第五章 國內航空運價公式
5.3 國內航空貨運運價研擬
本研究接續根據上述航空客運定價方式為基礎，據以訂定國內航空 貨運運價。國內航空貨運實為客運之相關事業，但囿於國內有相當龐大 與系統架構相當完整之貨運物流系統，使得航空貨運及其運價常不被重 視。基此，本研究嘗試構建一航空公司之成本函數，其中客運量及貨運 量設定為多元產出，並將投入要素及航線特性加以考量。另外，根據各 航空公司提報民航局之貨運運價、客運運價，可據以分析運價比例，並 輔以本研究所提出之客運運價方式，研擬出合理報酬率下之貨運運價。
茲說明如下：
5.3.1 航空客貨運成本函數分析法 一、成本函數內容
(一)總成本
本研究根據各航空公司提報民航局支 14 項營運成本加總為總成本，
其中14 項成本內容及細項如表 5.1 所示。
(二)產出設定
航空公司之產出項目包含有形部分如載客人數及載貨重量，另無形 的部分包含時間節省及乘坐舒適性等，本研究於產出設定主要考量有形 之產出，故包含兩部分，分別為每航空公司每航線載客人數及載貨噸數。
(三)投入要素
根據經濟學理論，應可將生產要素分為長期及短期，其中長期生產 要素指在生產期間均可適時變動調整，相對的，短期生產要素及為某些
生產要素無法即刻調整。由於航空產業特性具有大量之沉沒成本，且因 此借款之利息費用經常占影響總成本很大之因素，同時航空產業亦被歸 類為服務業，故人事成本也為具有相當比重之比例，基此本研究於考量 投入要素時將考量航空公司雇用人員之每月平均薪資(w)及每月平均借款 率利率(r)。
(四)變動要素
根據前述章節，營運成本除了受到航線航程距離長短影響外，不同機 型、航線特性及航機油耗等營運特性，也會進一步影響營運成本。因此 於構建成本函數時，將上述影響因素一併加以考量。
透過上述，透過雙對數函數型式，以確認各影響總成本之關鍵因素及 其影響可說明如式(5-22)所示。其中採用雙對數函數型式，主要係瞭解每 一成本項目對總成本影響之彈性或百分比，對於類別變數部分，由於其 值係為0 或 1，故不再採用對數形式。
ln(總營運成本)=ln(C)+ln(F)+ ln(w)+ln(r)+ ln(O)+ ln (S) +(M)+(I)+ (R) (5-22) 其中，C 為載客人數；F 為貨物重量；w 為平均薪資；r 為平均借款利率 燃油價格；O 為燃油價格；S 為航機座位數；M 為使用機型；I 為本離島；
R 為是否為西部航線。
二、貨運運價
根據式(5-22)可分別推估各項參數。其中，由於函數為雙對數型式，
因此，各推估參數即代表各變數對總成本影響之百分比（成本彈性值）。
基此，透過(5-23)式可了解貨運成本約占客運成本之比例：
= K
(5-23)
其中，K 為貨運成本占客運成本之比例。為客運之成本彈性值、為貨 運之成本彈性值。
透過式(5-23)及 5.1 及 5.2 節所分析之航空客運票價，則可進一步透過 式(5-24)估算某航線 i 每單位重量之貨運運價。
i
i PC
PF (5-24)
其中PFi為航線i 每單位重量之貨運運價、PCi為航線i 每座位客運運價。
5.3.2 航空客貨運運價比例劃分法
根據各航空公司提報民航局之貨運運價資料、客運運價，可據以分析 各航線運價比例如式(5-25)及(5-26)所示。
ij ij
ij
PR FP
CP (5-25)
其中，PRij為航空公司 j 航線 i 之貨運運價與客運運價之比值、FPij為航 空公司j 航線 i 現行貨運運價、CPij為航空公司j 航線 i 現行客運運價。
透過式(5-25)即可了解航空公司 j 航線 i 貨運部分占客運部分運價之 比值，並將各航空公司及各航線比值平均，得到各航線貨運運價（新臺 幣元/公斤）與客運運價上限（新臺幣元/人）之平均比值 v。將此比值輔 以航線i 之每座位客運運價(PCi)，即可得到每單位重量航線 i 之貨運運價 (PFi)，如式(5-27)所示：
i
i PC
PF (5-27)