第四章 台灣西部走廊客運市場前後分析
4.2 航空市場前後分析與高鐵通車之衝擊
民國67年起國道1號中山高速公路通車、西部鐵路電氣化及北迴鐵路 完成，使得航空市場的東、西部航線之客運量同時呈現下滑減少現象；70 年代初，國道服務水準2開始下降至E、F級。西部走廊陸運出現惡化，空 運再次呈現成長；民國76年起政府實施開放「天空政策」，放寬業者申請 加入航空運輸業之管制，並逐年漸次鬆綁航空費率，西部走廊航線年成長 率高達20 ~ 40%，成長相當驚人；至民國87年後，如圖4.2所示，因業者航 空票價策略的改變，加上國籍航空公司連續幾年發生重大空難事件，以及 陸路客運的競爭等因素，致使搭乘航空的人數開始出現明顯萎縮。
圖4.2 台灣本島城際航空民國65 ~ 87歷年客運量成長趨勢圖
圖片來源:91年運輸白皮書
國內航空公司於全盛時期共有：長榮、遠東、華信、中華、復興、大 華、立榮、國華、台灣、瑞聯等十家航空公司競逐此運輸市場，也漸漸造 成航空市場需求呈現供過於求的情況。加上主要航空公司對於兩岸三通之 期待過於樂觀，紛紛大量擴大機隊規模準備爭取兩岸航空市場，然而卻事 與願違，在彼此惡性循環下，公路之高快速路網逐漸完善，且國道客運發 達之影響，終至出現航空公司互相削價割喉等競爭狀況，使得多家規模較 小之航空公司無法繼續生存，航空業界於是決定重新整合，最後逐漸形成 目前遠東、立榮、復興、及華信等四家航空公司經營西部航線之寡占競爭 的局面。
附註：德安航空自民國94年6月起開始營運國內5條離島定期航線：台東－綠島、台東－
蘭嶼、馬公－七美、高雄－七美、高雄－望安。
2 服務水準指交通設施服務品質好壞之程度。目前容量分析之方法通常將服務水準分成數個等 級，最常見的分級包括A、B、C、D、E 及 F 等六級，A 級代表最佳之服務水準，F 級則代表 最差的服務水準。詳見台灣地區公路容量手冊。
近年，油價逐漸高升與許多航線之載客率愈來愈少(如表4.3所示)的雙 重壓力下，國內西部航線逐漸開始有停飛航線及減班的情形。高鐵在96年 通車後，雖然頻頻調降價格，但旅客回流有限，頂多一至二成，實在無法 繼續經營西部的航線，離島航線變成國內航空公司主要經營的對象，開始 紛紛停飛許多西部航線。如表4.4所示。民國96年5月華信航空宣布停飛台 北-台中航線，8月立榮航空跟進停飛台北-嘉義航線，9月復興航空再停飛 台北-屏東航線，目前已無台北-台中、台北-嘉義航線；民國97年3月遠東 航空退出台北-台南航線，3月立榮航空也退出台北-高雄航線。西部航空班 次，最短的是台北-台南航線。北高航線，只剩遠東、復興及華信三家航空 公司咬牙苦撐，每天的班次已經降至一天兩班。
表4.3 西部航線歷年載客率統計表 單位：%
民國91 年 民國92 年 民國93 年 航線 班次數 載客率 班次數 載客率 班次數 載客率 台北-台中 16678 58.87 12178 62.41 6820 54.22 台北-嘉義 10828 56.28 8234 62.3 7659 64.85 台北-台南 16189 50.62 11521 61.93 10872 67.74 台北-高雄 41201 53.13 35516 58.96 34977 63.35 台北-屏東 3165 51.18 2769 51.69 2720 55.68
台北-恆春 - - - - 662 56.52
民國94 年 民國95 年 民國96 年 航線 班次數 載客率 班次數 載客率 班次數 載客率 台北-台中 2856 47.07 1903 37.43 295 19.3 台北-嘉義 6808 65.16 6253 63.44 2421 40.1 台北-台南 10363 65.9 9710 66.54 7845 52.9 台北-高雄 30183 66.44 27337 65.72 16876 56.9 台北-屏東 2142 56.58 1560 53.67 1353 44.5 台北-恆春 473 56.06 350 48.01 247 42.1
資料來源：交通部民用航空局及本研究整理 附註
1.恆春機場自93年1月11日起正式營運。
2.恆春機場營運後，增飛之航空公司航線，計有華信航空：台中-恆春、台北-恆春。
立榮、復興航空：台北-恆春。
表4.4 高鐵通車後各家航空公司停飛的西部航線
464 449 456
426 423
396 406 419 429 436 412
380
415 408 409
372 370 358 355 368 369 381 371
314 367
336 339 339
307 333 314
343 333 349 289
0.1%；而東京~新大阪(515km)，搭乘比率也從15%掉到8%，這個資料可以 給國內航空一些提醒及警惕。提出有效的中程及遠程經營方式，才不會讓 公司持續虧損下去，而造成無法挽回的地步，如表2.5 日本新幹線營運通 車與航空搭乘人數比較所示。
表4.5 日本新幹線營運通車與航空搭乘人數比較 區間 東京~新大阪(515km) (單位:千人) 運輸機關 東海道新幹線 航空 合計 昭和38 年 8043 85% 1428 15% 9471 100%
昭和39 年 10364 87% 1520 13% 11884 100%
昭和40 年 11837 90% 1248 10% 13085 100%
昭和41 年 12447 93% 899 7% 13346 100%
昭和42 年 13748 92% 1222 8% 14970 100%
區間 東京~名古屋(350km) (單位:千人) 運輸機關 東海道新幹線 航空 合計 昭和38 年 5078 96% 218 4% 5296 100%
昭和39 年 6116 97% 219 3% 6335 100%
昭和40 年 6955 99% 94 1% 7049 100%
昭和41 年 7261 99.7% 22 0.3% 7283 100%
昭和42 年 8323 99.9% 11 0.1% 8334 100%
資料來源：日本 運輸經濟1969 年 5 月
我們利用目前航空市場現況與交通部運輸研究所在96年針對高鐵通 車後國內旅客運輸業因應策略與政府輔導措施之研究整理出下列航空客 運市場的SWOT分析：
1.優勢
S1：速度快、旅行時間短
航空運輸主要的服務特性為速度快、旅行時間短。長程旅次之時間 價值較高，因此對於商務、觀光、返鄉等旅次仍相當具有吸引力。
S2：國際與國內線接駁轉運之整合
業者若同時有經營國際航線的服務，則可整合國內線之接駁轉運，
透過行銷配套方案，讓旅客一次達到目的地，這是航空客運最大的 優勢。
S3：具有離島及東西部航線
航空客運業者可提供離島航線及東西部航線之服務，對於離島旅客
航空公司為達國際化的目標，各家航空公司均完成訂位、電子機票、
不例外，近年政府為適應環境潮流，在不影響安全的條件下，逐漸 放寬票價及航班的管制，極有利於提昇航空客運業的經營彈性，降 低營運成本。
O4：新政府積極推動兩岸直航
民國97年5月20日台灣進入第二次政黨輪替，新政府積極促進兩岸經 貿活絡，準備在97年7月實施兩岸直航的政策，到時台灣內也可以兌 換人民幣，方便大陸觀光客及國內商人買賣商品。這項政策是目前 航空的擺脫困境的大好機會。
4.威脅
T1：高鐵、台鐵競爭
未來高鐵通車後，除面臨中長程客運市場將與高鐵競爭外，連接東 西部之觀光客運市場也會被台鐵95年推出的太魯閣號(傾斜式電聯 車TEMU1000型，如圖4.4)瓜分，實為航空運輸之重大威脅。
T2：公路競爭
公路與航空之競爭市場主要在於城際長途運輸，公路客運雖易因交 通擁擠而降低服務水準，但公路運輸的可及性較高，目前北宜高速 公路、西濱快速道路、國道3號等公路建設興建完成，對航空運具 將造成一定程度的威脅。
圖片來源: ross_tt 攝影
圖4.4 台鐵自強號太魯閣列車
表4.6 航空客運現況營運之SWOT分析表
優勢 劣勢
1.速度快、旅行時間短 1.單位運能較低 2.國際與國內線接駁 2.天氣影響起降安全 轉運之整合 3.機場位置可及性低 3.具有離島及東西部航線 4.航空市場內部競爭 4.具有完善的顧客服務 業者多
系統 5.營運成本含多項機場
相關稅費
機會 威脅
1.週休二日，國民旅遊需求 1.高鐵、台鐵競爭
增加 2.公路競爭
2.民眾的時間價值大幅提昇 3.政府管制政策朝向開放 4.新政府積極推動兩岸直航
資料來源：交通部運輸研究所，高鐵通車後國內旅客運輸業因應策略與政府輔導措施之研究，
民國96年12月及本研究整理
遠東航空公司因財務問題，在民國97年5月16日晚間7點55分，服務完 航班編號：EF711的任務，搭載旅客從韓國濟州島返回桃園機場之後，短 時間內，將不會有遠航的班機起飛，遠航正式進入「暫停營運」的狀態，
能否度過財務危機的難關，要看股東是否繼續支持，不然應該搭不上97年 7月兩岸直航的大好機會。
國內航空在西部走廊這個黃金航線失去競爭力後，在離島航線及花東 航線也無法有效提升載客率的情況下，航空業者慢慢把重心移到國外包機 與之後的兩岸直航的利基上；未來的國內航空該如何發展，政府、學者及 航空業者本身都要好好地處理目前的航空困境。