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「相容性」之要件或許可通過「歧視理由與政策目的間具一理性關係」的檢測332， 畢竟其有關一國之司法主權以及政策目的欲達到之效果，但若排除其他具備相同 有效降低溫室氣體排放類型交易制度之核發量或溢額獲得承認之機會（如僅因該 國 ETS 制度非採「排放上限與交易」類型而被拒333），此舉恐被認為歐盟未針對 替代措施之選擇保留彈性，因而屬於專斷或不合理之歧視。
第五節 歐盟航空業排放權交易指令之豁免制度
第一項 豁免制度介紹
一、指令條文以及前言內容
歐盟 ETS 指令第 25a 條第 1 項：針對起飛自採取特定措施以降低空運對氣 候變遷之影響之第三國，並降落於歐盟會員國機場之航班，執委會於與該等國家 以及相關歐體會員國商議後，應考慮可採取之其他措施以便歐體制度與該國之相 關措施間得達成最佳互動。於必要時，執委會得通過修正案使來自該第三國之航 班從附件一所列之空運活動中排除（即豁免於參加 EU ETS 之要求）334。第 25a
332 例如韓國於 2015 年開始實施之強制性「排放上限與交易」類型的 ETS，可能會因該制度與歐 盟制度不相容而無法取得歐盟之連結許可（韓國並無京都議定書下之減量義務，故其 ETS 在設 計上可能不會限制其他部門別業者購買航空業者釋出之核發量，在此情況下可能不易被歐盟承認 其 核 發 量 ）。 See South Korea Carbon Trading Scheme Approved, REUTERS, Jul. 2, 2012, http://www.huffingtonpost.com/2012/05/02/south-korea-carbon-trading-scheme_n_1470297.html (last visited: Jan. 1, 2015).
333 自願性「排放上限與交易」或「排放基準與溢額交易」類型之減少溫室氣體排放效果，是否
必然較強制性「排放上限與交易」差，此容有討論餘地。
334 Where a third country adopts measures for reducing the climate change impact of flights departing from that country which land in the Community, the Commission, after consulting with that third country,and with Member States within the Committee referred to in Article 23(1), shall consider options available in order to provide for optimal interaction between the Community scheme and that country’s measures.
Where necessary, the Commission may adopt amendments to provide for flights arriving from the third
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pursuant to the fourth subparagraph. Those measures, designed to amend non-essential elements of this Directive, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 23(3).335 The Community and its Member States shall continue to seek an agreement on global measures to reduce greenhouse gas emissions from aviation. In the light of any such agreement, the Commission shall consider whether amendments to this Directive as it applies to aircraft operators are necessary.
336 “The Community and its Member States should continue to seek an agreement on global measures to reduce greenhouse gas emissions from aviation. The Community scheme may serve as a model for the use of emissions trading worldwide. The Community and its Member States should continue to be in contact with third parties during the implementation of this Directive and to encourage third countries to take equivalent measures. If a third country adopts measures, which have an environmental effect at least equivalent to that of this Directive, to reduce the climate impact of flights to the Community, the Commission should consider the options available in order to provide for optimal interaction between the Community scheme and that country’s measures, after consulting with that country.…”
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二、所採之措施必須至少可達等同於歐盟指令環境效果之措施 （equivalent measures）。若此「等同措施」與「美國—蝦類案」美國要求替代措施須具「相 同有效性」（comparable in effectiveness）之標準類似，則或可利用該案小組和上 訴機構之解釋來判斷此要件：即若該規定已為替代措施保留了足夠之彈性
（sufficient flexibility），則可認為無專斷或不合理之歧視。是故，歐盟將來在「等 同措施」之相關審查標準以及實踐上，若能顧及他國選擇替代措施之足夠彈性，
應可避免使豁免制度構成專斷或不合理之歧視。
據此，以下將以「相同有效性」（comparable in effectiveness）作為判斷航空 業各種管制措施是否有機會使該國航空業者被歐盟豁免參加 EU ETS 之依據。
第二項 航空業各種溫室氣體管制措施適用豁免制度之可能性
本文於第參章第二節「一般溫室氣體管制類型介紹」中，亦同時舉出現行適 用於航空業溫室氣體管制之類型，包括直接管制、各種經濟工具和自願性措施等；
另，由於一國欲豁免於歐盟措施之要件是，該國已採取至少可達等同於歐盟指令 環境效果之措施，而一國之環境管制措施通常是由政府所主導，故以下之討論即 以前揭政府所主導之各類航空業管制措施為客體，分為三款逐一討論各類措施是 否可能符合歐盟豁免制度之要求。至於民間業者所自發推行之措施是否可能獲得 歐盟認可而准予豁免，則待歐盟若制定豁免制度的施行規章（regulations）並視 其內容而定。
第一款 直接管制是否與 EU ETS 相同有效？
如本文第參章所介紹，就航空業之溫室氣體排放管控而言，若採取直接管制 工具，則可行方式之一係訂定航空器之汙染標準。目前在國際架構下有機會為國
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際民航業者統一制定汙染標準者，乃是芝加哥公約所授權之 ICAO；然而，ICAO 所通過之環境相關標準裡尚無管制溫室氣體排放者，惟 ICAO 理事會已開始訂定
「航空器二氧化碳排放標準公制」（ Aircraft CO2 Emissions Standard Metric System）。
在「航空器二氧化碳排放標準公制」通過生效後，如有國家遵循該標準立法 管控該國民航業之溫室氣體排放，其是否可能被歐盟認為已經採取「特定措施」
以降低空運對氣候變遷之影響？
由於 ICAO 該標準之目的亦在降低空運之溫室氣體排放量，以減緩溫室氣體 對氣候變遷之影響，故歐盟應會肯認該國已採取「特定措施」，因此符合第一要 件。
然而，遵循 ICAO 標準是否即符合指令前言之第二要件？其應檢視遵循 ICAO 標準是否至少可達等同於歐盟指令之環境效果。然此需待 ICAO 標準公布 後，始能比較該標準的預期減碳效果是否能至少與歐盟措施之訂定標準（每年總 排放上限）相同。倘 ICAO 標準過於寬鬆，則可能無法被歐盟認為是相同有效之 措施；反之，若該標準被歐盟認定與歐盟措施相同有效，則不失為一容易為各國 遵循且利用之替代效果，並可依此向歐盟申請豁免參加 EU ETS。
第二款 現存經濟誘因工具是否與 EU ETS 相同有效？
現行適用於航空業之經濟誘因工具可概分為兩大類，以下分別說明其是否可 能符合歐盟豁免規定：
一、規費或稅賦
管制者徵收與航空業相關規費或稅賦的方式相當多元：如第參章已介紹之航
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空器燃料稅（aircraft fuel taxes）、針對航空器排放和影響所課徵之航程費用或賦 稅（En-route charges or taxes on aircraft emissions and impacts ）、入出境稅
（departure/ arrival taxes）、空運服務加值稅（VAT on air transport）等，均由政府 制訂稅率並向納稅義務人收取稅捐，以達到溫室氣體排放管控之目的，但其課徵 基準和對象有所不同337。在探討上述稅賦措施是否可能符合歐盟豁免規範前應先 注意，若一政府若針對航空器燃料課稅，其可能違反芝加哥公約之規定，故各國 政府可能會避免為之338。
倘一國採取此類稅捐措施（非芝加哥公約所禁止者）是否可認定其符合豁免 第一要件？若政府之稅收用於航空業相關減排技術之研發或從事碳捕捉政策，應 可認定該措施可降低空運對氣候變遷之影響，並符合第一要件。
至於該措施是否與歐盟措施具有相同有效性？考量到該類稅賦之特徵多屬 間接稅類型，即最後稅捐乃由消費者承擔339，其最直接之效果僅使民間消費者減 少使用空運服務，儘管就長期而言，其可能迫使業者減少航班以反映市場需求，
並達到減少排放效果；但對於海島國家而言，其對外旅行只能倚靠空運故其效果 有限。是故，此類措施是否可能被認定與歐盟措施「相同有效」，需視該國稅率 高低，以及消費者對空運之需求彈性而定（彈性越高則減少航班之效果越顯著）。
二、排放權交易制度
（一）「排放上限與交易」（Cap-and-Trade）類型
337 詳參本文第參章第二節第二項第二款以下。
338 現行空運票價所收取之燃油附加費乃民航業者所自行訂價收取，而非各國政府措施，故不涉
及芝加哥公約規範。
339 參于明宜，「間接稅」，中華百科全書，請參考：
http://ap6.pccu.edu.tw/Encyclopedia/data.asp?id=8829，最後瀏覽日：2015 年 1 月 1 日。
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目前除歐盟外，韓國亦於 2005 年開始實施強制性之「排放上限與交易」類 型之 ETS，並將該國之主要航空業者強制納入該交易制度340。韓國可否因實施該 措施而符合歐盟豁免要件，端視歐盟是否認定其制度設計（如排放上限為何？無 償核發量之比例等等）可達之效果與歐盟制度相同有效。
（二）「排放基準與溢額交易」（Baseline-and-Credit/ Credit Trading）類型
澳洲自願性的「飛行碳平衡計劃」（Fly Carbon Neutral program）即屬此類 ETS341。該 ETS 雖屬自願性，但在澳航加入該計劃後，應至少有其營運政策上的 拘束力，故可能被歐盟視為是降低空運對氣候變遷影響之特定措施。然而，「澳 洲碳溢額單位」（ACCUs）在其國會廢除原先預定於 2014 年 7 月實施之強制性 ETS 後342，產業對溢額之需求減少，澳航甚至以談價方式購得其所需之 ACCUs343， 就此觀之，該制度下之溢額取得相對容易，歐盟可能會因此認定該措施無法達到 歐盟措施之相同有效性。然而，此例之討論並不排除強制性「排放基準與溢額交 易」被歐盟視為同樣有效之措施的可能性，其需視溢額取得和使用之條件而定，
例如在過去強制性之固定碳價制度（carbon price regime）下，除碳價可穩定不變 外，且澳洲航空業者在支付旅客自願性負擔之碳抵銷費用不足部分時（以滿足其 在制度下義務），只能部分以澳洲 ACCUs 抵充之344，就此而言，其效果必然比 自願性之「飛行平衡計劃」容易被認定與歐盟措施相同有效。
第三款 自願性措施是否與 EU ETS 相同有效？
340 James Lim, supra note 118.
341 Murray Griffin, supra note 120.
342 See Australian Government, Starting Emissions Trading on 1 July 2014 Policy Summary, Jul. 2013, available at file:///C:/Users/frank/Desktop/cef-policy-summary-moving-ets.PDF (last visited: Jan. 1, 2015).
343 Murray Griffin, supra note 120.
344 Id.
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如本項前言所述，民間業者所自發推行之措施是否可能獲得歐盟認可而准予 豁免，需待歐盟若制定豁免制度的施行規章（regulations）並視其內容而定。故
如本項前言所述，民間業者所自發推行之措施是否可能獲得歐盟認可而准予 豁免，需待歐盟若制定豁免制度的施行規章（regulations）並視其內容而定。故