大眾運輸市場之RP 多項羅吉特選擇模式分析

其他運具比較時，具有高學歷(大學畢業以上)的旅客相較於其他非高學歷 的旅客會偏好於搭乘高鐵，因具有高學歷的民眾多半較注重時間價值，並 願意以金錢去換取可利用的時間。在國道客運及其他運具的選擇當中，擁 有高收入(6 萬元以上/月)的旅客會比其他中低收入的旅客不偏好於搭乘客 運，主要是因他們的時間價值相對較高所導致；而高鐵與其他運具比較 時，擁有較多車輛的旅客會越趨向於搭乘高鐵，其原因推測可能是這類的 旅客在起迄點兩端都擁有車輛可提供便利的接駁，但實際的原因可以在後 續研究深入去探討。

表6.4 大眾運輸市場中台北－高雄路線的 RP 模式結果 RP 台北－高雄(大眾運具) 參數值 T 值 替選方案 高鐵 -0.1326 -1.7950 特定常數 航空 -2.1581 -1.5620 客運 -0.6713 -1.6930 起點接駁時間 -0.0004 -1.3450 共生變數

迄點接駁時間 -0.0009 -1.4730 高鐵－年紀輕 -0.5049 -2.3610 高鐵－工商業 0.8576 2.7390 替選方案 高鐵－金融服務業 0.7258 2.5380 特定變數 高鐵－高學歷 0.8937 2.3180 客運－高收入 -0.8147 -2.0690 高鐵－汽車數 0.2257 1.9720 參數為零LL(0) -367.5436 對數概似值 市場佔有率LL M( ) -79.8360

收斂模式LL( )β -75.1631 概似比指標ρ ² 0.4351 調整概似比指標ρ ² 0.4127

樣本數 253

2.台北—台中路線

模式結果如表6.5 所示。在特定相同的起迄點接駁時間條件中，假設 方案特定變數均為零時，旅客選擇國道客運的效用最高、高速鐵路的效用 則稍微低於台鐵自強號。模式結果中起迄點的接駁時間均為負值，亦符合 預期的結果。方案特定變數中，任職於金融服務業的旅客在高鐵及其他運 具的選擇上，會比非金融服務業的旅客更傾向於搭乘高鐵，因他們的時間 價值相對較高，願意付出較高的金額去搭乘高鐵；在國道客運與其他運具 的選擇當中，擁有高收入(6 萬元以上/月)的旅客會比非高收入的旅客不偏 好於搭乘國道客運，主要是其時間價值大多偏高，而願意付出較高的票價 費用來爭取更多的時間。

表6.5 大眾運輸市場中台北－台中路線的 RP 模式結果 RP 台北－台中(大眾運具) 參數值 T 值 替選方案 高鐵 -0.1157 -1.1450 特定常數 客運 1.3142 1.2370 起點接駁時間 -0.0040 -2.5450 共生變數

迄點接駁時間 -0.0016 -3.2730 客運－工商業 -1.0367 -2.4530 高鐵－金融服務業 1.4597 3.6210 替選方案 高鐵－中學歷 -1.1343 -3.5910 特定變數 客運－中學歷 -2.0753 -3.4620 高鐵－中收入 0.7534 2.3690 客運－高收入 -1.8643 -2.8741 參數為零LL(0) -406.6436 對數概似值 市場佔有率LL M( ) -115.2740 收斂模式LL( )β -105.2916 概似比指標ρ ² 0.3684 調整概似比指標ρ ² 0.3296

樣本數 157

3.台中－高雄路線

模式結果如表6.6 所示。在特定相同的起迄點接駁時間條件下，若方 案特定變數均為零時，旅客選擇搭乘國道客運的效用較高，台鐵自強號次 之，高鐵的效用最低。旅客的起點接駁時間與迄點接駁時間在此模式之分 析結果其參數值均亦呈現負值，符合我們所預期。國道客運與其他運具的 選擇當中，擁有高收入(6 萬元以上/月)的旅客會比非高收入的旅客不偏好 於搭乘客運，主要是因這類別的旅客時間價值大多偏高，而願意付出較高 額票價費用來換取更多時間。

表6.6 大眾運輸市場中台中－高雄路線的 RP 模式結果 RP 台中－高雄(大眾運具) 參數值 T 值 替選方案 高鐵 -1.0268 -0.4450 特定常數 客運 3.2491 2.4130 起點接駁時間 -0.0340 -1.3450 共生變數

迄點接駁時間 -0.0051 -1.5970 替選方案 客運－中收入 0.0934 1.7690 特定變數 客運－高收入 -3.1656 -2.1600

參數為零LL(0) -87.5703 對數概似值 市場佔有率LL M( ) -24.6923 收斂模式LL( )β -19.7716 概似比指標ρ ² 0.3199 調整概似比指標ρ ² 0.2960

樣本數 144