建議

一、有關貨運運價部分：

（一）由於客貨運在國內航線係屬聯合生產(joint production)的特性，成 本歸屬與劃分實有困難。因此，本研究乃嘗試透過客貨運聯合生 產之成本函數之建構，建立貨運重量及客運人數對營運成本之相 對影響關係，以作為貨運運價研訂之依據。

（二）本研究在建立上述成本函數時，係依據各航空公司提供之每月航 線別營運及成本資料。惟合理的成本函數建構方式應以航空公司 為單位，而非以航線為單位。惟國內航空公司大多同時經營兩岸 及國際航線，航機及員工常有混合調度情形，導致成本劃分較為 困難。未來如能蒐集航空公司經營國內航線之實際營運成本(非採 主觀劃分結果)及客貨運載運實績，則可重新建構成本函數，以釐 清客貨運間之成本相對關係。

（三）本研究雖曾嘗試之超越對數(Translog)函數型式推估成本函數，但 因聯立迴歸無法收斂，乃改以雙對數函數關係建構。後續如有更 精確營運成本資料，可再重新推估。

（四）值得一提的是，國內航線貨運除極少數離島航線外，已幾無貨運 運輸需求。而且，即便有貨運運量者，其貨運收入也僅占客運收 入之0.849%，相對於客運收入微不足道。

二、本研究所研提之運價公式及運價試算結果係依據航空公司提供之營 運及成本資料。未來若採取本研究所建議之運價公式，運價仍須依 現行行政程序，由民航局及「航空客貨運運價審查會」針對航空公

司提報營運及成本資料之合理性加以審議，方能陳送交通部核定。

三、本研究於研擬貨物運價上限時，主要係將客運運價上下限乘以某一 比例關係，理應在貨物運價推算之後進一步修正客運運價，惟貨運 運價僅為客運運價之0.73%，所占比例甚低，故後續於主管機關實際 訂定客貨運價時，可採用扣除某一定值或比例方式訂定。

四、關於經濟艙與商務艙之運價訂定，本研究係參考原有定價差別比率 及機艙空間比率(即一個商務艙座位的空間可劃分為多少個經濟艙座 位)關係，加以研訂。事實上，商務艙票價之銷售應視為航空公司收 益管理機制，可進一步解除管制。惟商務艙占總座位數之比例，可 參考臺灣高鐵之管制方式，設定一上限值(例如，30%)。

五、對於經營離島偏遠航線(經營臺灣往返蘭嶼鄉、綠島鄉、七美鄉、望 安鄉、北竿鄉航線或離島之間航線)之航空公司，民航局另訂有「民 用航空運輸業經營離島航線獎助辦法」及「民用航空運輸業離島偏 遠航線營運虧損補貼作業規定」，以鼓勵航線公司經營離島偏遠航 線。其中，虧損補貼係依核定營運成本及實際客貨運收入加以計算，

並不影響運價之核定。但獎助辦法則是額外給予每一航線一獎助金 額，是否未來在核定運價時加入考量，可再加以考慮。惟目前每一 給予之獎助金額不高，預期即便納入考量後，對運價之影響亦不大。

六、由於本研究訂定之公式係透過統一之方式進行，容易藉由單一化流 程進行票價試算，建議未來可根據本研究之公式建立審查軟體，整 合航空公司提報成本資訊及審議流程因子，建立決策支援系統，以 便未來可即時了解目前適合之費率基準。

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