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經濟效率之減碳目標，其願景是在 OECD 國家間建立一碳交易市場，並在 2020 年左右延伸至各新興經濟體34；此外，對於他國已運作或即將實施之與 EU ETS 相容且強制性「排放上限與交易制度」，EU ETS 對於加強各區域間制度之連結 均保持開放態度35。
第二節 歐盟航空業排放權交易制度規範介紹
自 2012 年起，EU ETS 涵蓋之範圍更延伸至民航業者所排放之二氧化碳，
其要求所有往返於歐盟會員國之機場，以及起飛自或降落於歐盟成員國機場之航 空業者，不論其所屬之國籍均須針對上述國際空運活動所排放之二氧化碳繳交核 發量。由於歐盟航空業排放權交易制度系於原 EU ETS 指令增訂，除針對航空業 另設豁免制度外，航空業仍適用原指令，故本節以下仍依循前一節 EU ETS 之四 大原則說明航空業排放權交易制度之內涵。
第一、採用「排放上限與交易」制度
依據新增航空業之 EU ETS 指令第 3c 條第 1 項（即 2008/101/EC 指令第 1 條第 4 項），於 2012 年 1 月 1 日至 2012 年 12 月 31 日期間，得分配給航空器 經營者之核發量總數為歷史空運排放量的 97%，第 3c 條第 2 項則規定自 2013 年 1 月 1 日起，原則上得分配給航空器經營者的核發量總數則為歷史空運排放 量之 95%，乘以該段期間內之年數（亦即 2013 年之後之核發量上限每年均為
34 歐盟於 2007 年由執委會和若干歐盟會員國成立「國際碳行動夥伴計劃」（International Carbon Action Partnership）以協助連結制度之運作；自 2008 年起，歐盟區外之冰島、列支敦斯登和挪威 亦已加入 EU ETS。Id. at 25.
35 目前計劃中和已實施排放權交易制度國家：包括澳洲（已於 2014 年 7 月修法廢止）、歐盟、
日本、紐西蘭、中國、韓國、瑞士、英國、和美國（區域型）。可參：New Zealand Ministry for the Environment, International Examples of Emissions Trading, Nov. 16, 2012,
http://www.climatechange.govt.nz/emissions-trading-scheme/about/international-examples.html (last visited: Jan. 1, 2015).
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歷史空運排放量之 95%），而歷史空運排放量依據 EU ETS 指令之第 3 條新增 之第（s）款（2008/101/EC 指令第 1 條第 3 項），係指 2004 至 2006 年間之平 均排放量36。
有關排放核發量之分配，依據航空業排放權交易指令，分配給航空業之經 營者的方法仍採部分無償、部分拍賣的方式進行。就無償取得的部分，分配的 基準將由執委會統一訂定，原則上將以個別航空業之經營者於需納入 EU ETS 下之全部航線中所佔之客運與貨運運量的比例決定。依據 EU ETS 指令新增之 第 3e 條（2008/101/EC 指令第 1 條第 4 項）規定航空器之經營者得向各會員國 之主管機關申請無償分配核發量的資格與程序。航空器之經營者必須在規範期 限前向對其有管理（監督）權之會員國的主管機關提交經查證（verified）之 噸公里數據資料37，各會員國於收到其所管理（監督）之航空器經營者提交的 資料後，則將資料轉交至執委會，執委會將對以下事項進行計算並公布結果：
隔年度應分配之核發量的總數、應透過拍賣方式分配之核發量數額、應提撥至 特別保留帳戶之核發量數額、應無償分配之數額、以及無償分配至依照前述程 序已提交相關數據給各會員國之航空器經營者的分配基準，此一分配基準將以 應無償分配之核發量總數除以執委會所收到各經營者之噸公里數據資料，於執 委會公布上述資料後的三個月內各會員國則應計算並公布下列資料：其將無償 分配給依照前述程序已提交相關數據之航空器經營者的核發量總額、以及各個 經營者於每年得免費取得之核發量，亦即是各會員國原則上將於每年之 2 月 28 日公布各航空器之經營者於當年所分配到之核發量38。
36 施文真，「初探納入航空業之歐盟排放權交易制度與其他國際法義務的互動關係」，政大法學
評論，120 期，頁 288-289，2011 年 4 月。
37 依據指令附件四，噸公里數＝距離 X 載運量（tonne-kilometres = distance x payload），載運量 則係客運、郵件與乘客的總和（total mass of fright, mail and passengers carried）。
38 施文真，「初探納入航空業之歐盟排放權交易制度與其他國際法義務的互動關係」，前揭註 36，
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就拍賣取得的部分，EU ETS 指令新增第 3d 條（2008/101/EC 指令第 1 條 第 4 項）之規定，於 2012 至 2013 年間，總核發量之 15%將以拍賣的方式分配，
其餘除了保留特定比例（3%）給予新加入者之外，剩下之核發量將免費供航 空器經營者申請，自 2013 年起原則上維持此一分配的方式，但以拍賣方式分 配的比例得依照整體之 ETS 制度的檢討配合改變。雖然拍賣將於各會員國內 舉行，但第 3d 條第 3 項規定執委會應就會員於其境內舉行此一拍賣時的詳細 規則制訂規章（Regulation），以避免不同會員國間的拍賣規則可能造成的競爭 扭曲。此外，雖然拍賣的規則將由執委會訂定，但依據第 3d 條第 4 項，各會 員國得決定如何運用拍賣所得之收入，主要用途當然須用於協助歐盟與第三國 對抗氣候變遷議題，或捐助「全球能源效率與再生能源基金」等，惟會員國必 須告知執委會其將如何使用此一拍賣所得。最後，本指令於分配核發量時亦考 慮到未來可能新加入或運量擴充迅速之航空器經營者，因此，第 3f 條規定，
自 2013 年起，總核發量之 3%將被放入一特別保留帳戶，保留分配給以下兩類 型的航空器經營者：第一、於 2012 年以後方從事附件一所列之航運活動，並 針對 2013 年（或之後）申請獲得免費之核發量，且依照本指令之規定於前一 年度已提交經查證之噸公里（tonne-kilometre）數據者，第二、依據其所提交 之資料顯示，於 2013 年之隔年開始其噸公里數據年平均成長超過 18%者。於 此一特別保留帳戶中未分配完畢的核發量，則將以拍賣的方式售出39。
第二、強制性
依據 EU ETS 指令第 3 條新增之第（o）款（2008/101/EC 指令第 1 條第 3 項），
有義務參與 EU ETS 之航空器經營者（aircraft operator）係指「經營航空器從事
頁 289-290。
39 同上註，頁 290-291。
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附件一所列之空運活動者，或，當此經營者不明或未被航空器之所有人辨識出時，
該航空器之所有人」40，附件一所列之空運活動主要係指「起飛自或降落於位於 會員國領域內之航空站的航班」41，簡言之，有義務參與 EU ETS 者為其所屬機 隊有飛行歐洲國際航線的航空業者（航空公司）或航空器之所有人，而依據 2008/101/EC 指令前言第 15 段，「航空器經營者」得透過 ICAO 代碼（ICAO designator）的方式加以確認，此外，目前空運活動所排放之溫室氣體僅有二氧 化碳係列入 ETS 中。附件一亦排除某些類型或運量之空運活動：以空運活動之 類型而言，排除 1. 運載非歐盟會員國籍之王室及其近親、政府元首或部長進行 官方任務之航班、2. 由軍機所進行的軍事航班或關務與警務航班、3. 由主管機 關所授權進行搜救任務、消防、人道救援、緊急醫療服務之航班、4. 依照芝加 哥公約附件二目視飛行規則（visual flight rules）所為之航班、5. 自同一機場起 降、中途未停留之航班、6. 為取得證照所為的訓練航班、7. 從事科學研究或測 試航空器或其設備之航班、8. 依據相關之歐盟指令的公共服務航班；以運量而 言，排除 1. 經認證後之最大起飛重量（maximum take-off mass）低於 5,700 公斤 之航空器所為之空運活動，2. 由商業空運經營者所進行以下兩者之一的空運活 動：連續三季（一季以四個月計算）每季之航班均少於 243 架次，或，每年之空 運活動的總年度排放量低於 1 萬公噸42。
第三、強健之遵循架構
有關排放核發量的交易，其涉及一相當重要的制度面問題：現行之 EU ETS
40 “‘aircraft operator’ means the person who operates an aircraft at the time it performs an aviation activity listed in Annex I or, where that person is not known or is not identified by the owner of the aircraft, the owner of the aircraft.”
41 “Flights which depart from or arrive in an aerodrome situated in the territory of a Member State to which the Treaty applies.”
42 施文真，「初探納入航空業之歐盟排放權交易制度與其他國際法義務的互動關係」，前揭註 36，
頁 287-288。
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制度的排放上限係依據歐盟於京都議定書下的減量義務所計算，因此現行於 ETS 下由各類設施之經營者所擁有的核發量，均包含在歐盟於議定書下所被分配到之 排放量，但空運之排放量並未列入京都議定書附件一締約國的減量義務中，因此，
針對空運加入 ETS 所必須分配給航空器經營者的核發量，若由航空器經營者販 售給現行 ETS 下的參與者，將導致歐盟所持有之核發量超過其於議定書下之排 放上限。無論是透過燃料使用效率或降低空運需求方式減低空運之溫室氣體排放，
航空業必須付出的減量成本均高於現行 ETS 下所涵蓋的部門，故航空器之經營 者加入 EU ETS 後將為淨購買者，亦即是航空器之經營者所被分配到之核發量，
有可能低於其實際的排放量，使其必須自現行 ETS 下之其他部門別購買核發量，
故此一問題的嚴重性目前看起來並不大。然而，為避免此問題發生影響歐盟於京 都議定書下之適法性，EU ETS 指令新修之第 12 條第 3 項規定（2008/101/EC 指 令第 1 條第 10 項），現行 ETS 所涵蓋之設施的經營者，不得使用分配給航空器 之經營者的核發量來滿足其於 ETS 指令下之義務，但考慮到航空業者於參與 ETS 時的市場規模經濟與成本，EU ETS 指令新增之第 12 條第 2a 項（2008/101/EC 指令第 1 條第 10 項）規定並未禁止航空器之經營者使用購買自現行 ETS 參與者 所擁有的核發量，以符合其於本指令下需於管制期間內交出與其排放量相同之核 發量的義務43。
有關針對航空器之經營者於 ETS 下的管理、監測排放量與罰則之規定相當 重要，特別是此涉及非歐盟會員國籍的航空公司。針對如何確定負責管理與監督 各航空器經營者的「管理會員國」（administering member state），依據 EU ETS 指
有關針對航空器之經營者於 ETS 下的管理、監測排放量與罰則之規定相當 重要，特別是此涉及非歐盟會員國籍的航空公司。針對如何確定負責管理與監督 各航空器經營者的「管理會員國」（administering member state），依據 EU ETS 指