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第二節 一般溫室氣體管制類型介紹
依據美國國會專屬智庫 Congressional Research Service 於 2009 年 11 月提出 之研究報告指出，在京都議定書附件一下之富有國家均已採取溫室氣體限制或減 量之措施；僅管新興經濟體（emerging economies）尚無國際公約下之法律義務，
但其部分國家已自願訂出排放目標。由於各國措施之目標與嚴格標準相異，因此 各國為了控制溫室氣體所採取之計劃和措施，即便使用相似名稱，但其執行之有 效性（effectiveness）與排放管控之要求卻可能不同99。
由於現存環境法文獻並無針對溫室氣體管制類型有既定之分類方式，故本文 參照數國公開討論或已採取之管制工具，分為以下幾種類型介紹：直接管制、經 濟誘因工具以及自願性措施等三大類100。
第一項 直接管制
以下先介紹溫室氣體直接管制之態樣，接著以 ICAO 對機場地面空氣之管制 為例，說明國際上使用於航空業氣體直接管制之現況。
第一款 溫室氣體直接管制概述
直接管制（command-and-control）是政府下令規範環境保護或要求汙染控制 機構必須對受管制者採取統一標準，一旦受到管制（commanded）則標準則必須
99 Congressional Research Service, An Overview of Greenhouse Gas (GHG) Control Policies in Various Countries, at 1 (Nov. 30, 2009), available at http://www.fas.org/sgp/crs/misc/R40936.pdf (last visited: Jan. 1, 2015).
100 自願性措施雖多屬業者自發性作為，但仍可能有政府行為介入管制，故本節亦列入討論。
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由公權力執行（enforced or controlled）101。
直 接 管 制 可 由 政 府 規 範 每 一 汙 染 源 之 排 放 標 準 （ emission performance standards）；或要求特定之技術設備以降低汙染，例如要求必須使用目前可取得 之最佳控制技術（best available control technology）102，故此類之溫室氣體管制 措施亦有稱之為「以性能或技術要求為基礎之規範和標準」（performance and technology-based regulations and standards）103。
此外，直接管制亦可能透過訂定「耗能效率之標準 」（energy efficiency standards）為之，例如要求建築設備或交通運輸需使用耗能較低之替代能源104。
就航空業而言，若採取直接管制工具，則可能方式之一係訂定航空器之汙染 標準，例如各國依照 ICAO 標準制定內國法令以管制該國之航空器即屬之。
第二款 ICAO 對地面氣體之直接管制
限制或減少航空器引擎排放氣體對當地空氣品質（local air quality）之影響，
一直是 ICAO 環境保護策略目標之一。由於機場附近住宅開發增加併隨商用航空 運輸量持續增長，機場周邊之空氣汙染一直是當地或地方政府所關切之問題。而 當地空氣品質之疑慮主要集中在航空器降落或起飛之週期（the landing and take-off cycle，LTO cycle）所產生之影響（因為這些氣體排放在 3,000 英呎（915
101 在 某 些 法 域 也 可 能 由 私 部 門 執 行 管 制 。 PHILIPPE SANDS, PRINCIPLE OF INTERNATIONAL ENVIRONMENTAL LAW I: FRAMEWORKS, STANDARDS, AND IMPLEMENTATION, 155, Manchester University Press (1995).
102 Congressional Research Service, Climate Change: Conceptual Approaches and Policy Tools, at 16 (Aug. 29, 2011), available at http://www.fas.org/sgp/crs/misc/R41973.pdf (last visited: Jan. 1, 2015).
103 OECD Environment Directorate and International Energy Agency, Policies to Reduce Greenhouse Gas Emissions in Industry-Successful Approaches and Lessons Learned: Workshop Report, at 13 (2003), available at http://www.wbcsdcement.org/pdf/tf1/2956442.pdf (last visited: Jan. 1, 2015).
104 Frédéric Forge & Tim Williams, Policy Options to Reduce Greenhouse Gas Emissions, Parliamentary Information and Research Service, Parliament of Canada, 5-6 (Oct. 7, 2008), available at http://www.parl.gc.ca/content/LOP/ResearchPublications/prb0819-e.htm (last visited: Jan. 1, 2015).
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公尺）高度以下）；以及機場本身排放的汙染，例如機場交通、地勤服務設備以 及除冰等行為所造成之汙染105。
ICAO 在 1981 年首先通過芝加哥公約附件 16 第 2 卷「航空器引擎排放」
（Volume II — Aircraft Engine Emissions）制定引擎排放標準，而其管制方式係以 航空器引擎接受一國或多國認證程序為之106。鑒於航空器與機場所排放出之汙染 物都會影響環境及人類健康，故 ICAO 致力於改善當地空氣品質以及提出減汙建 議，其秘書處並於 2011 年公布了「機場空氣品質手冊（Airport Air Quality Manual）」
以提供各會員國政府「與機場相關之空氣品質」（airport-related air quality）的評 估以及相關措施之建議。
惟如本章第一節所述，芝加哥公約附件 16 目前僅對氮氧化物（oxdies of nitrogen，NOx）、一氧化碳（carbon monoxide，CO）、未燃燒之碳氫化合物（unburned hydrocarbon，HC）以及煙害（smoke）的排放訂定國際標準並禁止燃料洩漏（fuel venting），故在規劃中之「航空器二氧化碳排放標準公制」（Aircraft CO2 Emissions Standard Metric System）經 ICAO 理事會通過前，對於二氧化碳排放尚無相關限 制。
第二項 經濟誘因工具
第一款 溫室氣體管制之一般類型
105 ICAO, Local air Quality,
http://www.icao.int/environmental-protection/Pages/local-air-quality.aspx (last visited: Jan. 1, 2015).
106 須受認證者係大於 26.7 千牛頓（Kilonewtons，KN）推力的渦輪噴氣引擎（turbojet）和渦輪 風扇引擎（turbofan），不包括渦輪螺旋槳（turboprops）、渦輪軸引擎（turboshafts）、 活塞式引 擎（piston engines）和飛機輔助動力裝置（aircraft auxiliary power units，APUs）。ICAO, Airport Air Quality Manual, Doc 9889, 2011, available at
http://www.icao.int/publications/Documents/Forms/AllItems.aspx (last visited: Jan. 1, 2015).
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此方式乃藉由各種經濟誘因手段，鼓勵受管制者降低汙染行為。此類新興管 制工具除較具彈性外，受管制者得選擇對其較佳之營運策略以符合管制規定，即 以最低成本達成管控目標，故更符合經濟效率，遂為各國及國際環境管制所運用。
經濟誘因工具一般可分為三大類型：
一、財政措施
租稅措施為節能減碳工具之一，其中有以環境保護為標的者，稱為「環境稅」
（Environmental Taxes）；有以節約能源為目的者，稱為「能源稅」 （Energy Tax）；
而環境稅中有以碳排放量為標的者，稱為「碳稅」（Carbon Tax）；有以熱能排放 為標的者稱為「熱能稅」（Heating Tax）等，不一而足，又有統稱為綠色租稅（green taxes）107。例如英國課徵之氣候變遷稅（Climate Change Levy）108、法國於 2014 年開徵之碳稅均屬之109。
二、潔淨能源補貼
政府為鼓勵業者使用再生能源或鼓勵民間發展再生能源，所直接提供之資金 獎勵或投資，亦有以稅收減免方式為之；然而，此類措施容易扭曲競爭市場競爭 以及違反污染者付費原則（polluter-pays principle），甚而違反國際競爭與貿易法 特別是 WTO 下相關義務110。
107 財政部，「推動綠色稅制」，頁 1，網址：www.mof.gov.tw/public/Attachment/024142254100.doc，
最後瀏覽日：2015 年 1 月 1 日。
108 UK Government, Environmental Taxes, Reliefs and Schemes for Business, https://www.gov.uk/green-taxes-and-reliefs/climate-change-levy (last visited: Jan. 15, 2015).
109 Robin Sayles, France adopts 2014 budget : Carbon Tax on Fossil Fuels, PLATTS,MCGRAW HILL FINANCIAL, Dec. 19, 2013,
http://www.platts.com/latest-news/electric-power/london/france-adopts-2014-budget-carbon-tax-on-fos sil-26563408 (last visited: Jan. 15, 2015). 法國前總統薩科齊（Nicolas Sarkozy）於 2009 年即曾頒 布 2010 年開始課徵碳稅之計畫，但憲法法庭於 2009 年 12 月阻擋此案，理由是該計畫對工業有 過多豁免有違憲之虞，薩科齊遂於 2010 年 3 月表示計畫暫緩，可參考網址：
http://www.delta-foundation.org.tw/lowestc/factsheet001.pdf，最後瀏覽日：2015 年 1 月 15 日。
110 Philippe Sands, supra note 101, at 164-165.
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三、排放權交易
排放權交易制度之目的，係利用市場機制提供廠商（受管制者、汙染之製造 者）經濟誘因，讓個別廠商彈性選擇其對自身最具有經濟效率之方式，俾達成環 境管制之目標。而目前各種排放權交易制度可略分為兩種態樣：第一、排放上限 與核發量交易（“cap and trade”, or “allowances trading”），第二、排放基準與溢額 交易（“baseline and credit”, “credit trading” , or “project-based/credit based/offset trading”）。EU ETS 之設計上即採用 cap-and-trade；而京都議定書下之 CDM 與 JI 即偏向兩類型之結合111。
第二款 適用於航空業之經濟工具.
至於將經濟工具運用在航空業上，可概略分為兩大類：
一、規費或稅賦類
（一）航空器燃料稅（Aircraft fuel taxes）
即直接針對航空器使用燃油徵稅，在歐盟執委會針對「航空業如何降低其對 氣候變遷影響」所作之公開諮詢報告中，多數意見認為此措施最能有效達到控制 航空業溫室氣的之目的，且奧地利環境部亦表示偏好此措施；一些航空業者聯盟 和製造業組織則表示反對，其表示徵收燃料稅是僵硬的措施（blunt instruments），
無法達到預期目的；其他另意見指出，如果空運和其他運輸模式之間競爭的扭曲 未同時解決，則為降低航空運輸在溫室氣體之影響所作之努力皆是枉然，除了對 於環境的外部性並未計入空運成本之外，這似乎對航空業豁免其賦稅（燃料稅、
111 施文真，「由交易單位之法律性質重新檢視排放權交易制度與 WTO 之關係」，前揭註 7，頁 151。
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增值稅），且是導致競爭的扭曲重要原因112。
（二）針對航空器排放和影響所課徵之航程費用或賦稅（En-route charges or taxes on aircraft emissions and impacts）
此種措施乃是由管制者依使用者付費原則訂定各種徵收標準（類似環境稅）， 並以業者為課徵對象，以期降低航空器之溫室氣體排放和其影響113。
（三）入、出境稅（Departure/ arrival taxes）
對入、出境之消費者或空運公司隨其入境或出境徵收之費用。支持者認為，
對消費者收取此類機場的收費（airport charge）乃最容易執行，且可管理各種航 空業除氣候變遷外所造成之其他影響；有回應者提出應將收費類型化：即貨運公 司或旅客若選乘汙染較嚴重之航空器，則應付出較高之入、出境稅，而選乘汙染 較低之航空器者負擔較低之賦稅。然而，僅有少數認為課徵入、出境稅為最有效 之措施114。
（四）空運服務增值稅（VAT on air transport）
僅少數意見支持在機票上課徵空運增值稅，但支持者認為，此為最簡便迅速 之措施115。
二、排放權交易制度
112 European Commission, Reducing the Climate Change Impact of Aviation-Report on the Public Consultation, at 24-25 (2005).
113 See EUROCONTROL, What Are Route Charges,
https://www.eurocontrol.int/articles/what-are-route-charges (last visited: Jan. 1, 2015).
114 European Commission, Reducing the Climate Change Impact of Aviation-Report on the Public Consultation, supra note 112, at 25.
115 Id. at 28.
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在「排放上限與交易」類型之 ETS 下，目前將航空業強制納入管制者除歐 盟外，韓國亦於 2015 年開始實施此類 ETS116，並將該國之兩大國際航空公司117和 三家廉價航空公司（又譯作低成本航空；Low-Cost Carriers，LCC）強制納入該 交易制度118。
至於「排放基準與溢額交易」類型之 ETS，適用於航空業者則有澳洲自願性 之「飛行碳平衡計劃」（Fly Carbon Neutral program）為例119：澳洲航空（Qantas）
從「區域土地管理計劃」（regional land management project）購買部分「澳洲碳 溢額單位」（Australian Carbon Credit Units ，ACCUs）以符合其參與「飛行碳平 衡計劃」下之義務120。
第三項 自願性舉措
第一款 自願性舉措概述
自 1990 年代初期以來，有些國家即使用自願性舉措（voluntary approaches，
下稱 VAs）來降低產業之溫室氣體排放。經濟合作暨發展組織（Organization for Economic Co-operation and Development, OECD）將 VAs 分為四種類型：產業之 單邊承諾（unilateral commitments）；產業與利害關係人之私人協定（private
下稱 VAs）來降低產業之溫室氣體排放。經濟合作暨發展組織（Organization for Economic Co-operation and Development, OECD）將 VAs 分為四種類型：產業之 單邊承諾（unilateral commitments）；產業與利害關係人之私人協定（private