Korean Ministry of Environment, Introduction of Emissions Trading Scheme, http://eng.me.go.kr/eng/web/index.do?menuId=112&findDepth=1 (last visited: Jan. 15, 2015);
International Carbon Action Partnership, Korea Emissions Trading Scheme, available at https://icapcarbonaction.com/index.php?option=com_etsmap&task=export&format=pdf&layout=list&s ystems%5B%5D=47 (last visited: Jan. 15, 2015).
47 有關豁免制度之法律問題與分析，請參本文第伍章第五節。
48 本表內容整理自：施文真，「初探納入航空業之歐盟排放權交易制度與其他國際法義務的互動
關係」，前揭註 36，頁 285-286。
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納入 EU ETS 的立法草案 2007/11/13 歐洲議會對該草案一讀通過
2008/04/18 理事會亦通過其對此一草案的共同立場
2008/07/8 歐洲議會則對此一理事會之共同立場通過了一份立法決議 2008 9 月歐洲議會、理事會以及執委會對此一草案達成最終的共識 2008/11/19 正式通過「航空業排放權交易指令」
2009/01/13 公布於其官方公報
於此一立法過程中，除了引發非歐盟國家的高度關注外，歐盟內部對此一草 案之內容也有相當歧異的意見，歐洲議會（European Parliament）以及其環境委 員會即對於執委會所提出的立法草案有不同意見：例如針對非歐盟籍但起飛自或 降落於歐盟會員國機場之航空業者，應如何或於何時被納入 EU ETS 此一問題上，
執委會當初的草案係規劃為兩階段：於 2011 年開始所有往返於歐盟會員國機場 間（即歐盟境內）的國際空運活動必須參與 EU ETS，而起飛自或降落於歐盟會 員國之機場的國際空運活動則應於 2012 年參與 EU ETS，但歐洲議會及其環境 委員會均希望將兩類的國際空運活動於同一時點納入 EU ETS；此外，針對空運 活動的排放上限，執委會當初的草案以 2004 至 2006 年為基準年，將上限設定為 基準年間的平均排放量，但歐洲議會卻提議將上限訂為基準年間平均排放量的 90％，歐洲議會的環境委員會則建議將之訂為 75％；最後，針對核發量分配的 方式，執委會的草案預計分配給航空業者的核發量將有 90％為無償分配，歐洲 議會則提議降低至 75％，歐洲議會的環境委員會則提議應降低至 50％。由此可 見此一指令之草案所引發的高度爭議性49。
二、指令公布後外界反應
在歐盟將航空業納入其 ETS 之際，非歐洲籍航空業者憂心會因付出高額成 本而削弱其國際競爭力，美國航空運輸協會（Air Transport Association of America）
49 同上註，頁 286-287。
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遂於 2009 年在英國就此提出訴訟，隨後由英國法院遞交歐洲法院（European Court of Justice，簡稱 ECJ）審理50。歐洲法院在 2011 年 12 月 21 日裁決歐盟此 舉並無違反歐盟相關法令51。美國國務院對 ECJ 此一判決與法律意見表達強烈反 對立場，並認為歐盟此一判決無法解決外界對此一政策之反對意見與疑義52。美 國國務卿希拉蕊（Hillary Clinton）以及交通部長拉胡德（Raymond LaHood）並 致函希望歐盟「重新考量目前的政策以及與其他國家進行商討。倘若歐盟缺乏繼 續在聯合國國際民航組織（International Civil Aviation Organization，簡稱 ICAO）
架構下協商的意願，美國將不得不採取適當行動」53。
51 歐洲法院佐審官（Advocate General）卡克特（Juliane Kokott）對該案所提出之法律意見指出，
歐洲 ETS 之適用並無抵觸國際法之情形，且與《國際民航公約》、《美歐開放天空協定》（Bilateral EU-US Open Skies Agreement）、《京都議定書（Kyoto Protocol）》、習慣國際法（Customary International Law）皆相容。歐盟針對航空業者的碳稅並無歧視，相關國際環境公約都強調公平 以及共享環保義務，惟卡克特在法律諮詢內容中未論及 WTO 相關協定。儘管此一法律諮詢意見 並無拘束力，然實際上歐洲法院的裁決大多仍參考其見解。參 Judgment of the Court (Grand Chamber), Case C-336/10, 21 Dec. 2011.
52 美國眾議院在 2011 年 10 月通過一項法案（H. R. 2594），若美國航空業者配合參與碳交易機制 將視同違法；中國大陸則採取更具體的行動，將嚴禁國內航空班機往返歐盟地區；俄羅斯國際航 空公司（Aeroflot）發言人表示，俄羅斯政府目前也正在審查一項禁止該國航空業者參與碳交易 機制之法案，以作為反制手段。有關美國 H. R. 2594 法案，請參網址：
http://thomas.loc.gov/cgi-bin/query/z?c112:H.R.2594:
和 https://www.govtrack.us/congress/bills/112/hr2594，最後瀏覽日：2015 年 1 月 15 日。
53 US Voices ‘Objections’ to EU Aviation Emissions Ruling, EURACTIV, Dec. 22, 2011, http://www.euractiv.com/transport/us-voices-objections-aviation-emissions-ruling-news-509893 (last visited: Jan. 1, 2015).
54 ICTSD, Possible Countermeasures to EU Aviation Emission Scheme Established in Moscow, BRIDGES WEEKLY TRADE NEWS DIGEST, Vol. 12, No. 4, Feb. 23, 2012,
http://ictsd.org/i/news/biores/126455/ (last visited: Jan. 1, 2015).
55 The Moscow Meeting, Joint Declaration of the Moscow Meeting on Inclusion of International Civil Aviation in the EU-ETS, Feb. 21, 2012, available at
http://www.bsec-organization.org/aoc/Transport/Pages/Annex%20III_Moscow%20Ministerial%20Decl aration.pdf (last visited: Jan. 1, 2015).
56 23 國分別為：亞美尼亞、阿根廷、白俄羅斯共和國、巴西、喀麥隆、智利、中國、古巴、瓜
地馬拉、印度、日本、大韓民國、墨西哥、尼加拉瓜、巴拉圭、俄羅斯聯邦、沙烏地阿拉伯、塞
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2012/11/12 歐盟執委會宣布航空業排放權交易指令暫緩實施一年（Stop the Clock proposal），但往來於歐盟境內機場的航班仍須依原指令規定 2012/11/27 美國歐巴馬總統簽署 S. 1956 法案59，禁止美國航空業者向歐盟支
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付碳費
2014/04/30
歐盟頒布修正案（Regulation (EU) No 421/2014），明文規定在 2013 年 1 月 1 日至 2016 年 12 月 31 日期間，哪些航班得以排除於 EU ETS 之外60
就法律面之爭議而言61，在歐盟計畫將航空業納入 ETS 之初即引發許多法律 學者針對此計劃進行合法性的分析，多數的學者均係討論其與國際航空法的相容 性問題，特別是與「國際民用航空公約」（Convention on International Aviation，
以下簡稱芝加哥公約）的相容性問題，近期學者則開始針對此一典型的「碳邊境 措施」展開其與 WTO 之適法性分析。過去少有學者探討該措施在國際經貿法可 能造成之貿易障礙，其主要原因可能在於62：針對航空服務業，服務貿易總協定
（General Agreement on Trade in Services，簡稱 GATS）之空運服務附則（Annex on Air Transport Services），將航權（traffic rights）63，以及與航權之行使直接相 關之服務（services directly related to the exercise of traffic rights）排除於 GATS 之 適用範圍外，故過去許多國際航空法以及國際經貿法的學者並未思考本指令與 WTO 規範合致性問題，然而隨著 ECJ 判決出爐以及各國於莫斯科聯合宣言之訴 求，多國均表示不排除向 WTO 尋求救濟。
https://www.govtrack.us/congress/bills/112/s1956 (last visited: Jan. 15, 2015).
60 參前揭註 5。
61 有關歐盟引發之航空法爭議問題請參本文第肆章；經貿法爭議問題請參本文第伍章。
62 施文真，「初探納入航空業之歐盟排放權交易制度與其他國際法義務的互動關係」，前揭註 36，
頁 276-277。
63 主要透過雙邊或多邊空運服務協定與談判所取得。
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第參章 航空業溫室氣體排放之管制
依據聯合國「政府間氣候變遷小組」（Inter-governmental Panel on Climate Change）報告指出，全球客運於 1990 年至 2015 年間約以每年 5％的速度成長，
同時期航空器燃料的使用（包括客、貨運和軍事用途）亦以每年約 3％速度成長
64；儘管全球航空業所產生之二氧化碳排放僅約占全球人為排放之 2％65，但若未 對航空業之排放加以管制，將可預見其排放將隨著每年運量以及燃料使用之增加 而不斷增加，進而增強航空器排放對全球氣候變遷之影響66。因此，本章欲探討 現行國際法以及各國內國法層級之航空業溫室氣體排放相關管制狀況，並藉此釐 清各國在國際法義務下是否有義務管制其航空業之溫室氣體排放，以及認識除了 歐盟航空業排放權交易制度外，是否有其他航空業溫室氣體排放管控措施供他國 選擇。
基於上述目的，以下第一節先討論並確認各國於相關國際協定下是否有管制 航空業溫室氣體排放之義務；第二節則先論述一般溫室氣體管制之類型，接著分 別說明有哪些類型適用於航空業之溫室氣體排放管制；第三節則介紹各國以及國 際組織對（機場地面）空氣汙染物與溫室氣體排放之管制現況，以了解國際間對 此議題之發展意向。
64 IPCC, Aviation and The Global Atmosphere: A Special Report of IPCC Working Group I and III, 4 (Penner, J.E. et al. ed., 1999), available at http://www.ipcc.ch/ipccreports/sres/aviation/ (last visited:
Jan. 15, 2015).
65 ATAG, Facts & Figures, http://www.atag.org/facts-and-figures.html (last visited: Jan. 15, 2015). Air Transport Action Group (ATAG)係一空運業跨部門別之非營利組織，初期由 Airbus, Boeing, Bombardier 等數家飛機製造商和國際航空運輸協會（IATA）共同建立，以提供產業和政府諮詢 意見為其目的。
66 航空器排放之溫室氣體主要是二氧化碳和水汽，其他排放尚有氮氧化物、二氧化硫和煤灰
（soot），儘管二氧化碳和水汽對氣候造成之影響難以量化，但學者表示決策者不可輕忽航空器 排放（不論是二氧化碳或其他氣體）對全球暖化造成之效應。施文真，前揭註 36，頁 277-279。
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