ht c 2006 臺灣大學教務處 Academic Affairs Division, National Taiwan University 管
國立臺灣大學工學院土木工程學系 碩士論文
Department of Civil Engineering College of Engineering National Taiwan University
Master Thesis
校園自行車違規停車行為意向之研究
The Study of Behavioral Intention for Illegal Bicycle Parking in Campus
林郁璇 Yu-Hsuan Lin
指導教授：許添本 博士 Advisor: Tien-Pen Hsu, Ph.D.
中華民國 101 年 7 月
July 2012
口試委員會審定書
誌謝
回想起這兩年來的日子，其實也就這樣一步步走了過來，過程中有歡笑有淚 水，但是，沒有什麼是過不去的，因為，時間會拖著你走過。在這兩年的研究所 生涯中，首先要感謝的是我的指導教授 許添本老師，老師對於做研究的態度與精 神，對於事情的思考方式以及看法等等都給予我們許多的啟發與幫助。另外則是 要感謝口試委員周榮昌老師以及劉霈老師對於論文給予的寶貴建議，讓這篇論文 能夠更加的完整。
感謝許家的博班學長姐們對於論文所提供的幫助與建議，感謝許家一起努力 的同伴們，在這兩年來一起互相的幫忙以及互相的鼓勵，感謝許家的學弟妹們對 於我的關心以及打氣。另外也要感謝去年帶領我的硯聖學長，不論是在計畫案上 或者是課業上以及研究所的生活上都給於了我許多的幫忙與建議。感謝九九級的 同學們，在這兩年的日子中，不論是生活上或者是課業上的幫助，以及一同參與 的各種活動所帶來的歡笑與回憶。
感謝憶萱以及鐶珍，在我寫論文的這段期間，陪伴著我一起度過，你們的話 語總是能夠令我開懷大笑，暫時忘卻一切的煩擾。因為有了你們的陪伴，讓我能 夠感覺到不孤單。憶萱戲謔的話語與樂觀的態度，鐶珍的關懷以及鼓勵，都讓我 能夠重新整理好心情繼續努力，謝謝妳們。另外，也要感謝 BB、KEN、KD，讓我在 忙碌的生活當中，能夠有一些歡樂與輕鬆點綴於其中。
感謝我的父母這兩年來在背後默默的支持著我，適時的給予我建議以及鼓勵，
也包容著我有時候所表現出來的不佳情緒。另外也要感謝我的妹妹這兩年來陪伴 著我一起談心、一起分享以及給予我建議。因為有了你們作為我堅強的後盾，給 予了我力量，讓我能夠不斷地向前行。在此將這篇論文，獻給我最摯愛的你們。
林郁璇 謹記於 2012.08.02
摘要
我國近年來持續建置自行車道並鼓勵民眾使用自行車，使得我國自行車使用 率呈現持續地成長。再加上目前台北地區因捷運路網建構愈趨完整，可以發現使 用自行車停車轉乘捷運之民眾人數亦是日趨成長，但也因為如此，捷運站周邊自 行車違規停車問題也較明顯。此外，在鄰近學校之捷運站周邊違規停車問題更是 明顯，其中如臺灣大學周邊以及臺灣大學校園內之自行車違規停車問題即甚為嚴 重，造成周邊交通問題與行人之不便，校方除針對違規停車之自行車進行拖吊外，
也持續進行勸導之措施。另外，臺北市政府交通局亦開始針對臺大周邊之自行車 違規停車實行拖吊。
故本研究以計畫行為理論為基礎，並結合自行車停車設施供需與停車設施種 類等與自行車特性相關之因子，以及違規停車罰則與巡邏執法頻率等外在環境之 因素，再加上社會互動效應、道德規範、知覺風險與知覺利益等心理學與社會學 相關之屬性，建立一結構方程模式，用以探討影響自行車違規停車行為意向之因 素與其影響程度。
本研究之路徑分析結果顯示，社會互動效應對於知覺利益具有正面且顯著之 影響；而對於知覺風險則具有負面顯著之影響。在知覺風險的部分，巡邏執法頻 率對於知覺風險具有正面顯著之影響。在態度方面，停車設施種類對於態度具有 正面顯著之影響；知覺利益對態度亦具有正面顯著之影響；至於道德規範則對於 態度具有負面顯著之影響。在意向的部分，態度、知覺行為控制、知覺利益以及 社會互動效應對於意向具有正面顯著之影響。
關鍵詞：自行車、違規停車、意向、計畫行為理論、結構方程模式
Abstract
In recent years, government continuously promoting the bicycle lane construction projects and encouraging people to use bicycle. Coupled with the MRT route networks have been constructed more and more complete and well, so we can find that the proportion of using bicycle as a feedering mode to the MRT also increasingly. Due to this, the problems of illegal bicycle parking nearby the MRT stations are more obviously than at other places. Besides that, it’s more seriously at those stations nearby the school such as in the National Taiwan University and its nearby areas. It causes the traffic problem and inconvenience to pedestrians. School not only towed for illegal parking bicycles and takes the measures of persuasion. In addition, the Taipei City Department of Transportation also started to tow for illegal bicycle parking that surrounding National Taiwan University.
Therefore, this study is based on the theory of planned behavior, combined with factors related to the bicycle parking facilities and bicycle characteristics, as well as illegal parking penalties and patrol enforcement frequency, and coupled with the social interaction effect, moral norms, perceived risk and perceived benefit to establish a structural equation model to analyze the factors that affect the intention of students illegal bicycle parking behavior and its effect.
The path analysis showed that the social interaction effect has a positive and significant effect on perceived benefits; and has a negative and significant effect on perceived risk. The patrol enforcement frequency has a positive and significant effect on perceived risk. The parking facilities types and perceived benefits are all having positive and significant effects on attitude, whereas moral norms have a negative and significant effect on attitude. Attitude, perceived behavior control, perceived benefits and social
interaction effect have positive and significant effects on intention.
Keywords: Bicycle, Illegal Parking, Intention, The Theory of Planned Behavior, Structural Equation Modeling
目錄
口試委員會審定書 ... I 誌謝 ...III 摘要 ... V Abstract... VII 目錄 ... IX 圖目錄 ... XI 表目錄 ... XII
第一章 緒論 ...1
1.1 研究背景與動機 ... 1
1.2 研究目的 ... 2
1.3 研究範圍與對象 ... 2
1.4 研究內容 ... 3
1.5 研究流程 ... 4
第二章 現況分析與文獻回顧 ...6
2.1 自行車停車設施供需現況與種類 ... 6
2.1.1 捷運自行車停車位供給調查 ... 6
2.1.2 捷運站周邊停車數量調查 ... 8
2.1.3 停車設施種類 ... 10
2.2 臺大自行車停車現況 ... 14
2.2.1 自行車停車相關規定 ... 16
2.2.2 校園內主要之旅次活動地點 ... 18
2.2.3 自行車停車設施供給數量與型式 ... 19
2.2.4 自行車拖吊情況 ... 21
2.2.5 自行車停車調查 ... 23
2.3 計畫行為理論及其延伸構面 ... 25
2.3.1 計畫行為理論 ... 26
2.3.2 社會互動效應 ... 30
2.3.3 道德規範 ... 31
2.3.4 知覺風險與知覺利益 ... 33
2.4 違規行為相關研究 ... 34
2.5 停車選擇模式 ... 41
2.6 小結 ... 42
第三章 研究方法與問卷設計 ...44
3.1 研究方法 ... 44
3.1.1 結構方程模式簡介 ... 44
3.1.2 模式適配度評鑑與信、效度分析 ... 48
3.2 研究模式與假設 ... 55
3.2.1 研究模式構建 ... 55
3.2.2 研究假設 ... 58
3.3 問卷設計 ... 61
3.3.1 潛在構面與觀察變項 ... 61
3.3.2 過去停車經驗調查與個人相關基本資料 ... 69
3.4 抽樣設計與資料收集 ... 69
3.4.1 調查範圍 ... 69
3.4.2 樣本數訂定 ... 70
3.4.3 調查方式與調查時間 ... 70
第四章 資料分析與模式驗證 ...71
4.1 樣本結構分析 ... 71
4.2 停車相關資料分析 ... 72
4.3 問卷 T 檢定分析 ... 78
4.4 潛在變數之敘述性統計分析 ... 79
4.5 初始模式驗證結果 ... 88
4.5.1 構面與整體量表之信度分析 ... 88
4.5.2 初始模式之驗證性因素分析 ... 89
4.5.3 初始模式之整體適配度分析 ... 98
4.5.4 初始模式之路徑分析 ... 99
4.6 修正模式驗證結果 ... 100
4.6.1 修正模式之信、效度分析 ... 100
4.6.2 修正模式之整體適配度分析 ... 105
4.6.3 修正模式之路徑分析 ... 105
4.7 計畫行為理論模式 ... 108
4.8 模式分析與討論 ... 110
4.8.1 各模式適配度比較 ... 110
4.8.2 潛在構面影響效果 ... 111
第五章 結論與建議 ... 113
5.1 結論 ... 113
5.2 建議 ... 114
參考文獻 ... 116
附錄 ...122
圖目錄
圖 1-1 研究流程圖 ... 5
圖 2-1 捷運站周邊自行車停車供需對照圖 ... 8
圖 2-2 捷運站停車需供比 ... 9
圖 2-3 捷運站周邊自行車停放位置對照圖 ... 10
圖 2-4 自行車停車設施分類 ... 11
圖 2-5 臺灣大學主要旅次活動地點 ... 19
圖 2-6 臺灣大學拖吊分區位置圖 ... 21
圖 2-7 臺灣大學每月拖吊數量 ... 22
圖 2-8 自行車停車供需數量 ... 24
圖 2-9 自行車停車位置 ... 25
圖 2-10 違規停車比例 ... 25
圖 2-11 理性行為理論架構圖 ... 26
圖 2-12 計畫行為理論架構圖 ... 27
圖 3-1 結構方程模式架構圖 ... 46
圖 3-2 結構方程模式分析步驟流程圖 ... 48
圖 3-3 研究架構圖 ... 60
圖 4-1 男女比例圖 ... 71
圖 4-2 各年級比例圖 ... 72
圖 4-3 違規停車比例圖 ... 72
圖 4-4 違規停車次數圖 ... 73
圖 4-5 自行車被拖吊之經驗 ... 73
圖 4-6 自行車被拖吊之次數 ... 74
圖 4-7 自行車失竊之經驗 ... 74
圖 4-8 平均停車所花費之時間 ... 75
圖 4-9 可容忍之停車時間 ... 76
圖 4-10 可容忍之步行時間 ... 76
圖 4-11 違規停車時間 ... 77
圖 4-12 拖吊罰金金額 ... 78
圖 4-13 初始模式路徑假設圖 ... 100
圖 4-14 修正模式路徑假設圖 ... 107
圖 4-15 修正模式之顯著路徑假設圖 ... 108
表目錄
表 2-1 捷運站自行車停車供需 ... 7
表 2-2 各類型之自行車停車設施 ... 11
表 2-3 臺大違規停車情況 ... 15
表 2-4 國立臺灣大學校園交通管理要點 ... 17
表 2-5 臺灣大學自行車停車設施種類 ... 20
表 2-6 臺灣大學每月拖吊數量 ... 22
表 2-7 臺灣大學每月自行車整理數量 ... 23
表 2-8 汽車違規停車處罰相關規定 ... 38
表 2-9 慢車違規停車處罰相關規定 ... 39
表 2-10 自行車相關規定 ... 40
表 3-1 結構方程模式之整體模式適配度指標與建議值 ... 53
表 3-2 因素負荷量與樣本數對照表 ... 54
表 3-3 本研究模式之各個構面 ... 58
表 3-4 潛在變數操作型定義 ... 61
表 3-5 停車設施供需問項 ... 62
表 3-6 停車設施種類問項 ... 63
表 3-7 違規停車罰則問項 ... 63
表 3-8 巡邏執法頻率問項 ... 64
表 3-9 態度問項 ... 64
表 3-10 主觀規範問項 ... 65
表 3-11 知覺行為控制問項 ... 65
表 3-12 意向問項 ... 66
表 3-13 社會互動效應問項 ... 67
表 3-14 道德規範問項 ... 67
表 3-15 知覺風險問項 ... 68
表 3-16 知覺利益問項 ... 68
表 3-17 停車經驗及個人基本資料問項 ... 69
表 4-1 問卷 T 檢定分析 ... 79
表 4-2 停車設施供需構面敘述性統計分析 ... 80
表 4-3 停車設施種類構面敘述性統計分析 ... 81
表 4-4 違規停車罰則構面敘述性統計分析 ... 81
表 4-5 巡邏執法頻率構面敘述性統計分析 ... 82
表 4-6 態度構面敘述性統計分析 ... 83 表 4-
表 4-8 知覺行為控制構面敘述性統計分析 ... 84
表 4-9 意向構面敘述性統計分析 ... 85
表 4-10 社會互動效應構面敘述性統計分析 ... 86
表 4-11 道德規範構面敘述性統計分析 ... 87
表 4-12 知覺風險構面敘述性統計分析 ... 87
表 4-13 知覺利益構面敘述性統計分析 ... 88
表 4-14 初始模式各構面信度分析 ... 89
表 4-15 停車設施供需構面之信、效度分析(初始模式) ... 90
表 4-16 停車設施種類構面之信、效度分析(初始模式) ... 90
表 4-17 違規停車罰則構面之信、效度分析(初始模式) ... 91
表 4-18 巡邏執法頻率構面之信、效度分析(初始模式) ... 92
表 4-19 態度構面之信、效度分析(初始模式) ... 92
表 4-20 主觀規範構面之信、效度分析(初始模式) ... 93
表 4-21 知覺行為控制構面之信、效度分析(初始模式) ... 94
表 4-22 意向構面之信、效度分析(初始模式) ... 95
表 4-23 社會互動效應構面之信、效度分析(初始模式) ... 96
表 4-24 道德規範構面之信、效度分析(初始模式) ... 96
表 4-25 知覺風險構面之信、效度分析(初始模式) ... 97
表 4-26 知覺利益構面之信、效度分析(初始模式) ... 98
表 4-27 整體適配度分析(初始模式) ... 98
表 4-28 路徑分析(初始模式) ... 99
表 4-29 修正模式信度分析 ... 101
表 4-30 修正模式信、效度分析 ... 103
表 4-31 修正模式適配度分析 ... 105
表 4-32 修正模式路徑分析 ... 107
表 4-33 計畫行為理論信、效度分析 ... 109
表 4-34 計畫行為理論模式路徑分析 ... 110
表 4-35 模式適配度比較 ... 110
表 4-36 修正模式與計畫行為理論模式 R2值 ... 111
表 4-37 意向構面總效果 ... 111
表 4-38 態度構面總效果 ... 112
表 4-39 知覺利益與知覺風險總效果 ... 112
第一章 緒論
1.1 研究背景與動機
近年來，環境保護之議題開始受到重視，各國開始推動綠色運輸。其中零污 染的自行車亦是發展重點之一。近年來我國持續建置自行車道，並鼓勵民眾使用 自行車，使得我國之自行車使用率呈現持續的成長。但在使用人數增加，而其他 軟硬體設施卻無法跟上的情況下，將開始產生相關之問題，例如停車問題。像是 目前在臺北市捷運站附近周邊之自行車違規停車問題即相當嚴重。但對於這些違 規停車之自行車卻尚未有一制度去做管理。當未來使用率持續成長的情況之下，
違規停車問題則將會變得愈來愈嚴重。
以日本為例，目前之自行車違規停車問題即相當嚴重，已經影響到道路、人 行道、公園、地鐵車站等周邊公共設施之正常使用。且廢棄之自行車數量亦相當 龐大，如京都於一年之內就拖吊了 83,584 輛之自行車(Cycle Kyoto, 2008)。但究其 違規停車問題之原因，並非是所提供之停車格數量不夠，通常停車空間仍是夠供 違規停車之車輛使用。違規停車的發生，其實是由於停車位的位置距離車站較遠，
導致民眾為了貪圖方便與較靠近車站而違規停車(Bicycle Park in Japan, 2009)。由此 可以得知，違規停車問題並非能僅藉由增加停車空間等硬體設施以取得顯著之改 善，因為較靠近車站之停車格數量即使增加也有其一定的限度。因此，近年來日 本許多研究也開始從心理學及社會學之角度來探討自行車違規停車行為產生之原 因(Daisuke Fukuda, Shigeru Morichi, 2007; Satoshfujii, 2005)，以及探討何種方式能 夠使自行車使用者願意將其自行車停到路外停車場或是距離車站較遠一些之停車 場(Daisuke Fukuda, Shigeru Morichi, 2007)。
目前臺灣大學周邊，以及臺灣大學校園內之自行車違規停車問題即甚為嚴重，
時常造成周邊交通問題與行人之不便，並且破壞環境美觀。校方除針對違規停車 之自行車進行拖吊外，也持續進行舉牌等勸導之措施。另外，臺北市政府交通局 亦開始針對臺大周邊之自行車違規停車實行拖吊(臺北市停車管理工程處,2011)。希 望透過這些措施能減少違規停放自行車的行為。因此，本研究即以心理學與社會 學之角度出發，探討影響校園內自行車違規停車行為意向之因素，進而探討如何 減少自行車違規停車之行為。
1.2 研究目的
基於上述之研究背景與動機，本研究欲以計畫行為理論為基礎，並結合社會 互動效應、知覺風險與知覺利益等心理學與社會學相關之屬性，以及外在環境之 因素等以探討自行車使用者違規停車行為之動機、意向成因為何。因此，本研究 目的為：
1. 彙整影響自行車使用者違規停車行為之因素，並找出因素之間的關聯性 與影響程度。
2. 以計畫行為理論為基礎，輔以其他影響自行車使用者違規停車行為之相 關變數，建構延伸之計畫行為理論研究架構，以預測自行車使用者違規 停車行為之意向。
3. 利用研究分析結果，提出如何減少自行車使用者違規停車行為之建議。
1.3 研究範圍與對象
由於目前臺北地區因捷運路網建構愈趨完整，可發現使用自行車停車轉乘捷 運之民眾人數亦是日趨成長，因此，捷運站周邊自行車違規停車問題也較明顯。
此外，在鄰近學校之捷運站周邊違規停車問題更是明顯。而臺大周邊以及校園內
之違規停車問題亦頗為嚴重。但在考量到問題的顯著性，以及本研究所欲探討之 構面關係，本研究將以臺灣大學校總區作為研究之範圍，並以臺灣大學之學生作 為研究之對象，以探討自行車使用者違規停車之行為意向。
1.4 研究內容
本研究之目的主要為探討自行車使用者違規停車行為意向之成因，內容涵蓋 有緒論、文獻回顧與現況分析、研究方法與問卷設計、資料分析與模式驗證、以 及結論與建議，各部分內容說明如下：
1. 緒論
緒論中敘述研究問題之背景與動機、研究目的、研究範圍與對象、研究 內容以及研究流程。
2. 現況分析與文獻回顧
現況分析與文獻回顧部分，包含有國內目前捷運站周邊自行車停車供需 現況以及臺灣大學校總區之停車供需現況。另外則將回顧國內外關於違規行 為之相關文獻、以及計畫行為理論、社會互動效應、道德規範、知覺風險與 知覺價值等其他延伸構面之相關文獻進行回顧，以了解影響違規行為之可能 因素以應用於研究之中。
3. 研究方法與問卷設計
將研究所使用之分析方法進行說明，並參考文獻回顧所整理出之結果用 以建構研究模式，並確立研究之假設，而後則依據此研究架構設計本研究之 問卷。
4. 資料分析與模式驗證
將回收之問卷資料進行彙整，利用敘述性統計分析資料的基本項目以及 分析樣本結構，並使用結構方程模式來驗證本研究之模式，檢視模式之適配
度，以及信、效度，最後再針對分析結果探討各研究變數間之關係與影響效 果。
5. 結論與建議
依據資料分析之結果，進行解釋並得出研究之結論，並依據結論，針對 現況提出可避免自行車使用者違規停車行為形成之建議，並提出未來相關之 研究可再進一步探討之議題與方向。
1.5 研究流程
依據上述之研究內容，本研究之研究流程圖如下圖 1-1 所示：
確立研究目的 與研究範圍
現況分析與文獻回顧
研究架構與模式建立
問卷設計與調查
資料回收與分析
模式校估與驗證
模式分析與探討
結論與建議 自行車停車設施種類及供
需現況 計畫行為理論 違規行為
及其他延伸構面
圖 1- 1 研究流程圖
第二章 現況分析與文獻回顧
在現況分析與文獻回顧中將針對自行車停車設施供需現況與自行車停車設施 種類以及臺大自行車停車現況進行介紹。另外，則是回顧計畫行為理論及其他相 關延伸構面之文獻，以及違規行為相關研究與停車選擇模式，並於最後進行總結。
2.1 自行車停車設施供需現況與種類
在此小節將對台北市目前之捷運站周邊停車現況作分析探討，以及整理現今 自行車停車設施之種類進行介紹。
2.1.1 捷運自行車停車位供給調查
根據臺北捷運公司與臺北市停管處 100 年之資料顯示臺北捷運全路網合計之 自行車架數量共有 11,810 個。而由臺北捷運公司所提供之資料中，100 年 6 月各 捷運車站自行車架使用狀況調查，結果顯示停放之自行車數量有 9,931 輛，自行車 架使用率已達到 85%左右，表 2-1 為主要路線淡水線、新店線、板南線其供需數量 表。而從各路線的自行車停車位供需中我們可以發現，大多數的捷運站其停車架 供給數量是大於需求數量的，其原因可能為捷運公司所調查之重點是著重在其所 提供之自行車架上之停車數量，對於捷運站周邊未設置停車架之地區所停放之自 行車可能未列入計算，因而使得調查結果大多皆為停車架數量高於停車數量。
表 2- 1 捷運站自行車停車供需 淡水線
站名
停車架 數量
自行車停 放數量
新店線 站名
停車架 數量
自行車停 放數量
板南線 站名
停車架 數量
自行車停 放數量 中正紀念
堂 36 47 古亭 25 57 府中 413 367 臺大醫院 39 16 臺電大樓 52 30 板橋 329 265 臺北車站 0 0 公館 811 633 新埔 724 783 中山 95 66 萬隆 10 25 江子翠 78 122 雙連 136 93 景美 58 22 龍山寺 0 0 民權西路 107 71 大坪林 83 129 西門 61 76
圓山 197 153 七張 0 0 善導寺 108 74 劍潭 506 389 新店區公
所 101 52 忠孝新生 230 214 士林 185 194 新店 19 13 忠孝敦化 4 3 芝山 347 280 小碧潭 63 27 國父紀念
館 93 123
明德 300 208 市政府 172 163
石牌 500 441 永春 28 78
唭哩岸 303 266 後山埤 126 130
奇岩 255 199 昆陽 114 78
北投 602 395 南港 126 29
新北投 20 3 復興崗 49 47
忠義 25 10 關渡 200 243 竹圍 81 43 紅樹林 32 35 淡水 175 137 淡水線
合計 4,190 3,336 新店線
合計 1,222 988 板南線
合計 2,606 2,505 資料來源:臺北捷運公司、臺北市停車管理工程處
2.1.2 捷運站周邊停車數量調查
除了捷運站所提供之供需數量之外，再針對淡水線、新店線、板南線之捷運 站所進行之自行車停車數量調查，由圖 2-1 可以發現在板南線、新店線、以及較接 近板南線與新店淡水線交會之區域，其需求量皆是高於供給量的，其中像是古亭、
台電大樓以及公館站更是需求遠大於供給，而其他如龍山寺、西門、台北車站、
忠孝復興、臺大醫院、中正紀念堂等站亦是需求大於供給。而在淡水線以及距離 交會之區域較遠之站，其需求與供給之差異則無前述幾個站如此明顯。圖 2-1 為停 車數量與停車架數量之需求與供給對照圖。
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
龍 山 寺
西 門台
北 車 站
善 導 寺
忠 孝 新 生
忠 孝 復 興
忠 孝 敦 化
國 父 紀 念館
市 政 府
永 春
後 山 埤
昆 陽南
港臺 大 醫 院
中 正 紀 念堂
古 亭台
電 大 樓
公 館萬
隆景 美中
山雙 連民
權 西 路
圓 山劍
潭士 林芝
山明 德石
牌 唭 哩 岸
奇 岩北
投 復 興 崗
忠 義關
渡
自行車停車供需對照圖 停車數量 停車架數量
圖 2- 1 捷運站周邊自行車停車供需對照圖
各路線之需供比如圖 2-2 所示，其中板南線需供比平均值為 1.40，新店線需供 比平均值為 2.47，淡水線需供比平均值為 0.81。由此可看出新店線與板南線之自 行車停車供給皆有所不足。
<---板南線--- ---><---新店線---> <---淡水線--->
0 1 2 3 4 5 6
龍 山 寺
西 門台
北 車 站
善 導 寺
忠 孝 新 生
忠 孝 復 興
忠 孝 敦 化
國 父 紀 念 館
市 政 府
永 春
後 山 埤
昆 陽南
港臺 大 醫 院
中 正 紀 念 堂
古 亭台
電 大 樓
公 館萬
隆景 美中
山雙 連民
權 西 路
圓 山劍
潭士 林芝
山明 德石
牌 唭 哩 岸
奇 岩北
投 復 興 崗
忠 義關
渡
停車需供比
圖 2- 2 捷運站停車需供比
再進一步區分停車之位置時，由圖 2-3 所示可以發現不論是在板南線或是新店 線，其停放於停車架外之數量是高於停放於停車架內之數量的。而即便是淡水線，
其停車供給大於需求的情況之下，仍然皆有未停放於停車架內之情形發生。
<---板南線--- ---><---新店線---> <---淡水線--->
0 100 200 300 400 500 600 700
龍 山 寺
西 門台
北 車 站
善 導 寺
忠 孝 新 生
忠 孝 復 興
忠 孝 敦 化
國 父 紀 念 館
市 政 府
永 春後
山 埤
昆 陽南
港臺 大 醫 院
中 正 紀 念 堂
古 亭台
電 大 樓
公 館萬
隆景 美中
山雙 連民
權 西 路
圓 山劍
潭士 林芝
山明 德石
牌唭 哩 岸
奇 岩北
投復 興 崗
忠 義關
渡
捷運站自行車停放位置對照圖 停於車架內 停於車架外
圖 2- 3 捷運站周邊自行車停放位置對照圖
由以上調查可以看出，板南線與新店線所提供之自行車架數量不足以滿足其 停車需求。然而不論自行車停車架數量供給足夠與否，皆仍有未停放於停車架內 之自行車停放情形發生，且整體來說有將近四成之多。
2.1.3 停車設施種類
目前自行車停車設施的種類多樣，且各自有適合的需求與天候地形條件。一 般而言，停車設施依停放方式可分為機械式與人工式兩種停放方式，人工式又分 為箱型式、停車架、混合式三種。其中停車架又分為平放式、直立式、吊掛式與 鎖定式，而平方式中又分為單層、雙層、高低錯位、具遮蔽防護等四種型式。而 在機械式部分則有停車塔與停車樹兩種停放設施型式。圖 2-4 為停車設施分類，而 表 2-2 則為各種類型停車設施之圖片，而各類停車設施之特點說明如下：
<---板南線--- ---><---新店線---> <---淡水線--->
停車設施
人工式 機械式
箱型式 停車架 混合式 停車塔 停車樹
平放式 直立式 吊掛式 鎖定式
單層 雙層 高低錯位 具遮蔽防護
圖 2- 4 自行車停車設施分類
表 2- 2 各類型之自行車停車設施 各類停車設施
箱型式 鎖定式 平放式-單層
直立式 吊掛式 平放式-雙層
高低錯位式 停車樹 停車塔
混合式 具遮蔽防護 其他-劃設標線之停車區域
圖片來源：Minneapolis Bicycle Master Plan、先進國家自行車運儲系統分析研究
(一) 箱型式停車設施
1. 為安全性類型最高的自行車停車設施。
2. 自行車被完全封閉的保護，以阻絕天氣影響以及偷竊。
3. 雖提供長期高安全性，但其為最昂貴的自行車停車設施類型。
4. 相較於其他類型的自行車停車設施而言，其需要更多的空間。
(二) 鎖定式停車設施 1. 可鎖定前後車輪。
2. 具有儲物櫃可存放自行車裝備如頭盔、手套或其他配件。
3. 可容納附掛鎖鍊和 U 型鎖。
4. 通常設置於箱型式停車設施不適合或不可行的地區。
5. 適合在自行車失竊率高之地區，且這種型式之停車設施對於昂貴的自行車 而言是理想首選。
6. 應設置在受保護且能見度高之位置。
(三) 車架式停車設施
1. 最普遍、經濟型的自行車架。
2. 造型多元、風格靈活。
3. 可在學校、企業、公園前提供短期停車位。
4. 車架佔用空間少，價格較便宜，但安全性較低。
5. 車架通常設置在人行道和可以有效地與公車站整合之位置。
6. 車架可自行設計外觀以及顏色。
(四) 混合式停車設施
混合式停車設施藉由標線劃設特定區域並提供車架以供民眾停放自行車，此 類型之停車設施提供車架以利民眾停妥自行車，而標線劃設是為限定自行車之停 放於標線內之區域，以避免車架無法滿足停車需求時，造成民眾任意停放之問題。
(五) 機械式停車設施
此種停車設施乃利用機械裝置，將自行車自動整齊收納於一空間之中，大致 可分成停車樹以及停車塔兩種型式。
1. 安全性極高。
2. 可保護自行車不受天氣因素而損壞。
3. 土地使用效率高，在有限的土地面積中可以停放多輛自行車。
4. 自行車騎士不需自備車鎖。
5. 可以 24 小時營運，方便自行車騎士隨時取車。
6. 不需專人管理，減少人事費用。
7. 設置維修成本較高。
8. 一般可設置於土地面積有限但有大量停車需求地區，如購物中心、市中心 地區等。
(六) 遮蔽防護
自行車的停放容易受到天候的損壞，因此適當的防護設備有其必要性，相關 防護設備可採用箱型式之停車設備或是設置遮雨棚等方式，以防護自行車免受天 候之影響。
(七) 其他方式—劃設標線
以標線劃設停車區域以供民眾放置自行車，提供需求性較低之區域使用，此 種方式因並未提供相關之車架設施，故其停車場建構成本較低。
由上述介紹可以得知，自行車停車設施種類多元，應依據氣候、環境及需求 特性選擇設置之類型。此外，不同停車設施在停車的便利性與所需花費的時間是 有所不同的，當然其安全性也是有所差別，因此本研究欲探討不同之停車設施種 類，是否會影響使用者之停車行為意向。
2.2 臺大自行車停車現況
臺大校總區教職員生人數加上校外人士(參觀、洽公、開會、施工、送貨)之活 動人口，總活動人口約 3 萬多人。由此可見，此區域人車往來之交通問題亦不容 忽視。目前全校大學部人數約 17,160 人，研究所人數約 10,653 人，人數比例約為 1.6:1。而辦理臺大自行車識別證者約有 22,370 張。
臺大自行車違規停車問題嚴重，每年拖吊之自行車違規數約為 21,000 輛，廢 棄車清理約為 3,000 輛，合計約為 24,000 輛，其中自行車領回率約 90％。而每日 校內自行車流量約為 7,000 至 8,000 輛，其餘自行車輛則為停放於自行車位暫無使 用。而除了校園內之違規停車問題外，校園周邊之自行車違規停車亦是一大問題，
除了造成行人與車輛之不便通行外，也引發居民之抗議與投訴。如公館捷運站二、
三號出口及舟山路口附近皆為臺大學生活動頻繁之地點，學生自行車違規停車問 題嚴重，但由於公館捷運站附近屬於政府管轄之地區，校方並無權力拖吊，因此 自 2011 年 10 月起臺北市政府交通局、環保局，以及警察局交通大隊亦聯合執行 拖吊專案，開始針對臺大週邊實施自行車違停停車之拖吊作業，而拖吊之車輛若 屬於臺大學生之車輛，則會將之放置在臺大水源校區之拖吊場，若其為一般民眾 之車輛，則會置放於龍門國中的地下停車場(臺北市停車管理工程處,2011)。
事實上，在學校方面亦是持續地在對學生進行宣導之工作，如表 2-3 中所示，
校方會請工讀生舉告示牌提醒同學不要亂停自行車，另外像是校長亦於開學典禮 上，向學生們提醒不亂停自行車，這些方式主要都是希望藉由柔性勸導之手段來 減少學生自行車違規停車之行為。
表 2- 3 臺大違規停車情況
交通大隊進行違規拖吊作業 假日拖吊前公館站 3 號出口通道
自行車未正確停放於自行車架上 自行車亂停超出停車區域
校長呼籲學生不要亂停自行車 總務處宣導措施
圖片來源:臺大自行車拖吊移置場、本研究拍攝
2.2.1 自行車停車相關規定
在國立臺灣大學校園交通管理要點中，除了針對汽車、機車之規定外，針對 自行車亦有訂定相關之規範，其中在違規停車部分則有拖吊之規定以及流程等，
以下節錄與自行車停車相關之內容如表 2-4 所示。
表 2- 4 國立臺灣大學校園交通管理要點
條目 規範內容
第二十一條 停放於校園內之自行車有下列情形之一者，事務組得逕行移置於 適當處所：
一、未張貼有效識別證經公告七日仍未依規定張貼者。
二、未停放於自行車架（位）者。
三、在限時停放區非開放時間停放者。
四、自行車雖依規定張貼有效識別證，但顯失騎乘功能者。
停放於本校內之自行車有下列情形之一者，為顯失騎乘功能：
一、無把手者。
二、無騎乘坐墊且外觀老舊者。
三、兩輪缺一者。
四、輪胎破損嚴重者。
五、鏈條斷裂且鏽蝕嚴重者。
六、其他依車輛之外觀，足以認定為不堪使用者。
為移置自行車，於必要時得破壞其車鎖。
第四十二條 事務組拖吊違規之自行車，應拍照存證，並應將拖吊地點及 違規車輛照片於當日公告於事務組之自行車線上管理系統網 頁。自行車所有人應上自行車線上管理系統網頁查詢違規紀錄，
並列印領車單據，連同個人相關證件至自行車拖吊移置場辦理領 車手續。自行車所有人應於公告之日起二個月內領回，逾期未領 回視為廢棄自行車，由事務組清除或公告拍賣之。
自行車之停放違反第二十一點第一項規定，每學期違規遭拖 吊次數累計達三次以上者，車輛所有人應繳交移置費；自 101 學 年度起，每學年違規遭拖吊次數累計達三次以上者，亦同。移置 費每次伍拾元，並應納入校務基金。
第四十三條 事務組得公布違規者之姓名、服務單位或就讀系所及違規事實。
資料來源:國立臺灣大學校園交通管理要點 由以上條例可知在交通管理要點中有明確規定在哪些情況下自行車會被拖吊 移置，以及整個拖吊之流程與領回自行車之辦法。
2.2.2 校園內主要之旅次活動地點
下列之場所為臺大校園內主要旅次之活動地點，其說明如下：
一、教學活動地點：
1. 新生大樓：鄰近醉月湖，位於數學館與生化館之前。
2. 普通大樓：鄰近小福樓，位於網球場旁，文學院與文學研究所之間。
3. 綜合大樓：位於小椰林道與第一學生活動中心之間。
4. 共同教室：近舟山路側門，緊鄰行政大樓旁。
5. 體育場地：位於新生南路旁，提供教學場地與師生休閒活動之用。
二、行政活動地點：
1. 行政大樓：椰林大道旁，提供學生各項資料申請服務。
2. 圖書館：位於椰林大道底，藏書豐富並設有自習室。
三、一般活動地點：
1. 學生活動中心：提供膳食服務，每到用餐時間即為人潮聚集之處所。
2. 小福樓：化學系館旁，前方小型廣場時有社團活動於此舉辦。
3. 鹿鳴堂：位於舟山路鹿鳴廣場旁，提供生活用品與簡單熱食。
4. 郵局：位於小福樓消費合作社旁，提供校內郵遞及儲匯服務。
下圖 2-5 所示即為主要旅次活動地點位置圖。
圖 2- 5 臺灣大學主要旅次活動地點
資料來源:臺灣大學校園交通管理白皮書
2.2.3 自行車停車設施供給數量與型式
在自行車架供給方面，目前校總區內主要之自行車停放地點共有 70 處，約可 提供 10,762 輛自行車停放，若包含區域性停車區，約可提供 14,028 輛自行車停放。
另外，於捷運公館站周邊設有自行車停車架，供民眾搭乘捷運後轉乘使用，約設 有 1,350 格，由於停車需求大，目前捷運站 2 號出口及 3 號出口附近，均提供雙 層式停車架。
為了能給予自行車使用者明確之指示，校方亦於校內設立自行車警示或告示 標誌，其類型分為禁停自行車、限時停放區、依規定停放等三種型式。
至於目前臺大校園內的停車位設置種類有以下幾種:
1. 單向自行車架。
3. 雙向自行車架。
4. 低擋桿、ㄇ型鋼及自行車 LOGO 架。
5. 自行車停車棚。
6. 停車格標線。
表 2- 5 臺灣大學自行車停車設施種類
單向三角架 高低分層架
雙向架 ㄇ型鋼
自行車停車棚 停車格標線
圖片來源：臺大自行車拖吊移置場、本研究拍攝
2.2.4 自行車拖吊情況
臺大目前之拖吊業務為早上、下午至少各巡邏三個小時，假日與晚間則不定 期進行拖吊。為有效執行拖吊與保管之業務，特將校總區劃分為十個區塊加以管 理，校園內依據十大分區以巡迴的方式管理。各分區劃分狀況如圖 2-6 所示。
圖 2- 6 臺灣大學拖吊分區位置圖
資料來源:台灣大學校園交通管理白皮書
表 2-6 為 97 年至 101 年之臺大自行車拖吊紀錄統計，從中我們可以看到每年 皆約拖吊兩萬多輛之自行車。而從圖 2-7 中可看出二月與七、八月則因為為寒、暑 假期間之關係而拖吊數量較少。
表 2- 6 臺灣大學每月拖吊數量
月份 97 年 98 年 99 年 100 年 101 年 1 月 1707 2254 2020 1243
2 月 1604 629 938 952
3 月 1310 2967 2817 3006 4 月 1163 2235 1896 2406 5 月 1145 2170 2140 2865 6 月 1393 2044 2004 734 7 月 1475 1533 1477
8 月 995 1102 1312 9 月 1988 1873 2282 10 月 2676 2158 2638 2481 11 月 2523 2241 2584 2577 12 月 2816 3229 2009 2206
總計 8015 20408 24038 24150 11206
圖 2- 7 臺灣大學每月拖吊數量
然而除了每年兩萬多輛的拖吊數量，校園內未適當停放之自行車數量非常多，
故其實針對並未適當停放之自行車進行整理之數量更為龐大，從表 2-8 中可看出每 個月皆整理二至三萬輛之自行車，以將這些自行車重新排放整齊。
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 拖
吊 數 量
月份
97年 98年 99年 100年 101年
表 2- 7 臺灣大學每月自行車整理數量
月份 98 年 99 年 100 年 101 年 1 月 0 21960 22900 23000 2 月 9935 26260 49500 30100 3 月 31121 13458 63500 1000 4 月 28360 14000 54000 37500 5 月 36170 14700 24000 6500 6 月 37750 17700 33500 3000 7 月 28930 31200 53500
8 月 28370 47700 112000 9 月 14330 3900 17000
10 月 11770 0 0
11 月 17180 3000 279 12 月 1570 1300 4500
總計 245486 195178 434679 101100
2.2.5 自行車停車調查
本研究針對 2.5.2 節所述之台灣大學校園內之主要旅次活動地點進行停車調查，
由圖 2-8 中可看出，在教學大樓與學生餐廳等地點如綜合大樓、學生活動中心、小 福、共同教室等其停車供給數量低於停車需求數量，至於體育場與圖書館周邊因 為具有較大面積之停車區域，因此停車位供給是大於需求的。
0 100 200 300 400 500 600
新 生 大 樓
普 通 大 樓
綜 合 大 樓
體 育 場
行 政 大 樓
圖 書 館
學 生 活 動 中 心
小 福
、 郵局
共 同 教 室 停
車 數 量
地點
供給 需求
圖 2- 8 自行車停車供需數量
如以停放位置來看的話，從圖 2-9、圖 2-10 中可看出違規停放之比例約占了四 分之一，但在此調查中，列入違規停放計算之車輛是指將整個輪胎或是整台車皆 超出停車區域之自行車，然而在合法停車之數量中，事實上有超過半數之車輛皆 並未正確停放，大多停放地擁擠而凌亂，車輪也有許多是部分超出停車區域的。
而這也是為何在 2.5.4 節中，拖吊作業除了進行違規停放之自行車拖吊外，還需要 進行大量之自行車停放整理，目的就是為了將這些未正確停放之自行車排放整 齊。
另外，在調查中可以發現許多車輛皆未將自行車放置於停車架上，而僅是將 車輛擺進停車區域內，然而此舉會造成其他學生要停車時也不方便正確地將車停 放入停車架上，而導致大家皆僅是把自行車擺進停車區域內，也造成停車區域擁 擠與凌亂不堪，而這也顯示出自行車架是否方便使用會影響到學生的停車行為。
0 50 100 150 200 250 300
新 生 大 樓
普 通 大 樓
綜 合 大 樓
體 育 場
行 政 大 樓
圖 書 館
學 生 活 動 中 心
小 福
、 郵局
共 同 教 室 停
車 數 量
地點
違規 合法
圖 2- 9 自行車停車位置
24%
76%
違規 合法
圖 2- 10 違規停車比例
2.3 計畫行為理論及其延伸構面
以下將針對計畫行為理論進行介紹，並回顧社會互動效應、道德規範、知覺 風險與知覺利益等其他相關延伸構面之文獻。
2.3.1 計畫行為理論
計 畫 行 為 理 論 是 由 Ajzen(1985) 所 提 出 的 ， 而 此 理 論 是 由 Fishbein 與 Ajzen(1975)所提出之理性行為理論發展而來。理性行為理論主要用以解釋個體的 信念、態度以及行為意向對於他的實際行為之影響與關係，可用以預測個人的行 為，此理論具有兩個基本的假設：
（1）人的行為是在個人的意志控制之下，且是合乎理性的情況下所產生的。
（2）行為意向可視為是個人是否要採取某一行為的直接決定因素。
理行行為理論之主要架構如圖 2-11 所示，其由態度、主觀規範、行為意向、
實際行為所構成。行為意向指的是個體進行某一行為的可能性或主觀認定之機率，
而因為行為意向是影響行為是否會發生的直接決定因素，因此其他可能影響行為 是否發生的因素，則是透過行為意向而間接影響到行為的進行。理性行為理論當 中提到影響行為意向的兩個構面為：
（1）態度：指的是個體對於採取某一行為的感受或評價。
（2）主觀規範：指的是個體採取某一行為所受到的社會壓力。
態度
主觀規範
行為意向 實際行為
圖 2- 11 理性行為理論架構圖
然而雖然理性行為理論對於個體行為上的解釋具有一定的能力，但理性行為 理論仍有其受限之地方，並不全然適用，像是行為與行為意向之間的關聯度會隨 著觀測時間間隔的增加而降低。此外，並非所有的外在變項都需要透過態度與主 觀規範兩構面，才可影響到行為意向或者是行為，且在理性行為理論中是假設個 人的行為表現是受個人的意志所控制，並且是合乎理性的行為，但實際情況下其
實並非完全受個人意志所掌控，例如當個人受到內在的心理因素(情緒與壓力之作 用)，以及外在的環境因素(如時間與機會或是需要靠他人協助完成)的影響下，其 意志控制之程度則會受到影響。
有鑑於理性行為理論尚無法能完整解釋個體行為，故 Ajzen 於 1985 年將知覺 行為控制構面加入了理行行為理論之架構中，而成為了計畫行為理論。其常用於 預測或是解釋個體進行某一行為之原因，此一理論說明人的行為會被三個方面的 考量所引導：
1. 對於行為可能造成的後果的信念，即所謂之「行為信念」。 2. 對於他人的規範性期望，即所謂之「規範信念」。
3. 對於可能促進或阻礙行為執行的因素存在的信念，即所謂之「控制信念」。 行為信念會產生有利或不利的對行為的「態度」；規範信念會產生知覺社會壓 力或「主觀規範」；而控制信念會產生「知覺行為控制」。而對行為的態度、主觀 規範、知覺行為控制三者則會影響個體採取某項行為的「意向」。圖 2-12 所示即為 計畫行為理論之架構圖。
行為信念 對行為的態度
規範信念 主觀規範 意向
控制信念 知覺行為控制
行為
實際行為控制
圖 2- 12 計畫行為理論架構圖
資料來源：http://people.umass.edu/aizen/tpb.diag.html
於該行為可能產生的結果的正面或負面評價。是由行為信念（behavioral belief）與 主觀評價（subjective evaluation）所構成。行為信念指的是個人意識到採取某一行 為可能導致某些結果的信念，而主觀評價則是個體對於這些結果的評價。而行為 信念與主觀評價的乘積則代表對行為的態度，其公式如下所示：
1 n
i i i
A b e
(2.1)式中:
A =態度 bi =行為信念 ei =主觀評價
主觀規範（subjective norm）是指個體對於其若採取某一行為所感受到的社會 壓力，進而影響其是否要從事該項行為。而社會壓力指的是來自於對其有影響力 的團體，例如父母、老師、親友、公司、同事、宗教團體等。主觀規範的衡量可 由規範信念（normative belief）以及順從動機（motivation to comply）之乘積來表 示。規範信念為個體所感知到其重要團體認為其是否應該採取某項行為的壓力，
而順從動機則是個體對於其重要他人或團體意之意見的順從意願之強弱。當規範 信念愈強以及個人順從動機愈高時，其採取某項行為之意向則愈強烈，其公式如 下所示：
1 n
i i
i
SN n m
(2.2)式中：
SN =主觀規範 ni =規範信念 mi =順從動機
知覺行為控制（perceived behavior control）指的是個體認為其採取某項行為的 難易度高低，其可由控制信念（control belief）以及知覺控制能力（perceived power）
來表示。控制信念是指個體對於採取某項行為所擁有的資源、機會多寡的認知，
而知覺控制能力，則是個體認為其對於這些資源、機會之掌控程度。當個體所知 覺之控制能力與其實際控制能力相符時，則其可直接影響個體之行為。故知覺行 為控制可由控制信念與知覺控制能力之乘積來表示，其公式如下所示：
1 n
i i i
PBC c p
(2.3)式中：
PBC =知覺行為控制
c
i =控制信念p
i =知覺控制能力一般而言，愈有利的態度、主觀規範以及知覺行為控制，將導致個體執行某 一行為的意向愈強烈。最後，當給予足夠程度之對行為的實際控制時，人們被預 期會在機會出現時執行他們的行為意向。故計畫行為理論在許多領域皆被應用來 探討個人心理因素對於行為之影響，除在社會學與心理學之領域外，在運輸旅運 之領域亦是可見其應用於上。如楊淯筑(2011)在其研究中探討自行車使用者以自行 車轉乘捷運之行為意向，其以計畫行為理論為基礎，輔以環保意識、環境滿意度、
天候與地形承受力、感知機動需求、習慣等構面建立一個延伸之模式架構。
其研究結果顯示民眾騎乘自行車轉乘捷運之行為意向會受到態度、環保意識、
主觀規範、知覺行為控制、及習慣正面且顯著之影響，且會受到天候與地形承受 力及環境滿意度之間接正面之影響，而感知機動需求方面則是會對意向產生直接 負面之影響。
顏立杰(2010)之研究以計畫行為理論與規範激起論來探討大學生機車使用行
為與環境意識，其以後果認知建立、同伴影響、駕照與自主之三個旅運社會化構 面，對於社會規範、個人規範、習慣、意圖、與行為等構面之影響。
其路徑分析結果顯示後果認知建立、同伴影響、駕照與自主這三個構面對於 社會規範構面、個人規範構面、與習慣構面具有直接的影響。其中規範構面為正 面之影響，而習慣構面則是負面之影響。至於其他與違規行為相關之研究則將於 後續進行介紹。
2.3.2 社會互動效應
許多旅運行為包含有積極的社會互動(social interaction)或所謂的一致性效應，
但這有時候會誘發不良的結果，例如長期不斷地自行車違規停放和汽車違規停放。
所謂社會互動是指個人的行為會受到其參考團體所採取的行動所影響，當個體的 某一行為在假使其他人也是採取同樣行為的情況下，他所得到的效用是更高的，
則因此在個體之間會開始產生積極的社會互動。這種現象在社會心理學上被稱為 一致性與同儕效應(conformity and peer effects)(Asch,1951)，或是在經濟學上稱之為 從眾效應(bandwagon effects)(Leibenstein,1950)，在賽局理論稱之為戰略互補性 (strategic complementarity)(Cooper,1999)。
積極社會互動會誘使個體趨向符合大多數人的行為，而可能產生不良的社會 狀況，如吸煙、犯罪、謠言或疾病的蔓延、輿論的形成、輟學、投票等行為即為 此種社會行為所創造的典型例子。而如同當民眾看見其他人違規停放自行車時，
則也會跟著違規停放自行車，而使大家都習慣於違規停放自行車，進而產生了「次 等均衡」的社會難題。
在 Daisuke Fukuda, Shigeru Morichi(2007)的研究中即以一離散選擇的架構來估 計社會互動效應(一致性效應)對自行車使用者在選擇自行車停車地點的問題。該模 型結合了在個人層級(微觀層次)自行車停車位置的離散選擇行為，以及在總體層級
(宏觀層次)的平均選擇。該研究以微觀計量經濟學為基礎，以二元選擇模型包含社 會互動去分析個體選擇與其參考團體之集體行為的內生關係。
該模型以 2001 年在東京的一項由經常訪問車站的民眾所填答的調查來進行分 析，會選擇該地點是由於其為一個具有密集的積極社會互動之地點。而該模式所 使用的變數有到車站之旅次目的、步行到車站的時間、從家出發的時間、停車頻 率與停放時間、以及為路邊與路外兩種停車位置選擇。另外，該模式也將「對風 險之態度」、「公共道德」以及「巡邏次數」等因素放入模式中，去探討這些潛在 因素對於民眾的影響。其研究結果顯示政策干預可以改善集體行為落至次等均衡 的情況，例如警察每月巡邏次數多增加六次以上，則可以使大多數的人將自行車 停放在路外的停車場。
趙延祥(2004)探討行人違規行為意向之研究中亦將其他行人違規納入模式中 做衡量，而其研究結果亦證實行人違規行為之意向會受到其他行人的違規行為所 影響，若當有許多其他人皆採取違規之行為，則自身之違規行為的合理性則似乎 會跟著提高。
2.3.3 道德規範
道 德 規 範 (moral norm) 或 可 稱 之 為 個 人 規 範 (personal norm) 是 在 由 Schwartz(1977)所提出之規範激起論(Norm-activation model, NAM)中提到，規範激 起論主要是用來解釋利他行為(prosocial behavior)。規範激起論中可區分為社會規 範(social norm)與個人規範兩種，而在這之中個人規範被認為是利他行為的直接影 響因素。相對於社會規範較著重於個人所受到之來自於社會上之壓力以及約束力 上，如在計畫行為理論中之主觀規範指的是個人所感受到其重要他人對該行為之 贊同或反對，意即其所感受到之社會壓力，此即為社會規範。而個人規範指的則 是個人其自身認為採取某項行為是正確的或是不對的，也就是說一個人的行動是
根據他的個人規範而決定是否去採取某項行為而不是由於其所受到之社會上的壓 力，而當他們違反其個人規範而去進行某項行為時，他們會對此產生負面的感受，
像是後悔與罪惡感等感受。
在相關研究方面，Manstead(2000)指出越來越多的研究支持在態度，主觀規範 以及知覺行為控制之計畫行為理論架構之下將道德規範作為預測意圖之因子。而 Parker, Manstead, and Stradling(1995)之研究亦指出在態度，主觀規範，知覺行為控 制上加入道德規範可加強對於預測不同的駕駛行為之意向的能力。Harland, Staats, and Wilke (1999)亦發現將道德規範納入模式中可增加對意向解釋變異的比例。而 Conner and Armitage (1998)則是估計出在計畫行為理論之基礎下加入道德規範對 於預測意向可增加 4%變異解釋能力。
Anable (2005)於其研究中亦將道德規範納入評估變數中，其研究結果顯示道德 規範以及環境考量之因素對於態度、意向以及行為的變動具有影響，即當道德規 範與環境考量愈強時，其使用替代運具之意圖與行為則愈明顯。
Heath & Gifford (2002)之研究中於計畫行為理論之架構下加入道德規範、汽車 使用造成的環境影響的認知與責任去探討發公車券對於大學生之影響。其結果也 顯示道德規範以及使用汽車對環境影響的認知與責任皆會對汽車使用意向產生影 響。
在違規行為之相關研究方面，Daisuke Fukuda, Shigeru Morichi(2007)於其探討 自行車違規停車行為時亦將公共道德作為潛在因素去探討其對於民眾違規停車行 為之影響。
Satoshfujii (2005)於其研究中將道德責任納入模式中去探討違規停車行為，而 道德責任被發現是在遵守法律方面的重要決定因素（Tyler,1990），可停止反環境之 行為。而從另一方面來看，這可以解釋為是由於對後果的認識，瞭解對社會會產 生之不良影響後而產生了道德上的責任。
Charles R. Tittle(2010) 等 人 探 討 預 期 效 用 (expected utility) 、 自 我 控 制
(self-control)、道德(morality)對犯罪可能性(criminal probability)之影響。該研究在 希臘和俄羅斯同時進行隨機抽樣家庭調查的資料收集。研究結果顯示，這三個因 素對於犯罪可能性的影響皆是重要的，且大多是獨立的影響。然而，道德的估計 影響更高於預期效用或自我控制這兩個因素的影響，故整體而言，其調查結果證 實道德是佔著相對較大的影響力。
2.3.4 知覺風險與知覺利益
許多關於預防青少年的冒險行為，例如吸菸與喝酒等計畫，皆基於有關該行 為的危險後果的知識可以阻止冒險行為發生的信念(Evans,1983)。
因此，過去許多研究皆著重在青少年所知覺到的危險成本上，而較少去衡量 青少年其所知覺到從冒險行為中所能得到的潛在利益。然而，事實上當青少年其 所知覺之價值很高時，即使擁有對於該冒險行為所可能導致之危險後果的知識，
青少年仍可能會採取該冒險行動，意即其可能忽視自身風險而更著眼於冒險所能 獲得的利益之上(Elkind,1967)。而因此，知覺利益可能比知覺風險對於青少年行為 的影響權重更大。
Jeffrey T. Parsons et al. (1997) 在其研究中探討知覺風險與知覺利益對於青少 年冒險行為 (例如飲酒、吸食違法藥物、性行為等) 的行為意向與行為改變之影響。
該研究結果顯示，知覺價值對於冒險行為之行為意向皆具有顯著的影響，而知覺 風險亦對於冒險行為之行為意向具有顯著的影響。然而在行為改變的部分，知覺 價值對於所有行為皆具有顯著的影響，而知覺風險則僅對其中一項行為(吸食違法 藥物)之行為改變具有影響。
Vanessa Ann Quintal, Julie Anne Lee, Geoffrey N. Soutar (2010) 之研究探討風 險以及不確定性對於旅遊決策之影響，其以計畫行為理論之架構並加入知覺風險，
知覺不確定性兩構面來探討日本、韓國、中國之遊客訪問澳洲之意向。其研究結
果顯示，知覺風險與知覺不確定性對於態度以及知覺行為控制具有顯著之影響。
故若是考量探討違規停車行為意向時，對於違規之行為所可能受到之結果，
例如拖吊或是罰則等，知覺風險則可能為影響自行車使用者違規停車行為意向之 因素之一。而另外，對於違規停車所知覺到的利益如節省時間、距離較近等亦可 能會影響自行車使用者違規停車之行為意向。
2.4 違規行為相關研究
過去亦有文獻以計畫行為理論來探討各類違規行為之成因，如張起豪(2004) 在其研究中探討影響小客車駕駛人違規停車意向成因研究分析，其主要是以違規 罰則、執法、旅次活動特性、停車設施供給與需求、資訊技術能力、意志力等構 面，搭配上態度、主觀規範等計畫行為理論之基本構面以探討駕駛人違規停車行 為意向，並探討違規罰則與執法對於駕駛人態度是否會有影響。
其研究結果顯示違規罰則、執法、旅次活動特性、停車設施供給與需求、資 訊技術能力、意志力、主觀規範等構面對駕駛人違規停車意向有正面且顯著之影 響，而態度構面對於駕駛人違規停車意向為正相關但未達到顯著水準。而違規罰 則、執法構面對於態度有正面且顯著之影響。而其研究由於研究之複雜性問題，
因此並未考慮其他構面之間彼此之影響，僅考量違規罰則與執法構面對態度構面 之影響。
在賴祈延(2008)之研究中其探討影響我國機車駕駛人違規闖紅燈行為決策之 因素，其亦是以計畫行為理論之模型來探討機車駕駛人違規闖紅燈之行為意向、
態度、結果信念、主觀規範、規範信念、知覺行為控制信念、行為控制信念。並 以試題反映理論中之 Rasch 模式來做分析。
其研究結果顯示，年輕人對於闖紅等行為具有較正面的態度，且比較不認為 闖紅燈是不好的行為，因此也對於闖紅燈的行為意向較為高。而當人們對於自我
能力的評估是較高的，以及認為闖紅燈是一件容易達成的行為時，其會有較高的 闖紅燈之行為意向。另外，當對闖紅燈之正面態度越強，則其闖紅燈之行為意向 則越高。再來則是知覺行為控制信念的影響，當所處的情境會增加個體想闖紅燈 的程度越高的話，則個體會認為在該情境下闖紅燈之行為是容易執行的，而使其 具有較高闖紅燈之行為意向，例如在深夜四下無人的情況下或是穿越小路口等情 況下。
趙延祥(2004)在其研究中探討的則是行人的違規行為，該研究以計畫行為理論 之架構，即態度、主觀規範、知覺行為控制等三構面來建構其行人違規意向之模 式。而將影響行為違規行為之因素則歸類為三大類，分別是天候因素、路口寬路、
車流量高低等之環境因素，以及行動緩慢、酒精影響與自身情緒等之個人因素，
以及伴隨孩童在旁、有熟人在旁、其他行人行為之其他因素。其研究結果顯示知 覺行為控制對於違規行為之意向具有顯著之影響、其次則為態度以及主觀規範。
而在態度構面中，「會比較方便」以及「會節省時間」這兩個因素具有顯著之影響。
而在主觀規範構面中，「交通罰則」以及「警察」為顯著之影響因素。至於在知覺 行為控制方面則是「停等紅燈時間太長」、「為了趕時間」與「其他行人違規」等 因素具有顯著之影響。
陳宗慶(2008)則是探討基隆火車站周邊機車停車改善之問題，其以結構方程模 式進行驗證性因素分析找出影響機車駕駛者停車區位選擇之可能因素後，再以個 體選擇模式來探討機車駕駛者停車區位選擇之影響因素。其以停車位供給與需求、
停車資訊、風險態度、公共道德作為結構方程模式之構面。在結構方程模式分析 結果中顯示停車位供給與需求、停車資訊、公共道德為潛在之因素。而在個體選 擇模式中，將停車地點分為停車格、騎樓巷道無紅線處與紅黃線處等三種選擇，
而在個體選擇模式之分析中顯示駕駛者在居住地的居住時間、一星期至車站之停 車次數、停車延時、步行時間、容忍之步行距離、停車位供給與需求、停車資訊 與公共道德為顯著之影響因素。
王培龍(2010)在其汽機車駕駛者違規行為意向及其願付價格之研究中，探討超 速違規、闖紅燈違規、紅燈右轉違規、以及酒駕違規等四類違規行為，以三層情 境設計的方式，用 spike 模式來探討汽機車駕駛者違規之願付價格。其研究結果顯 示加強執法強度以及提高罰款金額皆為較具影響力之方式。
在關於自行車違規停車方面，日本亦有相關之研究探討，由於自行車騎士常 會將自行車停放於不允許停放之地點，如行人通道、人行道、鄰近汽機車之街道 等，而這些違規停車會對社會產生不良的影響，例如阻礙了行人的動線、阻擋了 自行車流外之其他交通等。基於這些原因，在日本各大城市的地方政府都制定了 市政附例，以禁止自行車停放在行人通道上。他們也試圖擴大自行車停車位的容 量，並定期監測城市的問題區域，並移除不適當地停放自行車。然而，這些嘗試 對於違規停放自行車只有有限的影響，當然其原因之一可能是由於停車容量仍然 不足，但也使得大家開始朝向心理層面之行為意向去探討違規停車的成因(Daisuke Fukuda, Shigeru Morichi, 2007; Satoshfujii, 2005)。
Klandermans (1992)認為有說服力的溝通旨在誘導在社交場合中的合作行為，
包括對於不適當之自行車停放，可能是一個潛在的有效策略。Satoshfujii (2005)其 研究的目的則是為了測試是否有說服力的溝通能誘使自行車騎士避免不適當的自 行車停車。因此，其於研究中假設同時考慮到後果，道德上的責任，行為意圖，
執行的意圖，和具有說服力的溝通的影響下，是否能減少不適當的自行車停車狀 態。要測試此假設，須實行一實驗，實驗組的參與者將收到不同類型的有說服力 的溝通。
他們假設具有說服力的溝通並不會真正實現其減少自行車違規停車的目標，
但具有說服力的溝通，目的在於促進與減少不適當停車的頻率與執行意向及行為 意向，其中，行為意向是一個人對特定行為自己的承諾，執行意向是一個計劃包 含有何時、何地、如何執行目標行為。
在 Gollwitzer and Brandstatter ( 1997) 研究指出當參與者被要求說明時間、地
點去執行一個行為時，其實際執行該行為的頻率會比未被要求的控制組高。故該 研究將 99 個大學生分成四組，三個實驗組，一個控制組，各組執行內容如下：
1. 無建議組:要求閱讀傳單，內容為違規停車的不良影響
2. 有建議組:要求閱讀傳單，除上述之內容外，再加上建議如何不要違規停放 自行車
3. 計畫組：除閱讀上述兩張傳單外，並在填另一份問卷關於如何避免違規停 車的計畫
4. 控制組:未做任何要求
實驗以兩階段方式進行，第一階段先是詢問受測者到 23 個沒有停車位的地點 的頻率，以及有關行為意向、後果認知、對於違規停車之道德責任的問項，分別 對四個組別進行實驗。第二階段為兩個星期後再寄一份問卷給所有受測者填寫，
並請他們寄回。
迴歸分析結果顯示提供建議對於不適當停車之頻率具有顯著的負效果，而提 供建議對執行意向具有正效果。因此激發執行意向可有效減少不適當之停車。而 此結果也與結構方程模式之結果相符，即執行意向對於不適當停車之頻率具有顯 著的影響。而行為意向對於不適當停車之頻率則不顯著。代表當人們在行為意向 有願意避免違規停車時，仍可能因為缺乏執行意向而失敗。
其迴歸分析顯示控制組與另外三個實驗組的執行意向並無顯著差異，但沒有 建議的組別與另外兩個有建議的組別間則存在著顯著的差異，且結構方程模式顯 示出建議對於執行意向有顯著的影響，而對社會產生不良影響的資訊可增強人們 道德上的責任。
另外，在違規停車之罰則與執法方面，由於目前我國對於自行車之違規仍未有 明確的規範，而在汽車的違規停車規定方面，在道路交通管理處罰條例中對於違 規臨時停車以及違規停車之處罰有以下之規定：
表 2- 8 汽車違規停車處罰相關規定
條例 主要內容
第 55 條
（違規臨時 停車之處罰 與例外）
汽車駕駛人，臨時停車有下列情形之一者，處新臺幣三百元以 上六百元以下罰鍰：
一、在橋樑、隧道、圓環、障礙物對面、人行道、行人穿越道、
快車道臨時停車。
二、在交岔路口、公共汽車招呼站十公尺內或消防車出、入口 五公尺內臨時停車。
三、在設有禁止臨時停車標誌、標線處所臨時停車。
四、不依順行之方向，或不緊靠道路右側，或單行道不緊靠路 邊，或併排臨時停車。
五、在道路交通標誌前臨時停車，遮蔽標誌。
第 56 條
（違規停車 之處罰）
汽車駕駛人停車時，有下列情形之一者，處新臺幣六百元以上 一千二百元以下罰鍰：
一、在禁止臨時停車處所停車。
二、在彎道、陡坡、狹路、槽化線、交通島或道路修理地段停 車。
三、在機場、車站、碼頭、學校、娛樂、展覽、競技、市場、
或其他公共場所出、入口或消防栓之前停車。
四、在設有禁止停車標誌、標線之處所停車。
五、在顯有妨礙其他人、車通行處所停車。
六、不依順行方向，或不緊靠道路右側，或併排停車，或單行 道不緊靠路邊停車。
七、於路邊劃有停放車輛線之處所停車營業。
八、自用汽車在營業汽車招呼站停車。
九、停車時間、位置、方式、車種不依規定。
十、於身心障礙專用停車位違規停車。
資料來源：道路交通管理處罰條例
