整體運輸市場之RP 多元羅吉特選擇模式分析

顯示性偏好之多元羅吉特模式之基本架構如圖6.1 所示，在本研究調 查期間的運輸市場中，進行台北－高雄的旅次可供選擇之運具方案包含高 鐵、航空、台鐵自強號、國道客運、自行開車等五種，因台中－高雄路線 及台北－台中路線無航空運輸服務，所以僅用高鐵、台鐵自強號、國道客 運及自行開車三種運具選擇方案作分析。

高 鐵

航 空

台自 鐵強

號

國客 道運

小 汽 車 圖6.1 整體運輸市場之 RP 多項羅吉特模式架構圖

表6.1、表 6.2、表 6.3 為多元羅吉特模式的校估結果，本研究以「台 鐵自強號」做為方案影響基準。模式結果中參數值為正時，表此變數數值 越大，旅客選擇搭乘與其相對應運具的效用越高，且在其他條件不變下，

旅客選擇此運具的機率越大，即顯示這個解釋變數對於旅客選擇搭乘相對 應之運具的意願有正面影響；反之參數值為負時，表示該變數數值越小，

具的機率越小，即顯示該解釋變數對於搭乘該運具的意願有負面影響。以 下將分別對整體運輸市場中台北－高雄、台北－台中、台中－高雄這三條 路線之顯示性偏好模式進行說明分析：

1.台北－高雄路線

模式結果如表6.1 所示。在特定相同的旅行時間條件下，當方案特定 變數均為零時，旅客選擇搭乘高速鐵路的效用最高、選擇自行開車的效用 略高於台鐵自強號、國道客運的效用則稍微低於台鐵自強號、選擇航空運 輸的效用最低，然而高速鐵路效用偏高的主要原因是北高路線屬於長途運 輸，高鐵的票價低於航空運輸，且高鐵屬於新的運具，會吸引較多量的民 眾嘗試搭乘因而導致選擇搭乘高鐵的偏好程度偏高。總旅行時間則包含了 起迄點的接駁時間及車上時間，一般在不考量其他的因素下，旅客會希望 總旅行時間越短越好，故其參數值為負值合乎現況。方案特定變數中，在 高鐵、航空與其他運具的比較中，年齡在29 歲以下的旅客相對於 30 歲以 上的旅客會比較不傾向於選擇搭乘高鐵及航空運輸，這可能是較年輕的旅 客相對於年齡層較高的旅客其時間價值較低，故在運具選擇時，比較不會 考量選擇速度較快而票價較高的運具，而選擇票價較為便宜的運具；在高 鐵與其他運具相較之下，從事工商業的旅客比非工商業的旅客偏好於搭乘 高速鐵路，這主要因為他們的時間價值相對較為重要，票價費用並非首要 考量，高鐵運輸則有較快速運送速度的優勢來吸引旅客選擇搭乘；航空運 輸與其他運輸相較之下，具有中等學歷(高中職畢業)的旅客比其他的旅客 會比較不傾向於搭乘航空運輸，其主要原因在本研究中無法解釋，尚待未 來後續之研究；但高鐵與其他運具比較時，具有高學歷(大學以上)的旅客 相較於其他旅客會傾向於搭乘高鐵，因具有高學歷的民眾多半較注重時間 價值，並願意以金錢去換取可利用的時間。在高鐵、自行開車及其他運具 的選擇當中，擁有高收入(6 萬元以上/月)的旅客會比其他旅客偏好於搭乘 高速鐵路而較不喜歡自行開車，其中考量到自身的時間價值之外，自行開 車所造成的疲憊感亦會使得較高收入的旅客寧可付出較高的票價費用搭 乘高速鐵路，而不願意自行開車進行長途的路線旅程(台北－高雄)。

表6.1 整體運輸市場中台北－高雄路線的 RP 模式結果

從事工商業的旅客不傾向於搭乘國道客運，主要是他們比較在意時間價 值，因而不傾向於搭乘車上時間較難估計的國道客運；任職於金融服務業 的旅客在高鐵、自行開車及其他運具的選擇上，會比非金融服務業的旅客 較傾向於搭乘高鐵或自行開車，因他們的時間價值相對較高，願意付出較 高的金額去搭乘高鐵或是選擇相對比較便利的自行開車；高速鐵路與其他 運具相較之下，具有高等學歷的旅客會比其他旅客較傾向於搭乘高速鐵 路，因他們的時間價值較高，而願意以金錢去換取更多的時間；高鐵與其 他運具相較之下，具有高學歷的旅客比其他學歷的旅客會比較傾向於搭乘 高速鐵路，主要是因他們相對較著重於時間價值；在國道客運、自行開車 及其他運具的選擇當中，擁有高收入(6 萬元以上/月)的旅客會比其他旅客 不偏好於搭乘國道客運及自行開車，主要是因這類別的旅客時間價值大多 相對較高，而願意付出較高的票價費用來爭取更多的時間。

表6.2 整體運輸市場中台北－台中路線的 RP 模式結果 RP 台北－台中(全部運具) 參數值 T 值 替選方案 高鐵 0.1782 1.8560 特定常數 客運 1.1876 2.2460 開車 4.7120 3.0670 共生變數 總旅行時間 -0.0026 -1.0340

開車－年紀輕 -3.6542 -2.3640 客運－工商業 -0.9718 -1.8610 替選方案 高鐵－金融服務業 1.3564 3.1510 特定變數 開車－金融服務業 1.4721 1.9740 高鐵－高學歷 1.0381 2.7380 客運－中學歷 -1.7453 -2.2300 客運－高收入 -1.3257 -2.2110 開車－高收入 -3.5819 -2.6970 參數為零LL(0) -267.6907 市場佔有率LL M( ) -69.8514 對數概似值

收斂模式LL( )β -65.3726 概似比指標ρ ² 0.2058 調整概似比指標ρ ² 0.1976

樣本數 210

3.台中－高雄路線

模式結果如表6.3 所示。特定相同的旅行時間條件中，假設方案特定 變數均為零時，旅客選擇搭乘國道客運的效用較高，高鐵次之，自行開車 的效用則略低於台鐵自強號。旅客的總旅行時間在此模式之分析結果其參 數值均亦呈現負值，符合我們所預期。方案特定變數中，在高鐵與其他運 具相比時，中間年齡層及較低年齡層的旅客(低於 39 歲)相對於 40 歲以上 的旅客較不傾向於選擇搭乘高鐵，主要是因年齡層較低的旅客其時間價值 可能也相對較低所導致；在國道客運、自行開車及其他運具的選擇當中，

擁有高收入(6 萬元以上/月)的旅客會比其他非高收入的旅客偏好於搭乘高 鐵、但不傾向於搭乘國道客運，主要是因高收入的旅客其時間價值大多相 對偏高，因此願意付出較高額票價費用來換取更多時間。

表6.3 整體運輸市場中台中－高雄路線的 RP 模式結果 RP 台中－高雄(全部運具) 參數值 T 值 替選方案 高鐵 0.7375 0.3540 特定常數 客運 1.1276 1.7360

開車 -0.3129 -1.2760 共生變數 總旅行時間 -2.3746 -4.0340 高鐵－年紀輕 -3.6542 -2.3640 高鐵－年紀中 -1.3674 -2.1230 替選方案 客運－工商業 -1.3364 -2.2640 特定變數 客運－中學歷 1.9721 1.9740

開車－中學歷 1.7381 2.1780 高鐵－高收入 0.7453 2.1650 客運－高收入 -1.6257 -1.8910 參數為零LL(0) -192.5934 市場佔有率LL M( ) -63.4792 對數概似值

收斂模式LL( )β -49.3726 概似比指標ρ ² 0.2139 調整概似比指標ρ ² 0.2017

樣本數 204