府地方官官制改為實施州市制時，臺中市於焉形成

第三章 日治時代臺中市的誕生

日人領臺之後，依其對臺灣的構想與期待，逐步地整頓並改造本地的生活空間；大正 九年（1920）重新調整地方官官制後，臺中市於焉形成。臺中在日人的統治之下，推動了 一連串的市區計劃，並配合全島的空間規劃構想，開築出一條條分屬不同行政層級的交通 線路。除了市街地景的變化之外，居民的維生活動亦轉以新興的三級產業為主。為了瞭解 日治時代臺中市的誕生過程及其特色，以下分為四節來進行探討：第一節為斜棋盤格市街 地的生成與市界變動；第二節則探討新市街地上聯絡各地的交通路線，並試圖找出日人藉 由這些交通線路的修築，所欲達到的空間串聯模式為何；第三節為經濟轉型與市區機能，

先概述日治臺中市的整體經濟概況，再探究市街上的機能分布情形；第四節為小結。

第一節 斜棋盤格市街地的生成與市界變動

日治初期，為了改善臺中的環境，很早即著手從事市區改正計畫。在一連串市區計畫 的推展之下，使得原本人杳地荒的臺中城轉而成為人口聚集、街道井然的臺中街。大正九 年（1920）總督府地方官官制改為實施州市制時，臺中市於焉形成。

一、市區規劃的依據

明治三十三年（1900）一月六日，臺中縣以縣告示第 5 號公佈臺中市區設計圖，揭開 了臺中市區計畫的序幕。（明治三十三年一月六日，臺中縣報：第 198 號）日治時代臺灣 的市區規劃，大致以昭和十二年（1937）四月「臺灣都市計畫令」的實施作為分野。都市 計畫令施行以後的市區規劃，通稱為「都市計畫」，其計畫實施的規準主要遵循「臺灣都 市計畫令」或「臺灣都市計畫令施行規則」；^{( )1}施行以前的市區規劃，通常以「市區改正」

或「市區計畫」稱之，而其計畫的推展僅能靠著各種關係法規來作為改正的依據（見表 3-1）， 沒有統一的依循標準。

在市區改正時代發佈的這些關係法規之中，被視為市區計畫最重要的二則律令為明治 三十二年（1899）十一月公佈的律令第 30 號「市區計畫上公用又官用目的供

為豫定告示地域內於土地建物關件」，^{( )2}及明治三十三年（1900）四月 以律令第 14 號公佈的「臺灣家屋建築規則」。（石川定俊，1937，引自黃世孟編譯，1992：

(1) 「都市計畫」時期的關係法規可參見 都計關係法規（1940），《臺灣都市計畫關係法規輯覽》，都計會。

(2) 律令第 30 號於黃世孟的譯文中，年代誤作明治三十三年（1900）。 原文內容為：

市區計畫上公園、道路、下水其他公用又官用目的供為地方廳於豫定告示

地域內於地方長官許可受家屋其他建設物築造若改築又

土地形質變更得

前項規定違反家屋其他建設物築造若改築又土地形質變更者百圓 以下罰金處尚地方長官於相當期間定其除卻又原狀回復命得若 義務者於其義務履行若履行期間內終了見込地方長官

直之執行又第三者執行其費用臺灣租稅滯納處分規則依徵收

得

資料來源：明治三十二年十一月二十一日，《臺灣總督府府報》：第 644 號。

7）「臺灣家屋建築規則」是瘟疫流行社會下的產物，其制訂目的主要為了防範霍亂、黑死 病等流行性傳染病，以衛生為其考量的重點，而律令第 30 號所公告關於市區計畫中被劃 定為公用或官用的土地、建物的規範，亦顯得簡短而粗略。（石川定俊，1937，引自黃世 孟譯，1992：7）儘管這些律令規則對於規劃一套全盤且長遠的都市計畫而言，顯得紛雜 且不足，但自明治三十三年（1900）至昭和十二年（1936）這近四十年的時間中，臺中卻 大步地邁出成為現代化都市的步伐。

表 3-1 日治時代臺灣市區計畫關係例規

名 稱 發佈時間 編 號 內容要點

臺灣下水規則 明治 32 年

4 月 律令第 6 號 公共下水道的兩側三尺（約 2.7 公尺）以內的土 地，不得建造建物。

臺灣下水規則施行細則 明治 32 年

6 月 府令第 48 號 - 市區計畫上公用又官用

目的供為豫定告 示地域內於

土地建物關件

明治 32 年

11 月 律令第 30 號

因市區計畫的需要，經公告預定作為公園、道 路、下水道或其他公用目的之土地區域內，不 得隨意變更土地形質或建造、改建房屋。

臺灣家屋建築規則 明治 33 年

8 月 律令第 14 號 倚靠道路建築的家屋，必須設亭仔腳。

臺灣土地收用規則 明治 34 年

5 月 律令第 3 號 - 臺灣土地收用規則

施行規則

明治 34 年

7 月 府令第 43 號 - 下水溝築造設計標準 明治 37 年

3 月

本衛第 172 號 通達 - 臺灣家屋建築規則

施行細則

明治 40 年

7 月 府令第 63 號

家屋的總建坪不得超過建地坪數的四分之三。

道路旁的家屋不得超過地方長官指定的建築 線，前面突出部分不得超過下水道的中心線。

臺灣家屋建築規則

步道幅員起算規準件

明治 42 年 8 月

民 總 第 4397

號 -

屠場設置規程 明治 44 年 1 月

臺灣總督府訓 令第 7 號

屠場必須設置在距市街地、社寺、廟宇、學校、

病院、公園或是水道水源地一百二十間（240 公 尺）以外的地方；距人家、道路、鐵路線路墓 地六十間（120 公尺）以外的地方。

街路取締規則 大正 7 年

3 月 府令第 14 號

招牌、揭燈、時計、日除這些設置在路面十尺

（約 3 公尺）以上的東西，在道路幅員未滿六 間（12 公尺），得突出建築線外迄二尺（約 0.6 公尺），道路幅員六間（12 公尺）以上則可突出 建築線以外迄三尺（約 0.9 公尺）。

水道關件 大正 10 年 3 月

總土 213 長官 通達各州知事 廳長宛

- 臺灣墓地火葬場及埋火葬

取締規則

大正 11 年

4 月 府令第 56 號 - 水道關認可事項

委任件

昭和 2 年 3 月

總 內 第 6643 號局長通達 -

資料來源：整理自 市計例規（1934），《市區計劃關係例規集 附水道‧公園‧水道協會‧關係例規集》。

昭和十一年（1936），總督府以律令第 2 號公布「臺灣都市計畫令」，隨後再以府令第 109 號公布「臺灣都市計畫令施行規則」，於翌年（1937）的四月一日加以修正後實施。都

市計畫令共有 78 條條文，而施行規則更多達 286 條，^{( )3}內容針對都市計畫地域及地區之設 定、建築物之限制、土地重劃等相關事項，有詳盡的明文規定，至此臺灣的市區規劃才終 於有一個統一的施行準則。都市計畫令實施以後的都市計畫與前期的市區計畫有一個很大 的不同點，即都市計畫區域可設定其用途別（地域別），^{( )4}為現代都市機能區規劃的嚆矢。

其實，市區規劃的相關法規除了由總督府發佈以外，總督府以下的地方行政層級（縣 或廳或州）亦有權制訂公告實施於自己行政管轄範圍的規則（見表 3-2）。如，在大正七年

（1918）三月總督府以府令第 14 號公佈「街路取締規則」以前，臺中廳即早在明治三十 七年（1904）以廳令第 3 號及第 11 號，公布「街路取締規則」及其施行地域、日期，作為 市區改正的根據。而等到總督府發佈「街路取締規則」之後，臺中廳即立刻廢止以廳令所 發佈的規則，改以總督府規則為依歸。（大正七年三月二十七日，臺中廳報：第 652 號）

或者，各縣（州或廳）可依據總督府所發佈的規則，再發佈適用於自己行政轄區內的規程。

如，大正二年（1913）二月，臺中廳以廳令第 3 號根據明治三十三年（1900）八月公布的

「臺灣家屋建築規則」第四條第二項，制訂「臺中市市街步道關規程」，（大正二年 二月二十八日，臺中廳報：第 64 號）以符合廳內管轄所需。再者，在「臺灣都市計畫令」

制訂之後，各地亦制訂了一些都市計畫令的關係法規，如昭和十二年（1937）四月，臺中 州以州令第 11 號告示「臺中州建築物制限規則」，（臺灣建築會，1937：169）；同年五月以 州令第 16 號公佈「都市亭仔腳規則」等。（昭和十二年五月十五日，臺中州報：第 1678 號）

(3) 條文內容可參見 黃世孟 編譯（1992），《臺灣都市計畫講習錄》，附錄。

(4) 臺灣都市計畫令第 18 條 臺灣總督得在都市計畫區域內，作為都市計畫之設施，設定左列地域或地區。

（一）住宅地域、商業地域或工業地域。

（二）風景地區、美觀地區、防火地區或風紀地區。

臺灣總督對於衛生、安全、經濟認為特有必要時，得在前項第一款各地域內，作為都市計畫之設施，設 定特別地區。（黃世孟編譯，1992：275）

表 3-2 日治時代臺中自行發佈的市區規劃關係例規

名 稱 發佈時間 編 號 出 處

臺灣家屋建築章程施行規則 明治 34 年 9 月 臺中縣令第 18 號 明治三十四年十月四日，臺中縣報：

第 356 號

街路取締規則 明治 37 年 1 月 臺中廳令第 3 號 明治三十七年一月二十三日，苗中彰 投斗廳報：第 540 號

臺中州墓地火葬場及埋火葬取

締規則施行細則 大正 12 年 1 月 臺中州令第 4 號 市計例規，1934：120 臺中市水道使用條例 昭和 7 年 2 月 臺中市條例第 1 號 例規類纂，1937：279 臺中市水道使用條例施行細則 昭和 7 年 2 月 臺中市告示第 4 號 例規類纂，1937：287

臺中州飲用水井戶取締規則 昭和 8 年 8 月 臺中州令第七號 市計例規，1934：187 臺中州都市亭仔腳規則 昭和 12 年 5 月 臺中州令第 16 號 都計法規，1937：185 臺中州建築物制限規則 昭和 12 年 4 月 臺中州令第 11 號 都計法規，1937：169

二、市區改正與都市計畫

明治三十三年（1900），臺中縣以縣告示第 5 號首度公佈臺中市區計畫圖，（明治三十 三年一月二十八日，臺中縣報：第 198 號）為臺中市市區規畫事業的濫觴。由當時公布的 圖面可知（見圖 3-1），首度實施的市區計畫係以清代遺留下來的舊臺灣府城為改正對象，

此一預定計畫將舊臺灣府城以南北向為軸線切分為兩部分：城內的東半部作為陸軍用地，

不進行改正計畫，西半部所佔面積較大，進行市街地的改正，使街道大致呈東北－西南向 與西北－東南向的 90 度直交，並設定小北門附近一帶，即清代臺灣城的政治、文教區，

作為臺中縣廳所在地，城中心有一大塊土地保留做為公園用地。但此項市區計畫由於當時 經費不足的緣故，僅完成靠近北面與西面城牆的一小部分街道，也就是臺中縣廳所在地的 附近街道，^{( )5}其餘工事即告中止。（明治三十七年三月十七日，苗中彰投斗廳報：第 579 號；

土木事業，1938：117）

首度施行的市區改正計畫主要針對舊臺灣府城內的土地加以規劃，但由於當時 城內人口稀少、荒地又多，這個「雄大」的計畫引來了人民不少的懷疑，《臺灣

於市區計畫》一書中，即描述了當時的情形：（市區計畫，刊年不詳：6）

臺中市市區改正計畫發表、明治三十三年木下縣知事時代

、現代臺北、臺南縱貫道路當市內一等道路及之橫斷一部

街路、此計畫一部施行。當時民家尠、道 路徒雜草繁茂委、行人之見牧場內街路

嘲笑顧。

雖然人民對於臺中的第一次市區計畫感到質疑，但規劃完成的市街區域，到了明治四

(5) 明治三十七年（1907）三月十七日，公布這些完成的市區改正部分的土名有北興街、珠墩街、新盛街、

小北門街。（明治三十七年三月十七日，苗中彰投斗廳報：第 579 號）

十二年（1909），卻因受到人口漸增的壓力而必須進行擴張。（市區計畫，刊年不詳：59）

明治四十四年（1911）臺中廳即以廳告示第 178 號，公布「臺中市區計畫圖」，（明治四十 四年八月十七日，臺中廳報：第 1253 號附錄）此時由於縱貫鐵路的修築完成，將整個市區 一分為二。縱貫鐵路以南為新興計畫區，以北則延續明治三十三~三十四年（1900-1901）

的市區改正區域再進行擴張。而因為北臺中市區計畫實施較早的緣故，重要的官廳、法院、

醫院、監獄甚至是步兵營地等都設置在此，成為臺中的政治核心所在地。另外，原先在第 一次市區計畫中預計興建於市街中的公園地則早於明治三十六年（1903）移設於計畫市街 地的北方。

明治四十四年（1901）公告的市區計畫到昭和七年（1932）的這段期間陸陸續續地進 行數次的計畫變更或局部擴張，而在大正十年（1921）告示的「臺中市區計畫變更圖」中 即可發現，臺中的市區改正境界線已向北擴張至大屯郡邱厝子字界內。^{( )6}（大正十年四月 十四日，臺中州報：第 72 號附錄）為因應市區擴張的需求，昭和五年（1930）至昭和六年

（1931）間進行臺中市區擴張測量，進行測量的地域為臺中市及大屯郡一部分。（昭和五年 六月十一日，臺中州報：第 552 號）昭和十年（1935）元月，臺中州依據市區擴張測量的 結果，公告「臺中市區擴張計劃圖」，決定臺中市區計畫範圍除包含臺中市境內町、字之 外，更含括大屯郡北屯庄北屯字的一部分。到了昭和十八年（1943）的臺中都市計畫區域 及都市計畫變更時，再擴及北屯庄水湳、二份埔、北屯、大里庄內新、涼傘樹（今大里市 樹王）、南屯庄麻糍埔、田心、溝子乾（墘）、西屯庄何厝等字的各一部分，（昭和十八年 四月二十八日，官報：第 318 號）一直到昭和年十九年（1944），仍然持續地進行臺中都 市計畫工事。

(6) 大正九年（1920），總督府廢西部十廳新設臺北、新竹、臺中、臺南、高雄五州，州下設郡、市，郡下設 街、庄，為臺中市出現之始。臺中州治設於臺中市，管轄臺中市、大屯、豐原、東勢、大甲、彰化、

員林、北斗、南投、新高、能高、竹山等十一郡。臺中市市役所設於臺中市，當時管轄臺中、頂橋子 頭、公館、東勢子、旱溪、下橋子頭、樹子腳、番婆、半平厝、後壠子。（王世慶，1991：284、295）

圖 3-1 明治三十三年（1900）臺中市區計畫圖

資料來源：明治三十三年一月二十八日，臺中縣報：第 198 號。

日治末期經過一連串市區規劃實施後所形成的臺中市街圖案，大致可由戰後初期繪製 的地圖中（見圖 3-2）窺見它的樣貌。已形成的市街地主要分布於舊臺灣城址大東門至小 西門連線以北，而以南的舊臺灣府城範圍此時仍多為農地及河川地。日治時代新修築的西 部縱貫鐵道入小東門而出大西門舊址，斜切過市街地而使其劃分為南、北兩部分。鐵路以 北的市街地發展速度明顯較以南的地區來的快速許多；北臺中的市街地發展主要沿著規劃 的棋盤狀街道系統向西北方延伸擴張，而與西北的後壠子及北方的東勢子聚落相連，西側 的市街地則與公館聚落相接；南臺中市街地向東南方緩慢的發展，亦屬於棋盤狀的街路系 統，建成區範圍接近南邊的頂橋子頭與東側的旱溪聚落。

圖 3-2 民國三十八年（1949）臺中市街圖

資料來源：重繪自民國四十五年（1956）聯勤製圖廠印製臺灣五萬分之一地圖第六版，圖號 2219 III，圖名

〈臺中市〉。

說 明：1.原圖臺中市周圍的航攝時間為民國三十八年（1949）二月。

2.圖中有兩段道路以文字標示「手押臺車軌道」，表示道路與軌道併行線。

而由於中部縱貫鐵道修築完工的時間，介於臺中實施第一次（明治三十三年）與第二

次（明治四十四年）市區計畫之間，因此縱貫鐵路的開通，對於臺中內部的發展形成了一 個有形的阻擋效果。鐵路以北的地區實施市區改正時間較早，為臺中的重心所在，以南則 為第二次市區計劃才形成的新興區。北臺中，延續著第一次市區計劃的市街庄道路系統，

並受到人口、工商蓬勃聚集發展的壓力而快速地向西北的方向擴展。但受到縱貫鐵道的修 築造成空間發展上的阻滯，南臺中市街擴張的速度呈現遲緩狀態。另外，北臺中在日治中、

後期的市街地發展，除了維持原先向西北方向擴張之外，亦有沿著縱貫道路向北發展的趨 勢。

三、市界的調整

由整個臺中市區規劃的歷程可以發現，除了地方官官制的調整外，隨著市區計畫的進 行與擴張，亦會導致行政區界的變更。而行政區界的變動，約可再分為兩種類型：一是小 幅度的行政區界調整，即大正九年（1920）改正以前的街庄界或改正以後的大字界的調整；

另一則是臺中市管轄區域範圍的擴張（見表 3-3）。

自明治三十三年（1900）起陸續實施的市區改正計畫，逐漸擴大改正的市街地範圍。

由於日治時期的市區規劃，並不受限於行政界線，因此當市區擴張到一定的程度，便會超 越市、街、庄等行政區域的區界。如明治四十四年（1911）公布的臺中市區計畫區域，後 來經過數次的變更與擴張，已超出了原臺中廳臺中的範圍；而隨著市街地的擴展，大正五 年（1916）十二月臺中廳即以廳告示第 152 號將臺中廳藍興堡東勢仔、邱厝仔、後壠仔、

公館、頂橋仔頭等庄的部分地番，編入臺中廳臺中。（大正五年十二月一日，臺中廳報：

第 490 號）大正九年（1920）實施州市制，為「臺中市」出現之始，當時臺中市下轄臺中、

頂橋子頭…等十個大字；大正十五年（1926）町名改正，廢「臺中」字並將其下轄的 31 個町升格為大字（表 3-3），^{( )7}（事務提要，1930：201）至此的臺中市管轄範圍並無變動，

僅作內部的行政區劃變更調整。

大正十年（1921）以後的市區計劃，已往北推展至大屯郡的範圍，而昭和七年（1932）

時，以府令第 44 號變更行政區界，將部分大屯郡北屯庄賴厝廍字納入臺中市梅枝町，

大屯郡北屯庄邱厝子字部分編入臺中市新高町。（昭和七年十月一日，臺中州報：第 933 號）到了昭和十六年（1941）更將北屯庄宮北、^{( )8}乾溝子、賴厝廍、邱厝子與南屯庄土庫、

麻園頭等六個大字，（昭和十六年九月十三日，臺灣總督府府報：第 4291 號）納入轄區範 圍，^{( )9}臺中市行政區界大幅地向北推展（見表 3-3；圖 3-3）。

(7) 大正五年（1916）臺中廳以廳告示第 141 號公佈臺中（街庄）下含 30 個町（土名）的名稱。（大正五年 十一月三日，臺中廳報：第 480 號）而到了大正十年（1921），再以臺中州告示第 83 號，新增一「梅枝 町」，（大正十年四月十八日，臺中州報：第 81 號）此時的「臺中」字下共有 31 個町。

(8) 昭和十六年（1941）八月臺中州告示第 465 號，將大屯郡北屯庄原「北屯」字劃分成北屯與宮北二字。（昭 和十六年八月二十九日，臺中州報：第 2373 號）

(9) 昭和十六年（1941）九月十三日臺灣總督以府令第 169 號，改正大正九年（1920）府令第 48 號（街庄

名稱及管轄區域），在臺中市這一項中的「後壠子」下面再加上「土庫 麻園頭 乾溝子 賴厝廍 邱 厝子 宮北」等大字，並自同年十月一日開始施行。（昭和十六年九月十三日，臺灣總督府府報：第 4291 號）

圖 3-3 日治時代臺中市轄境的變遷

說 明：1.昭和十六年（1941）市界為同年九月府令第 169 號施行後的範圍。

2.左上角小圖為今日臺中市轄境範圍。

表 3-3 日治時代臺中市管轄區域的變動

管轄大字 州 名 市 名

大正 9 年 大正 15 年 昭和 18 年

臺中 壽町 壽町

頂橋子頭 千歲町 千歲町

公館 明治町 明治町

東勢子 幸町 幸町

旱溪 利國町 利國町

下橋子頭 村上町 村上町

樹子腳 旭町 旭町

番婆 末廣町 末廣町

半平厝 川端町 川端町

後壠子 若松町 若松町

初音町 初音町

柳町 柳町

新富町 新富町

錦町 錦町

寶町 寶町

大正町 大正町

榮町 榮町

綠川町 綠川町

橘町 橘町

干城町 干城町

櫻町 櫻町

楠町 楠町

花園町 花園町

曙町 曙町

高砂町 高砂町

有明町 有明町

木下町 木下町

敷島町 敷島町

老松町 老松町

新高町 新高町

梅枝町 梅枝町

頂橋子頭 頂橋子頭

公館 公館

東勢子 東勢子

旱溪 旱溪

下橋子頭 下橋子頭

樹子腳 樹子腳

番婆 番婆

半平厝 半平厝

後壠子 後壠子

宮北 土庫 乾溝子 麻園頭 賴厝廍 臺 中 州 臺 中 市

邱厝子

資料來源：臺灣日日新報社 編纂（1921），《新舊對照管轄便覽》，頁 51-54；臺中州例規（1929），《臺中州 例規（上）》，頁 647-648；行政區域便覽（1943），《臺灣總督府行政區域便覽》，頁 7-8、32。

第二節 交通建設革新與空間整合

清末臺中地域的內、外交通建設屬於草創時期，與鄰近地區的往來連絡常因河而阻，

使得交通狀況未甚便利。日本領臺之初，有鑑於臺灣島內各地受自然環境的影響阻絕往來 交通，因而一開始即大力從事交通建設工作，掀起了一場島內的交通革新風潮。而在各項 交通路線的開築之下，臺中成為鄰近地區的交通運輸集散中心，也成為日治政府空間規劃 下的中部交通核心。

一、全島性交通線的修築

（一）軍用輕便軌道

日本領臺初期島內各地治安未靖，為了軍隊的移動與軍需品的搬運，自明治二十八年

（1895）開始，由臺灣陸軍補給廠主要負責著手在西臺灣布設軍用輕便軌道（見表 3-4），

(10)

並在沿線設置數個停車場（車站）；而臺中為其中一個停車場的位置所在，停車場全名 為「臺灣陸軍補給廠臺中支廠」。（鐵道史，1910：390）

表 3-4 軍用輕便鐵道工事竣成年月

區間 新竹苗栗間 苗栗葫蘆墩 間

葫蘆墩臺中

間 臺中湖日間 湖日北北斗 溪右岸間

北北斗溪右 岸潮洋橋北

端間

潮洋橋北端

嘉義間 嘉義臺南間 竣成

年月

明治 31 年 2 月

明治 31 年 3 月

明治 31 年 1 月

明治 29 年 9 月

明治 31 年 2 月

明治 31 年 3 月

明治 31 年 3 月

明治 29 年 2 月

區間 臺南打狗間 湖日頭湖間 頭湖塗葛窟 間

他里霧雲林

間 臺南安平間 打狗鳳山間 臺北線 基隆線 竣成

年月

明治 28 年 12 月

明治 29 年 9 月

明治 31 年 2

月 不詳 明治 29 年 12 月

明治 30 年 1 月

明治 29 年 4 月 資料來源：鐵道史（1910），《臺灣鐵道史（上）》，頁 389-390。

當時的軍用輕便軌道幹線除卻臺北線與基隆線外，由新竹至鳳山間的輸送業務劃為兩 個管理區域，分屬於臺中支廠與臺南支廠兩個管理中心，臺中支廠管理新竹線（新竹－臺 中）、臺中線（臺中－潮洋厝）、塗葛窟線（湖日－塗葛窟）等區域，由此可知日治初期臺 中即被視為一個很重要的交通重心。雖然這條縱貫西部的輕便軌道，當時是以軍事考量而 修築，但在不妨礙軍需品輸送的前提之下，可以兼作為公眾物品運輸之用。⁽¹¹⁾（鐵道史，

1910：387、397）運行於這條輕便鐵道上的臺車雖然仍是以人力作為搬運的動力來源，但 在交通不便的時代，可運載相當重物的手押臺車對於軍需物資的運送提供了很大的便利 性。這條軍用輕便軌道，後來由於西部臺灣縱貫鐵道的完工而拆除廢止。（鐵道史，1910：

(10) 輕便鐵道又名輕便軌道、軌道、手押臺車道。

(11) 臺北與基隆兩線除外。

387）

（二）西部縱貫鐵道

清末劉銘傳來臺，積極從事臺灣鐵路修築工作，但當時僅初步完成了基隆到新竹間的 路段。日人接收臺灣後，立基於清末修造鐵路的基礎，再加以改修與新築，使得鐵道向南 延伸至打狗（高雄），於明治四十一年（1908）舉行西部臺灣縱貫鐵路的全通式；（鐵道史，

1911：490）在臺中市境內的鐵道路段則通過中心市街地並設置有臺中驛。直至日治末期，

運行於鐵道上的火車仍全以蒸汽機車作為牽引的動力。（臺灣交通，1998：56）西部縱貫 鐵道的全面通車為臺灣的交通發展立下了一個新的里程碑，在臺灣的陸路交通史上，可以 大量且長途運輸的蒸汽火車替代了原先以人力或獸力作運輸的方式，由來南北的自然阻絕 障礙也見消除。

縱貫鐵路於臺灣中部路段，原先僅修築臺中線（山線）單軌鐵道，即主要自新竹地區 經過豐原、臺中橫越大肚溪至彰化、員林聯絡臺南地區。但由於臺中往新竹路段的鐵道行 經地形坡度較陡，載物較為吃力，後來又修築了一條平行於臺中線的海岸線鐵路，即主要 由竹南驛經大甲、清水、龍井…等驛後連接彰化驛，於大正十一年（1922）開通。這條與 山線鐵道分歧於竹南驛而會合於彰化驛的海岸線鐵道完成之後，紓解了原先臺中線交通擁 塞的情形，也進一步的擴大了島內物資集散的範圍。（渡部慶之進，1939：136）

（三）縱貫軍道

明治二十八年（1895）日人初領有臺灣，即著手計畫主要道路的新設改築事務，並交 由工兵隊執行實際的修繕工程。到了明治二十九年三月（1896），臺中臺南間、臺南安平間、

臺南旗山間、鳳山高雄間、鳳山東港間、臺中埔里間的路段已新設完成。明治二十九（1896）、 三十（1897）兩個年度，更完成了基隆蘇澳間、基隆臺北間、臺北新店間、臺北淡水間、

北投新北投溫泉間、新竹臺中間、東港恆春間、枋寮臺東間的道路。由於這條軍道當時是 以軍事和行政最為主要的考量重點，「速成」為其開鑿的依據準則，因此道路敷設的不完 善。（臺灣道路，1930：4-5）

（四）縱貫道路

與縱貫鐵道併行於臺灣西海岸的縱貫道路，北起基隆南迄屏東，為一條相當重要的自 動車道。（齋藤齋，1930：5）縱貫道路的前身原為明治二十八年（1895）起由工兵隊所修 築的縱貫軍道，這條軍道當時修繕較簡略粗糙，部分路段坡度過陡或路幅過窄、橋樑也架 設的不完善，僅為一條聯絡步道。大正五年（1916），始將此條道路命名為縱貫道路，（陳 俊，1987：225）並訂定各段道路幅員的標準，規定平地的部分路幅為 14.45 公尺，山地路 段為 10.91 公尺，橋樑幅員為 5.45 公尺以上，^{( )12}爾後各行政區內的縱貫道路路段紛紛改修 為定制，而一直到昭和年間各地仍在進行道路的改築、新修以及橋樑架設工程，使其成為 方便行車的自動車道。（近藤泰夫，1939：4；氏平要，1934：363）縱貫道路自臺北南下行 經中部的神岡、豐原、潭子等重要市街之後，由大屯郡的北屯庄進入臺中市，並沿線經過

(12) 原先的計畫是橋樑長度未滿 54.54 公尺，橋樑幅員 4.45 公尺以上。大正十年（1921）才將全線的橋樑幅 員一律改為 5.45 公尺以上。（近藤泰夫，1939：4）

市內的臺中公園、臺中醫院、臺中公學校等地之後，向南通往烏日庄至彰化市，其中，臺 中至烏日的路段鋪設有瀝青路面，（陳俊，1987：226）為當時道路品質較佳的路段，而由 豐原至彰化路段大約沿著清代通過臺灣府城大北門至小西門的官道修築而成。

二、區域性交通線的鋪設

（一）手押臺車道

雖然前面所述由軍方布設的軍用輕便軌道後來業經廢止，但由於臺車道的鋪設容易且 機動性高，在汽車公路尚未普及之前，各地亦紛紛私設軌道作為主要的交通線路，明治四 十年（1907）前後約是臺灣私設軌道的濫觴。臺中市內有數條由會社修築，通往鄰近幾個 地方的臺車道（見圖 3-4），作為運載貨物和搭載旅客之用。由目前可得到的幾個年度的資 料顯示，昭和元年（1926）前後的臺中，可能是臺車最為盛行的時候，當時由臺中通往豐 原、頭汴（頭汴坑）、西屯、南屯和大里等線的臺車數高達 309 臺，而臺中往豐原與臺中 往頭汴坑這兩條路線為最大的運輸線，臺車數與貨物運載量最多（見表 3-5）。

縱貫鐵路的完成雖然取代了原先區域間聯絡的軍用輕便鐵道，但由於臺車道的機動性 遠較鐵路來的高，且修造費用較為低廉，因此手押臺車仍為地方間聯絡的主要工具。往後 受到公路時代來臨的影響，臺車逐漸被自動車所取代，昭和八年（1933）時，僅存臺中－

頭汴坑、臺中－西屯、臺中－大里，及一條由大坑信用販賣購買利用組合開設的臺中－大 坑的路線，臺車總數降低至 88 臺。昭和十二年（1937）以後更僅存臺中輕鐵株式會社所 經營的臺中－頭汴坑路線，臺車總數僅剩 40 多臺。（管內概況，1939：148）

由臺中一帶手押臺車道的鋪設與經營的情形可以發現，在汽車公路尚未發達之前，藉 由臺車道的鋪設來聯絡幾個重要的市街，如臺中－豐原線、臺中－西屯線。或者，路線的 規劃是為了將山上重要的物產運送到平地，如臺中－頭汴坑線。而臺中市手押臺車最興盛 時期（見圖 3-4），幾條臺車道以縱貫鐵路山線的臺中車站為中心對四周呈輻射狀，換句話 說，藉由臺車道與縱貫鐵道的交會，臺中成為附近一帶的交通集散中心。當公路時代來臨 時，最快受到衝擊的臺車線，為位於地形平坦，聯絡社會經濟較繁榮的地點，如臺中往豐 原及臺中往南屯的路線最早廢止，隨後臺中往西屯與臺中至大里的路線亦遭停駛。

表 3-5 日治時代臺中市聯外的輕便鐵道

臺中輕鐵 株式會社

臺灣軌道株式會 社臺中出張所

帝國製糖 株式會社

大坑信用販賣購 買利用組合 交通

起迄點

臺中 豐原

臺中 頭汴

臺中 西屯

臺中 南屯

臺中

大里 （無）

臺車數 141 113 21 13 18 （無）

一日的貨物

(公斤) 12921.5 52647.6 6490.8 6010 6010 （無）

大正 13 年 (共 306 臺)

一日乘載的

人數 122 170 200 170 188 （無）

交通 起迄點

臺中 豐原

臺中 頭汴

臺中 西屯

臺中 南屯

臺中

大里 （無）

臺車數 141 113 22 13 20 （無）

一日的貨物

(公斤) 13282.1 54390.5 6611 5769.6 6010 （無）

昭和元年 (共 309 臺)

一日乘載的

人數 102 220 90 80 110 （無）

交通 起迄點

臺中 頭汴坑

臺中 西屯

臺中 大里

臺中 大坑

臺車數 22 24 20 22

一日的貨物

(公斤) 8876 7080 6090 8020

昭和 8 年 (共 88 臺)

一日乘載的

人數 160 200 250 50

交通 起迄點

臺 中 頭汴坑

臺 中 三貴城

臺車數 55 27

一日的貨物

(公斤) 14740 900

昭和 9 年 (共 82 臺)

一日乘載的

人數 245 18

交通 起迄點

臺 中 頭汴坑

臺車數 47 一日的貨物

(公斤) 11400 昭和 13 年

(共 47 臺)

一日乘載的 人數

（廢）

135

（廢）

（廢）

（廢）

（廢）

資料來源：整理自《臺中市管內概況》大正十三年（1924）版、昭和元年（1926）版、昭和八年（1933）版、

昭和九年（1934）版、昭和十三年（1938）版。

（二）糖業鐵道

帝國製糖株式會社於明治四十三年（1910）創立於臺中市，並在臺中市高砂町設有二 所製糖工場。^{( )13}（帝國製糖，1939：1）為了原料甘蔗的運輸，帝國製糖在此敷設了兩條糖 業鐵道（私設鐵道），一為中南線，負責臺中至南投間的製糖原料運輸，另一為聚興線，

係起自於旱溪而迄聚興（見圖 3-4）。（齋藤齋，1930：35）

(13) 二所製糖工場名稱為「臺中第一工場」與「臺中第二工場」，第一工場建設於明治四十四年（1911）十 二月，而第二工場建設於大正元年（1912）十一月。（帝國製糖，1939：3）

圖 3-4 大正十五年（1926）臺中一帶交通線分布圖

資料來源：重繪自臺中州要覽（1926），《臺中州要覽》，臺中州。

說 明：圖中的「私設鐵道」為糖業鐵道，「軌道」即手押臺車道。

（三）指定道路⁽¹⁴⁾

明治三十一年（1898）度以後，隨著全臺各地的治安漸定，道路事業的實行方針由原 先的軍事考量轉而以產業促進為目的。（臺灣道路，1930：6）明治三十三年（1900）十 月，更制訂了「道路設備準則」，將作為公共用途的重要道路分為三等，（土木法規，1923：

187）並對不同等級的道路幅員加以規範：一等道路的幅員需為 12.72 公尺以上，二等道路 幅員 10.91 公尺以上，三等道路幅員 9.09 公尺以上。（進藤泰夫，1939：2）當時重要道路 的選定方式係由各縣及廳根據道路設備準則中的調查標準作管內的調查，再由總督府進行 實地踏查來取捨路線。（臺灣道路，1930：7）

到了明治三十八年（1905）一月，這些重要道路始以「指定道路」來稱之，而大正十 三年（1924）四月以後編定了下列指定道路編入的條件，指定道路的選定方式改採由地方 廳選定，向總督府稟申經認可之後，即編入指定道路；指定道路的改設或新築的費用，以 國費及地方費來支出：（臺灣道路，1930：17-18）

(14) 日治時代的指定道路可分為「縱貫道路」與「縱貫道路以外的指定道路」兩種。由於縱貫道路在前面已 經提過，在此所稱的指定道路主要指後者。

1.由臺北市到州廳所在地或樞要港津的路線。

2.作為軍事或是警察上的目的的路線。

3.由州廳所在地到達相鄰州廳所在地的路線。

4.由州廳所在地到達州廳內郡市役所或支廳所在地的路線。

5.由郡市役所或支廳所在地到相鄰郡市役所或支廳所在地的路線。

6.由州廳所在地到州廳內樞要之地、港津或停車場的路線。

7.由州廳內樞要之地到有密切關係的樞要地、港津或鐵道停車場的路線。

8.由州廳內樞要之港津到有密切關係的樞要地或是鐵道停車場的路線。

9.由州廳內樞要的鐵道停車場到有密切關係的樞要地或是港津的路線。

10.到達聯絡數個市街庄的重要幹線且其沿線地方有密切關係的樞要之地、港津或鐵道 停車場的路線。

11.由樞要的港津或鐵道停車場到達有密切關係之聯絡指定道路的路線。

12.為了地方開發上的必要，將來可能符合前面其中一號的路線。

臺中市轄境內的指定道路，除了一等的縱貫道路之外，修築有臺中南屯道、臺中沙鹿 道、臺中公館道、臺中南投道等四條二等指定道路（見表 3-6、圖 3-2），其中，臺中南投 道約沿著清代出南門往南投的聯絡道路修築。在道路路面敷設方面，臺中公館道在臺中與 陳平間當時鋪設有混凝土路面，臺中南投道的臺中與草屯間鋪設有瀝青路面，為兩段路面 較佳的路段。（陳俊，1987：273）而這些連絡區域內部各重要地間的指定道路，皆由臺中 市中心市街地向外發散出去，呈現輻射狀分布。

由於指定道路路線的撰定多是為了重要地間的聯絡交通，因此在路線的選擇上，與手 押臺車道會有些相同的地方，例如由臺中市往北至豐原的縱貫道的路線，即與手押臺車道 臺中豐原線併行、指定道路臺中南屯道與手押臺車道臺中南屯線併行、指定道路臺中沙鹿 道的部分路段與臺中西屯線併行，這些與指定道路併行的手押臺車道在汽車逐漸發達之 後，也最早受到衝擊而逐漸淘汰。

表 3-6 臺中市縱貫道路以外的指定道路路線表

路線名 等級 路幅 起點 終點 經過地

郡市 街庄 大字

臺中市 半平厝 臺中南屯道 二等 六間 臺中市公館

大屯郡南屯庄 南屯（犁頭店

橋西邊） 大屯郡 南屯庄 土庫、田心

臺中市 柳町、初音町、若松町、梅

枝町^＊、後壠子 北屯庄 乾溝子

大屯郡 西屯庄 何厝、惠來厝、上石碑^＊、西屯、

水堀頭 臺中沙鹿道 二等 六間 臺中市新富町 大屯郡沙鹿庄

沙鹿

大甲郡 沙鹿庄 南勢坑、北勢坑 臺中市 梅枝町^＊

北屯庄 邱厝子、賴厝廍、水湳、陳平、

大屯郡 後庄子

西屯庄 上牛埔子、港尾子、八張犁 臺中公館道 二等 六間 臺中市新高町 大甲郡沙鹿庄

公館

豐原郡 大雅庄 四塊厝、大雅、下員林、六張 犁、埔子墘

臺中市

利國町、錦町、幸町、寶町、

明治町、大正町、千歲町、榮 町、壽町、綠川町、橘町、敷 島町、楠町、木下町、花園町、

有明町、曙町、頂橋子頭 大里庄 內新、大突寮、草湖 大屯郡 霧峰庄 霧峰、萬斗六

草屯庄 牛屎崎、草屯、山腳 臺中南投道 二等 六間 臺中市村上町

南投郡南投街 南投（南投郡 役所前）

南投郡 南投街 營盤口、半山^＊、牛運堀^＊ 資料來源：臺灣道路（1937），《臺灣道路》，頁 34-35；管內概況（1939），《臺中市管內概況》昭和十二

年版（1937），頁 150。

說 明：表中加註^＊者，原文文字有誤，已加以改正。

三、地方性交通線路－市街庄道

日治時代將公有道路區分為指定道路與市街庄道兩種，市街庄道為指定道路以外的公 認道路的總稱；市街庄道的道路費由市街庄費或是地方民眾承擔，而有時以州費補助。（臺 灣道路，1930：17-18）市街庄道路法源依據主要根據大正七年（1918）府令第十四號「街 路取締規則」。（臺灣道路，1930：16）隨著歷次市區規劃的推動，臺中市街庄道呈現出 不同於傳統漢人聚落的面貌，為一井然有序的棋盤格狀道路系統（見圖 3-2）。

四、自動車的興起⁽¹⁵⁾

（一）自動車的緣起

(15) 自動車即日治時代對於汽車的稱呼。

隨著島內公路系統的逐漸完善，臺灣各地也陸續地出現了自動車的蹤影。大正元年

（1912）臺北市的一位日本人移入了一輛接送旅客用的計程車，為臺灣出現自動車之始；

雖然目前無資料可知臺中市自動車的起源，但大正三年（1914）臺中州下即開始引進了第 一輛自動車，且為大眾運輸之用的巴士（乘合自動車）。（自動車調查，1932：14、20）臺 灣自動車的引進雖發軔於大正元年（1912），但此後自動車的發展速度卻相當緩慢，一直遲 至大正末年才漸興盛。臺中市自動車數量成長的情形可由圖 3-5 看出，^{( )16}整個成長趨勢除 了昭和八年（1933）自動車數下降之外，大致呈現穩定的增加。尤其是昭和元年~五年

（1926-1930）的這一段期間，自動車數由原先的 31 輛激增為 161 輛，成長速度最為快速。

28 31

53 94

161 160 164

113 177

196

0 50 100 150 200 250

T14 S1 S2 S3 S5 S6 S7 S8 S9 S10 (輛)

(年)

圖 3-5 日治時代臺中市自動車數成長圖

資料來源：《臺中州統計書》大正十四年~昭和三年、昭和五年～昭和十年。

說 明：1.《臺中州統計書》缺昭和四年（1929）的車輛統計資料。

2.圖中「T」代表大正年，「S」代表昭和年。

（二）運輸事業的競爭

面對於島內自動車事業的逐漸興起，原有鐵道、軌道運輸事業出現了強勁的競爭對 手。自動車事業的發達，對於鐵道與軌道，不論是貨物運輸或是旅客運載事業的經營，都 產生了極大的威脅。由於自動車的運送屬於小量運送、運費低廉，且其彈性較大可以輕易 地撰定路線、在任意的地點發著、資本投入少且回收容易等特性，（自動車調查，1932：95）

首當其衝的便是亦屬於短程運輸的手押臺車與私設鐵道，其中部分線路更面臨廢止的命運

（見表 3-5）。而鐵道由於具有長距離、大量且低廉運送的特性，與自動車適合短距離、小 量且頻繁的運送各有其特質，（羽生國彥，1937：7-8）故在臺灣自動車事業剛剛剛起步時，

仍可以此特性作為其分野。但隨著各地自動車道鋪設完竣與自動車事業的發展，自動車亦

(16) 由於《臺中州統計書》僅有大正十四年至昭和十年（1925-1935）間的車輛統計，故僅以此作為說明。

逐漸蠶食原屬於鐵道業務的中長程運輸業務。以昭和十二年（1937）臺中附近一帶的交通 狀況為例（見表 3-7），臺中往南至彰化、員林、北斗等地已經可以通行自動車，因此這些 區段原先僅能利用鐵道作為交通聯絡方式，即多了一種交通選擇。

表 3-7 昭和十二年（1937）臺中一帶交通狀況一覽

聯絡現況 發 地 著 地

鐵 道 自動車 徒 步 摘 要

新竹 臺中 有 可以

臺中 臺南 有 不能 濁水溪尚未架設橋樑

臺中 豐原 有 可以

臺中 東勢 有 可以

臺中 大甲 有 可以

臺中 彰化 有 可以

臺中 員林 有 可以

臺中 北斗 有 可以

臺中 南投 有 不能 臺中霧峰間缺乏橋樑

臺中 集集 有 不能 臺中霧峰間缺乏橋樑

臺中 埔里 有 不能 臺中霧峰間缺乏橋樑

臺中 竹山 有 不能 臺中霧峰間缺乏橋樑

資料來源：臺灣道路（1937），《臺灣道路》（昭和十二年九月），頁 55-56。

（三）運輸事業的調和與發展

受到自動車事業這樣的強大勁敵，在既有的運輸體系中，有的敵不過競爭逐漸的廢止 營業線路，但有的卻洞見一線生機，從中理出一條長久的經營之道。面對於鐵道運輸受自 動車威脅的窘境，昭和五年（1930）臺灣臨時產業調查會向總督府答申關於鐵道與自動車 業之間調和的問題時，提出了兼營自動車事業的建議。^{( )17}（渡部慶之進，1939：253）這樣 以鐵道兼營自動車事業的經營策略，成為臺灣國營自動車事業的開端。昭和九年（1934），

以臺中為中心的中部地方的國營自動車開始營業，並開設有豐原－二水間、大甲－南王田 間的路線。（渡部慶之進，1939：253-254）倣效國營自動車的例子，私設鐵道會社也漸漸 的出現了兼營自動車營業的模式。（羽生國彥，1937：40）如：臺中輕鐵株式會社臺中出張 所兼營貨運與客運（貨物乘合自動車）事業；帝國製糖株式會社與臺灣軌道株式會社臺中 出張所，沿著原先的私設鐵道、軌道線路，兼營客運（乘合自動車）事業。

臺中市除了由鐵道與原先的私設軌道、鐵道會社所經營的自動車事業外，其他的會社 或個人亦紛紛的投入自動車經營的行列。以昭和十二年（1937）臺中市的客運（乘合自動 車）為例，即有七家會社、商會（含國營）開設通往鄰近各主要都市或臺中市內的營運路 線（見表 3-8），當中更可發現有部分路線是沿著舊有臺車、鐵道的路線來經營。而到了昭 和十六年（1941），臺中市境內由會社、商會或個人經營的自動車旅、貨運輸業已有 40 家 之多。^{( )18}

(17) 其答申的內容為：「國有鐵道並行自動車營業相互無益投資、無益競爭避、

相共其特質發揮、以荷主公眾便益增進為、之經營主體統一國營

方針下進要」。（渡部慶之進，1939：253）

(18) 根據商工名錄（1941），《臺中商工人名錄》，頁 109-112 統計而得。

表 3-8 昭和十二年（1937）臺中市客運事業路線一覽

臺灣總督府交通局 豐中商會 老松自動車 商會

帝國製糖株 式會社

臺灣 軌道 株式 會社

東山 自動 車商 會

金豐 自動 車商 會 運轉

路線 彰化

線

豐原 線

員林 線

大 甲 線

市內 乘合

清 水 線

清水 線

神 岡 線

南投 線

霧峰 喀哩

西屯 線

大坑 線

豐原 臺中 車數 17 6 15 2 6 15 6 1 4 3 2 2 10 一日

搭乘 人數

2,450 1,848 1,458 40 1,648 373 1,070 195 1,069 874 500 320 1,600 一日

運轉 回數

70 56 54 2 142 50 36 20 32 18 38 18 30 資料來源：管內概況（1939），《臺中市管內概況》昭和十二年版（1937），頁 149。

五、交通線與空間整合

厚生途進一路

理想生

誇高文化先驅 見鐵道大地拓

～臺灣鐵道部歌 鐵輪笛鳴

見產業年每

興隆止限

山野啟人富

～臺灣鐵道行進曲

隨著縱貫鐵路的通車，全臺各地私設鐵道、軌道的鋪設，以及後來自動車道的開築，

將臺灣島內的空間交織成一幅縝密的交通網絡。在這一個由官方力量推動所形成的交通網 中以縱貫鐵路作為主幹，而與其連接的私設鐵道、軌道和自動車道，則有如觸手一般向各 地延伸，以彌補鐵道鋪設的侷限。日治時代臺灣西部縱貫鐵道的開設帶有「開拓鐵道」的 特質，其修築的背後隱含了資源開發、移民誘招、國防強化、文化向上等目的；在國防意 義方面，直到臺灣島內的治安確立以後，才由對內機能轉換為對外機能。（渡部慶之進，

1939：292、305）換句話說，日治初期積極布設完成的縱貫鐵道，當時亦肩負起平定島內 動亂的使命。

而清末劉銘傳想要利用縱貫鐵道的修築串聯起西部臺灣空間的構想，在日治時代乃得 以實現。日人在全島空間的規劃上，利用縱貫鐵路消弭了西部臺灣原先的空間阻隔，再配 合上南、北兩大港口－基隆港與高雄港，作為全島物資輸出、入的集散中心（見圖 3-6），

（渡部慶之進，1939：106）將原先各地利用河港、海汊獨立對外輸出、入的貿易方式，

轉而以鐵道運輸集中於兩個港口中心，改變了由來的對外貿易方式；（羽生國彥，1937：

14）而在區域尺度方面，更利用與鐵道交會的手押臺車道、自動車道或私設鐵道（見圖 3-4、

3-6），來擴大縱貫鐵道的集散圈。例如，臺中一帶產出的芭蕉、柑橘等青果，利用貨物自 動車、臺車送往臺中驛後，再以縱貫鐵道運輸至基隆、高雄兩個港口，以移出至日本；或，

自臺灣島外移入的肥料，在高雄和基隆兩港卸貨之後，利用縱貫鐵道運送至臺中驛，再以 臺車及自動車分送至附近各地。日治末期雖然企圖在臺灣中部海岸的梧棲興建新高港，以

改變全島空間佈局上中部無港的侷限，但受到戰爭影響使得築港計畫未能完成。

另外，在日人規劃形成的交通網中，除了利用有形的交通網線來達到空間串聯的目的 外，更常藉由和私設鐵道、軌道會社或自動車會社合作聯營（連帶運輸）的方式，來整合 島內各地的空間。在臺中市，國有縱貫鐵道即透過和臺中輕鐵會社線、帝國製糖會社線進 行旅客與貨物共同協作營運（連帶運輸），（渡部慶之進，1939：219）將臺中一帶各主要 地間緊密的聯繫起來。

圖3-6日治時代臺中市運輸路線的空間整合（1926）

說明：底圖重繪自大正十五年（1926）臺灣總督府繪〈臺灣全島圖〉；〈臺中州管內圖〉，收於《臺中州要覽》，大正十五年版。

第三節 經濟轉型與市區機能

歷經日治時代幾十年的規劃與發展，臺中市從無到有，由農村社會轉型為工商業發達 的現代化都市。在整個都市化的過程中，不單單只是人口的社會成長與地景變遷、市街地 擴張，更重要的是，大量聚集到都市的這群人從事著不同於鄉村的生產活動，使得臺中的 經濟型態急遽轉變。

一、經濟發展

成形於大正九年（1920）的臺中市，是由一大塊改正後的中心市街和外緣散布著廣大 的農田聚落所構成，中心市街成為人口大量聚集的場所，大正九年（1920）臺中市剛剛成 形時，全市已有百分之七十八的人口聚集在此。⁽¹⁹而自臺中市設置以來，本地的人口也逐 年穩定地成長，日治末期臺中市人數已由大正九年（1920）的三萬多人，成長至約有十萬 人（見圖 3-7）。聚居在市街地上的居民，維生方式以從事工、商、服務業等二、三級產業 活動為主，而生活在外圍大字的臺中市民，則仍有許多人過著傳統日出而作、日落而息的 鄉村步調。

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000

T9 T10 T11 T12 T13 T14 S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10 S11 S12 S13 S14 S15 S16 年 人

圖 3-7 日治時代臺中市人口成長圖

資料來源：根據各年度《臺灣現住人口統計》、《臺灣常住戶口統計》人口資料繪製。

說 明：圖中「T」代表大正年，「S」代表昭和年。

由昭和年間臺中市第一、二級產業的總產值看來（見表 3-9），雖然各項產業產值逐年 的成長略有波動，但除了林業總產額呈現下降的趨勢以外，大致都呈現正成長。而工業活

(19) 統計自大正九年（1920）《臺灣現住人口統計》。