台灣高速鐵路市場現況

民國96 年初，台灣高鐵開始通車營運。為何高鐵會對其他運具有如 此大的衝擊，其中，最為主要的原因便是其五大特性：「高運輸能力 (capacity)」、「高速(high speed)」、「準時(punctuality)」、「安全(safety)」

及「安定(weather resistance)」。高速鐵路的建立，不但縮小了台北到高雄 的時間距離、更可以提供一般長程交通工具難以達成的「準時性」的服務。

台灣目前的都市發展地帶還是偏重於台灣的西部地區，主要的都會區 包括了台北、台中及高雄三大都會區。台灣高速鐵路的興建，未來將大大 地減少民眾在「行」的時間。在台北都會區，以往1 小時的通勤時間，最 遠將至桃園地區，在高速鐵路營運後，其等時圈範圍至少可達台中。所以，

高速鐵路的興建，無疑地將會為台灣西部的都市帶來強大的衝擊。此外，

台灣的西部地區共有18 個縣市，高速鐵路將在除屏東外的 17 個縣市已興 建8 個車站，6 年後民國 103 年(2014 年)又會加入苗栗、彰化、雲林三站，

南港站還未定出確切時間，全線完成後將會是17 個縣市設置 12 個車站。

從民國96 年高速鐵路開始營運，場站周邊都市結構及都市型態的都開始 轉變。因此，許多縣市政府都期盼高速鐵路能夠為當地帶來發展的契機。

目前高鐵8 個車站中，其中除台北、板橋是以現有台鐵車站共構外，

其餘9 個新車站所在地皆多位處於尚未開發地區或郊區，高速鐵路場站及 路線的規劃便是基於開發新市區，用意是期盼高鐵車站的座落能夠帶動區 域之發展，利用高鐵所創造之供給量，創造地方之需求，進而能夠帶動區 域之發展。因此，在上述條件之下，車站站區之土地發展將依賴適當之高 鐵營運策略創造吸引人潮，所以高鐵營運策略的成功與否，將會顯著的影 響著車站站區之發展。

自從高鐵通車後，8 站營運的停站方式隨著歷次增班，都有變更停站 策略，目前以B、C’、D、E 為主要停站方式，如表 4.13 所示。自從高鐵 開始營運後，97 年 7 月 4 日後是第七度增班，周二至周四增到一百廿八班，

周一、周五共增為一百卅二班，周六、周日共增為一百四十班，晚間營業 時間從十一點半延長到十二點，班次更密集，提高旅客搭乘的方便性。

表4.13 目前高鐵列車停站方式 自用小客車 553,843 729,637 794,602 887,907 1,037,506

公路客運 133,701 148,617 158,273 174,556 196,859 台鐵 173,346 227,308 197,744 228,669 277,049 航空 34,062 65,933 42,813 55,001 64,649

高鐵 - - 167,058 217,459 266,930

數 總量 894,952 1,171,495 1,360,490 1,563,592 1,842,993 自用小客車 61.9 62.3% 58.4% 56.8% 56.3%

0 500 1,000 1,500 2,000 2,500

96年1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月

97年1月 2月 3月 月 千人次

資料來源：交通部統計月報、台灣高速鐵路股份有限公司及本研究整理

圖4.10 高鐵歷月搭乘人數 表4.15 高鐵通車後歷月搭乘人數 年(月)別 人 數

(千人次) 平均每日 (千人次)

延人公里 (億人公里) 96 年 01 月 1,161 43 2.5

96 年 02 月 725 26 1.6

96 年 03 月 _{919 30} ^2.1

96 年 04 月 _{1,076 36} ^2.5 96 年 05 月 _{1,155 37} ^2.7 96 年 06 月 _{1,241 41} ^2.9 96 年 07 月 1,426 46 3.3 96 年 08 月 1,374 44 3.1 96 年 09 月 1,367 46 3.1 96 年 10 月 1,449 47 3.3 96 年 11 月 1,660 55 3.7 96 年 12 月 2,003 65 4.4 97 年 01 月 1,958 63 4.3 97 年 02 月 2,095 72 4.6 97 年 03 月 2,312 75 5.0 資料來源：交通部統計月報、台灣高速鐵路股份有限公司及本研究整理