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（climate neutral）127。或有 NGO 主張，機票應仿照香菸外盒加註飛行對全球氣 候造成危害的警示語。
三、自願性減碳承諾
航空業者或產業協會在其企業形象塑造時，時常宣稱其自主性的減碳承諾，
例如 IATA 即代表航空業定訂短、中、長期減碳承諾，並制定 IATA 環境評估計 劃（IATA Environmental Assessment Program，其稱為 IEnvA），藉由該系統，IATA 會員能獨立評估與提升其自身的環境管理成效128。
此外，在政府介入之自願性減碳協議方面，例如韓國在其 ETS 施行之前，
其國內之五家民航業者與政府協議將在 2015 至 16 年間，提高其客、貨運航班之 燃油效率 2％至 3％，且該標準亦與 ICAO 期望在全球航空業部門達到之燃油效 率 2％目標一致129。
第三節 各國和國際組織對航空業之空氣汙染物與溫室氣體排放管制 措施
由於各國在國際法下並無義務管制航空業之溫室氣體排放，除歐盟已實施之 ETS 將航空業強制納入管制外（韓國則於 2015 年開始實施 ETS，亦將其國內主 要航空業者強制納入管制），其他各國普遍僅就機場周邊之空氣品質設有管制標 準。在此背景下，本節先介紹各國對地面氣體之管制，接著說明相關國際組織對 於航空溫室氣體排放之管控意見與發展。
127 消費者支付之額外金額將用以支付 CERs。
128 See IATA, IATA Environmental Assessment (IEnvA),
http://www.iata.org/whatwedo/environment/Pages/environmental-assessment.aspx (last visited: Jan. 1, 2015).
129 James Lim, supra note 118.
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第一項 各國政府對地面氣體之管制項目與方式
各國政府和立法機關，在過去即常以制定當地空氣品質（Local air quality）
相關法令方式來保護公共健康與自然環境。當地空氣品質一般被用來指稱為人類 和自然所經常性接觸的周圍空氣條件，而空氣品質係以污染源（包括自然以及人 為汙染源）濃度來判斷。法令和標準設定可接受的當地空氣品質程度以及必要的 測量工具，測得的汙染源密度和該些法令與標準對照即可得知空氣品質現況是否 在安全範圍130。
由於機場周邊的空氣汙染源來自各種氣體排放，例如航空器、運輸車引擎
（transport vehicle engines）、發電或發熱廠以及航空器修護廠（maintenance facilities）等，故國家的相關管制法令和標準亦為涵蓋多種氣體排放源的複合性 規範（a complex mix of regulations and standards）。進一步觀之，管制航空器以外 的排放源（non-aircraft sources）之法令，通常由各國自行立法；航空器引擎之排 放標準則藉由 ICAO CAEP 通過國際標準，再由各會員國轉換為內國法實施131。
法令規範當地空氣品質通常係管制特定排放種類（emissions species）以及該 些排放可能形成的次級汙染源（secondary pollutants）。因此，法令規範會因各國 當地條件和優先考量因素而不同132，例如許多歐盟國較強調二氧化氮（NO2）濃 度之管控，而美國和其他國家則較關注氮氧化物（oxdies of nitrogen，NOx）之 排放，因其為臭氧的前驅物（O3 precursor）133。
由下頁表三所示者，係不同國家所管制的汙染物，儘管並非完全涵蓋各種管 控之汙染物，但足以觀察出各國規範之差異性。此外，各國採用之量化標準其規 範方法亦有所不同，例如有些規定最大可接受程度（maximum acceptable levels），
130 ICAO, Airport Air Quality Manual, supra note 106, at 2-1.
131 Id.
132 仍有部分國家沒有制訂當地空氣品質規範。
133 ICAO, Airport Air Quality Manual, supra note 106, at 2-3.
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有些則指定可接受的超標數字（the number of exceedances）。而規範形式則通常 以在某一規定的期間內（通常為一小時，一天或一年）每微克/立方米（micrograms per cubic metre，μg/m3）的污染物濃度表示之134。
表三：各國當地空氣品質規範135
第二項 IATA 和 ICAO 對航空器溫室氣體排放之管制措施
國際航空運輸協會（International Air Transportation Association，簡稱 IATA）
134 Id.
135 Id. at 2-4.
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136和國際民用航空組織（International Civil Aviation Organization，簡稱 ICAO）
乃與各國民用航空業者有關之最重要的兩大國際組織，其意見和決議亦影響各國 民用航空器之管理規範。由於 IATA 對管理航空業溫室氣體排放之立場影響著 ICAO 之大會決議，故以下先行說明 IATA 之主張，再說明 ICAO 大會之相關決 議。
第一款 IATA 對管理航空業溫室氣體排放之主張
為了減少航空業對氣候變遷造成之影響， IATA 訂定三大減碳目標：一、在 2009 年至 2020 年間，達到年平均燃油效能提升率為 1.5％；二、自 2020 年起達 到碳排放零成長（carbon neutral growth，IATA 稱其為 CNG2020）；三、在 2050 年以前達到以 2005 年為基準之淨排放（net emissions）減量 50％137。至於，如 何解決航空業影響氣候變遷之問題，IATA 則提出四大支柱策略（four pillars of the aviation industry strategy），其內容如下138：
第一、技術提昇 ( Technology )
短期而言，提升及改造現役機隊效能；中期而言，促進機隊更新並引進最新 科技，包括生質燃料；長期來說發展全面新科技（radical new technologies）以及 航空器之設計。IATA並指出，新科技能使單一航空器燃料使用減少多達30％。
第二、航空器操作 ( Operations )
改善飛行器之操作能減少使用燃料進而減少二氧化碳排放，故 IATA 藉由整
136 IATA 是一全球性的民航業協會，目前會員超過 240 家航空公司，涵蓋全球 84%空運量。除區 域型或低成本航空公司外，大多數的國際航空公司均會加入 IATA，我國中華航空、長榮航空和 復興航空亦為其會員。
137 IATA, Fact Sheet: Climate Change, Dec. 2014,
http://www.iata.org/policy/environment/Pages/climate-change.aspx (last visited: Jan.1, 2015).
138 Id.
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合最佳操作方式並提供航空公司相關訓練，使航空器操作更有效率。IATA 將提 出燃料節約計畫（fuel conservation programs），並推廣航空環境管理制度。
第三、基礎設施（Infrastructure）
藉由改善機場和空域管理方式，政府與機場設備提供者能避免多達 12％之 二氧化碳排放量。例如遲未能實施之「單一歐洲天空」（Single European Sky）
計劃139和美國之「新世代航空運輸系統」（NextGen Air Transport System），以 及彈性方式使用空域等均能有效節約能源140。
第四、經濟措施（Economic measures ）
在其他三項支柱策略下尚無法達成預定減碳目標的範圍（如下頁圖一所示）， 則 必 須 以 成 本 有 效 （ cost-effective ） 的 單 一 全 球 市 場 措 施 （ single global market-based measure）來補足其缺口141。此外，IATA 於其 2013 年年度總會（Annual General Meeting，AGM）指出，單一且強制性之碳抵銷制度（single mandatory carbon offsetting scheme）較能達成其碳排放零成長目標，因為其不但簡易執行與 管理、成本有效，並能確保一個公平的平台142。
139 該計畫之目的在整合歐洲各國之空運管理，以因應持續之空運成長並使空運之營運更為有效
率以及環境無害：具體反映在歐洲之空域整合、減少班機延誤、增加安全標準和航班效率，並可 藉 此 降 低 航 空 業 之 碳 足 跡 和 相 關 成 本 。 See European Commission, Single European Sky, http://ec.europa.eu/transport/modes/air/single_european_sky/index_en.htm (last visited: Jan. 1, 2015).
140 該系統是美國聯邦航空總署（FAA）所推行之國家級空域系統（National Airspace System, NAS）
現代化之政策，藉由提升運能和效能並增加安全性、降低環境危害以及增加使用者與 NAS 之互 動，以因應空運成長之種種影響；其具體措施係利用衛星系統和地理定位系統（GPS）管理空運 航道，可使航班儘量採取直線航道並可使各航班能在安全條件下同時靠近飛行，NextGen 除可提 高飛航安全外，亦可減少空中壅塞造成之航班延誤，並減少燃油使用。See US Federal Aviation Administration, What Is NextGen, https://www.faa.gov/nextgen/ (last visited: Jan. 1, 2015).
141 市場措施（MBMs）能提供參與者較多彈性，不論在其部門內實施減少碳排放措施或從其他
部門減碳而達到碳抵銷，由於航空業部門內的減排措施非常昂貴且有其侷限，故市場措施對航空 業而言更顯重要。ICAO, Market-Based Measures, ICAO ENVIRONMENTAL REPORT, 138 (2013).
142 IATA, Resolution on the Implementation of the Aviation “CNG2020” Strategy, 2-4 Jun. 2013, available at
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圖一：市場措施對達成碳零成長目標之重要性143 第二款 ICAO 大會對航空器溫室氣體排放之管制相關決議
在歐盟執委會於 2012 年 11 月 12 日決定將「航空業排放權交易指令」暫緩 實施一年（Stop the Clock proposal）之後，各界關注之焦點乃是 ICAO 於 2013 年 9 月召開之大會（Assembly）。大會第 A38－18 號決議乃針對氣候變遷（Climate Change）議題作出一系列聲明。
該號決議文訂出兩大具體目標：一、各國將按完成的每收費噸公里所使用的 燃油體積計算（per revenue tonne kilometre performed）144，在2020 年之前，實 現全球年平均燃油效率增進2％；以及從2021年至2050年，實現全球年平均燃油
http://www.iata.org/pressroom/pr/Documents/agm69-resolution-cng2020.pdf (last visited: Jan. 1, 2015).
143 IATA TV, Creating Value for Air Transport, Jun. 1, 2012.
144 Revenue tonne kilometre（RTK）係載運量公噸數乘以飛行距離。The revenue load in tonnes multiplied by the distance flown.
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動的份額（share）低於國際民用航空活動收費噸公里（revenue ton kilometres）總數1％門檻值的開發中國家的航線上免於適用市場措施150。前段要求顯然指明 反對歐盟單邊將全球航空業納入其EU ETS中；而後段的豁免規定引發美國及其 他已開發國家不滿151。大會並要求理事會在考慮各國的具體情況及對國際航空業
145 ICAO, A38-18 Consolidated statement of Continuing ICAO Policies and Practices Related to Environmental Protection-Climate Change, Resolutions Adopted by the Assembly, Assembly-38th Session, Montreal, Sep. 24-Oct. 4, 2013, para. 5.
146 Id.at para. 6.
150 ICAO, Assembly Resolution A38-18, supra note 145, at para. 16.
151 立陶宛（代表歐盟與歐洲民用航空會議成員共 42 國）和新加坡對 a 段和 b 段均聲明保留意見；
阿富汗、澳洲、加拿大、日本、紐西蘭，卡達（Qatar）、阿拉伯聯合大公國（UAE）和美國則對
b 段保留意見。
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和市場的潛在影響的情況下，按照附件中所列的指導原則，對微量豁免門檻值（de minimis threshold）（包括上述之1％豁免門檻）進行審查，並提交2016年第39屆 大會審議152。
至於附件所示之「設計和實施國際航空市場措施（MBMs）指導原則」內容 包括：（a）應支持國際航空部門的可持續發展；（b）應支援減緩國際航空的溫 室氣體排放；（c）應有助於全球理想目標的實現；（d）應透明且行政上簡易；
（e）應具有成本效益（cost-effective）；（f）市場措施不應重複，並且國際航 空二氧化碳排放量只應計入一次；（g）應儘量減少碳洩漏（carbon leakage）和 市場扭曲；（h）該市場措施應確保，與其他部門相比，國際航空部門受到公平 地對待；（i）在航空燃油效率方面以及在減少航空排放的其他措施方面，應認 識到過去和未來的成就與投資；（j）不應對國際航空施加不適當的經濟負擔；
（e）應具有成本效益（cost-effective）；（f）市場措施不應重複，並且國際航 空二氧化碳排放量只應計入一次；（g）應儘量減少碳洩漏（carbon leakage）和 市場扭曲；（h）該市場措施應確保，與其他部門相比，國際航空部門受到公平 地對待；（i）在航空燃油效率方面以及在減少航空排放的其他措施方面，應認 識到過去和未來的成就與投資；（j）不應對國際航空施加不適當的經濟負擔；