初始模式之路徑分析

在初始模式路經分析之部分，表 4-28 中所列出之各路徑係數即為變項之間之 直接效果值，大部分之路徑皆有達到顯著水準。但違規停車罰則對知覺風險、違 規停車罰則對意向、巡邏執法頻率對意向、主觀規範對意向等四條路徑並未達顯 著水準。而知覺風險對意向、道德規範對意向之路徑正負號不符理論，故於修正 模式時需再進行修正。下圖 4-13 為初始模式之路徑假設圖。

表 4- 28 路徑分析(初始模式)

路徑 路徑係數 P 值 顯著程度

知覺利益 ← 社會互動效應 0.877 *** 顯著 知覺風險 ← 社會互動效應 -0.217 *** 顯著 知覺風險 ← 巡邏執法頻率 0.916 *** 顯著 態度 ← 停車設施種類 0.22 *** 顯著 態度 ← 停車設施供需 0.064 0.026* 顯著 態度 ← 知覺利益 0.534 *** 顯著 知覺風險 ← 違規停車罰則 0.151 0.288 不顯著

態度 ← 道德規範 -0.284 *** 顯著 意向 ← 違規停車罰則 -0.058 0.528 不顯著 意向 ← 巡邏執法頻率 -0.116 0.109 不顯著 意向 ← 態度 0.364 0.004** 顯著 意向 ← 主觀規範 -0.028 0.149 不顯著 意向 ← 知覺風險 0.074 0.262 不顯著 意向 ← 社會互動效應 0.42 *** 顯著 意向 ← 知覺行為控制 0.087 *** 顯著 意向 ← 道德規範 0.033 0.621 不顯著 意向 ← 知覺利益 0.245 0.042* 顯著

註:***p<0.001, **p<0.01,*p<0.05

意向

H14(-) 0.916***

H15(+) 0.534***

H17(+) 0.151ns

H16(+)

表 4- 29 修正模式信度分析

構面 信度分析

停車設施供需 0.747 停車設施種類 0.659 違規停車罰則 0.479 巡邏執法頻率 0.66

態度 0.77

主觀規範 0.823 知覺行為控制 0.83

意向 0.881 社會互動效應 0.801 道德規範 0.895 知覺風險 0.57 知覺利益 0.848

TOTAL 0.89

因素負荷量為觀察變項解釋潛在變項之能力，因此當因素負荷量低時，代表 其對此構面之影響力低於其他觀察變項，則應考慮將之於構面中刪除。在停車設 施供需構面中，Cronbach's α 的值以及組合信度皆具有不錯的結果，但 PSD2(停車 位是足夠的，只是要步行較遠的距離才能到目的地)之因素負荷量之值較低，因而 也使得平均變異數萃取量的值稍低。雖然可以藉由刪除 PSD2 變項來提高整個構面 之組合信度與平均變異數萃取量之值。但由於此觀察變項是本研究所欲了解之變 項，因此在停車設施供需構面部份仍決定保留此觀察變項。

在停車設施種類構面的部分，PDT3(停車設施能否遮風避雨會影響我的使用意 願)之因素負荷量之值遠低於其他觀察變項之值，顯示此項目對於構面之解釋能力 較低，因此於修正模式中將此觀察變項刪除。推測此觀察變項因素負荷量低之原 因為設施是否具有遮蔽保護並非學生族群所優先重視之因素。而 PDT4(不同種類 的停車設施會影響我的使用意願)之因素負荷量值雖也稍低，但因此變項也為欲考 量之變項，故將之於模式中作保留。而 PDT1(我覺得將車正確地停放在自行車架

上是一件麻煩的事)雖然因素負荷量有達到標準，但由於此觀察變項與其他觀察變 項間具有相關性，顯示此觀察變項並非為一良好之觀察變項，故於修正模式時予 以刪除。

在巡邏執法頻率構面中，ENF2(我知道有哪些時段違規停車並不太會被拖吊)、

ENF5(我覺得只有某些地區才容易被拖吊)此二項之因素負荷量值較低，推測可能 原因為填答者並不清楚拖吊之時段與拖吊區域，因此造成填答此兩題問項之結果 變異數較大，因此將此兩題觀察變項於後續模式中剔除。

在態度構面中，AT5(我覺得違規停車會妨礙到其他人)以及 AT6(我覺得違規停 車會被拖吊)之因素負荷量較低，而因 AT5 與 MN2(我覺得違規停車會造成他人的 不便)之問項類似，而 AT6 與 PR2(我覺得違規停車容易被拖吊)之問項內容相似，

故考量到此內容已有其他觀察變項可做代表後，將 AT5 與 AT6 於修正模式中刪 除。

在主觀規範構面中，SN5(他們無法影響我是否會違規停車)與 SN6(雖然知道他 們不希望我違規停車，但我偶爾仍是會違規停車)之因素負荷量明顯低於其他觀察 變項，且其變異數皆高於其他觀察變項，顯示填答者在填答這兩個問項時選擇差 異較大，故將此二變項於修正模式中刪除。而 SN4(我會聽從他們的意見而不違規 停車)之因素負荷量雖然也較低，但因其為欲考量之觀察變項，故仍予以保留。

在意向構面與社會互動效應構面中，BHI3(未來，我會試圖不去違規停車)與 SIE2(如果發現沒有人違規停車，則我也不會違規停車)因在其構面中之其他觀察變 項足夠，故刪除因素負荷量較低之 BHI3 以及 SIE2 以提升整個構面之信、效度。

另外，PR3(我覺得違規停車車輛較容易失竊)、PR4(我覺得違規停車的罰金 50 元並不算高)、PR5(我覺得拖吊不是嚴重的處罰)、IPP2(我覺得自行車被拖吊是一 件麻煩的事)此四問項之因素負荷量較低，而從之前的分析中可以得知學生們並不 認為違規停車之自行車會較容易失竊，以及學生對於違規停車罰金金額 50 元則是 沒有明顯的感受。也代表著這些對於學生違規停車行為意向較無影響，故予以刪

除以提高各構面之信、效度。而模式經過以上修正後，整體表現已達到不錯的水

BHI2 0.415 ***

BHI4 0.685 ***

BHI5 0.581 ***

BHI6 0.453 ***

BHI7 0.652 ***

BHI8 0.779 ***

BHI9 0.707 ***

BHI10 0.518 ***

SIE1 0.677 -

0.82 0.49 0.801 SIE3 0.78 ***

SIE4 0.809 ***

SIE5 0.687 ***

SIE6 0.47 ***

MN1 0.646 -

0.88 0.56 0.895 MN2 0.726 ***

MN3 0.667 ***

MN4 0.921 ***

MN5 0.658 ***

MN6 0.812 ***

PR1 0.879 -

0.82 0.70 0.57 PR2 0.78 ***

PB1 0.699 -

0.79 0.43 0.848 PB2 0.571 ***

PB3 0.519 ***

PB4 0.701 ***

PB5 0.747 ***

4.6.2 修正模式之整體適配度分析

在經過修正後之模式於適配度方面呈現良好的表現，大部分之指標均有達到 其檢定值。未達到者也與檢定值之間僅為微小之差異。下表 4-31 為修正模式之各 個適配度指標值。

表 4- 31 修正模式適配度分析 適配度指標 建議值 模式檢定值

χ2/DF ＜5.0 2.425 GFI >0.8 0.817 PGFI >0.5 0.701 IFI >0.9 0.893 TLI >0.9 0.88 CFI >0.9 0.892 PNFI >0.5 0.744 RMSEA <0.1 0.05

SRMR <0.08 0.072

4.6.3 修正模式之路徑分析

在路徑分析之結果顯示，社會互動效應對於學生之知覺利益具有正面且顯著 之影響，而對於知覺風險則具有負面顯著之影響。顯示當愈多人違規停車時，會 使得學生所知覺到違規停車所獲得之利益會提高，以及其所知覺到違規停車之風 險會降低。

在知覺風險的部分，巡邏拖吊頻率對於知覺風險具有正面顯著之影響，而違 規停車罰則對於知覺風險之影響則並不顯著。顯示出拖吊的頻率對於學生知覺風 險的影響較明顯，而這也呼應了 Daisuke Fukuda, Shigeru Morichi(2007)之研究所得 之結果認為警察巡邏頻率可減少民眾違規行為相符。至於現行之違規停車罰則對 於學生知覺風險的影響則較不明顯。

在態度方面，停車設施種類對於態度具有正面顯著之影響，顯示當停車設施 不方便使用時，會影響學生對於違規停車行為之態度。另外，知覺利益對態度亦 具有正面顯著之影響，其表示出當學生認為違規停車之利益愈大時，則其對於違 規停車行為之態度愈正面。至於道德規範則對於態度具有負面顯著之影響，顯示 當學生之道德規範愈強烈時，其對於違規停車行為之態度則愈負面。至於停車設 施供需對於態度之影響則不顯著，顯示出停車設施足夠與否對於學生自行車違規 停車行為的態度影響並不明顯。

在意向的部分，態度、知覺行為控制、知覺利益以及社會互動效應對於意向 具有正面顯著之影響，顯示學生對違規停車之態度愈正面時；以及當覺得違規停 車行為是容易做到時；或是當看見有其他人也違規停車時，皆會增強學生之違規 停車行為意向。而巡邏執法頻率對於意向則具有負面之影響且達接近顯著之程度，

這也顯示出當拖吊的頻率愈高，則學生違規停車行為之意向則會降低。至於違規 停車罰則、道德規範、主觀規範對於意向為負面之影響，但未到達顯著之程度，

顯示出目前所實施之罰則對於學生而言並未能產生抑制其違規停車行為意向。而 另外像是學生個人之道德規範與以及師長之勸導等主觀規範對於學生之違規停車 行為意向之降低亦是沒有顯著之效果。至於知覺風險對於意向之影響正負號相反，

但知覺利益對於意向卻具有正面顯著之影響，而這也反映了 Elkind(1967) 所指出 的，當青少年其所知覺到的價值很高時，即使擁有對於該冒險行為所可能導致之 危險後果的知識，青少年仍可能會採取該冒險行動。也就是說，即使已知覺到風 險，但卻可能因知覺到之利益較為明顯而仍是採取違規行為。下表 4-32 為修正模 式之路徑分析表以及圖 4-14 為修正模式之路徑假設圖。

表 4- 32 修正模式路徑分析

註:***p<0.001, **p<0.01,*p<0.05

意向

H14(-) 0.919***

H15(+) 0.557***

H17(+) 0.009ns

H16(+)

-0.12***

H12(-)

圖 4- 14 修正模式路徑假設圖

下圖 4-15 為修正模式中僅保留具有顯著影響之路徑假設圖。

H14(-) 0.919***

H15(+)

表 4- 33 計畫行為理論信、效度分析

問項 因素負荷量 P 值 組合信度 平均變異數萃取量 Cronbach'sα 值 AT1 0.57 -

0.73 0.36 0.77 AT3 0.563 ***

AT4 0.59 ***

AT7 0.504 ***

AT8 0.742 ***

SN1 0.936 -

0.81 0.55 0.823 SN2 0.958 ***

SN3 0.526 ***

SN4 0.36 ***

PBC1 0.539 -

0.84 0.57 0.83 PBC2 0.805 ***

PBC3 0.862 ***

PBC4 0.765 ***

BHI1 0.791 -

0.85 0.39 0.881 BHI2 0.424 ***

BHI4 0.693 ***

BHI5 0.602 ***

BHI6 0.441 ***

BHI7 0.621 ***

BHI8 0.758 ***

BHI9 0.682 ***

BHI10 0.505 ***

在路徑分析中，如表 4-34 所示，態度對於意向之影響是最大的，路徑係數為 0.891，其次則為知覺行為控制，路徑係數為 0.33，而主觀規範則是具有負面顯著 之影響，其路徑係數為-0.062。顯示出學生對於違規停車行為之態度對於其違規停

最微小。

表 4- 34 計畫行為理論模式路徑分析

路徑 路徑係數 P 值 顯著程度

意向 <--- 態度 0.891 *** 顯著 意向 <--- 主觀規範 -0.062 0.036 顯著 意向 <--- 知覺行為控制 0.33 *** 顯著

4.8 模式分析與討論

在本小節中，將比較本研究之修正模式與計畫行為理論模式之適配度分析以 及解釋能力。另外將分析修正模式之潛在構面影響效果。

4.8.1 各模式適配度比較

在適配度分析的部分，由下表 4-35 中可看出修正模式之適配度表現整體而言 較計畫行為理論模式為佳，顯示出修正模式與樣本間之適配程度較為良好。

表 4- 35 模式適配度比較

適配度指標 建議值 修正模式 計畫行為理論模式 χ2/DF ＜5.0 2.425 5.8

GFI >0.8 0.817 0.821 PGFI >0.5 0.701 0.66

IFI >0.9 0.893 0.835 TLI >0.9 0.88 0.811 CFI >0.9 0.892 0.834 PNFI >0.5 0.744 0.708 RMSEA <0.1 0.05 0.09

SRMR <0.08 0.072 0.17

在 R²值之部分，如表 4-36 所示，修正模式中，知覺利益構面之 R²值為 0.863，

在態度構面的部分，如表 4-38 所示，影響最大的為知覺利益(0.837)，其次為 社會互動效應(0.778)、停車設施種類(0.241)、道德規範(-0.187)、停車設施供需 (0.077)，其中道德規範是具有負面影響。

表 4- 38 態度構面總效果

知覺利益 社會互動效應 停車設施種類 道德規範 停車設施供需 態度 0.837 0.778 0.241 -0.187 0.077

在知覺風險的部分，如表 4-39 所示，巡邏拖吊頻率(0.828)為影響最大之因素，

在知覺風險的部分，如表 4-39 所示，巡邏拖吊頻率(0.828)為影響最大之因素，

在文檔中 校園自行車違規停車行為意向之研究 (頁 113-0)