第三章 國內現行運輸業管制方法
3.2 定價理論與費率結構
就經濟理論而言，價格決定於供需雙方，若無外力之干預，均衡點 應該是供需之交叉點，惟公用事業受到管制，其價格之訂定，通常具有 政策的考量，因此並非由市場理論來決定，而是必須隨政府的目標調整。
而公共運輸價格之管制，不僅直接影響乘客的權益、業者之競爭發展和 經營型態，也間接影響社會大眾和整個經濟體系，因此，定價成為公共 運輸業重要的課題。
有關於運輸事業定價理論之文獻相當多，包括藍武王, 1990; 廖惠珠、
朱雲鵬, 1995; 張學孔、許哲瑋, 1996; 張學孔 1996; 張學孔, 1997; 林繼國 與藍武王, 1998; Ling, 1998; 戴佐敏, 1999; 林育誠, 2000; 吳偉銘, 2002;
汪進財等, 2002; 杜震華等人, 2003; 王穆衡等人, 2003; Chi and Koo, 2009;
Malighetti 等人, 2009; Hofer and Eroglu, 2010 等。考量各不同運輸產業之 市場結構、成本及產業特性，大眾運輸事業的定價理論，大致可以分為 下列幾種，包括最大利潤定價法(Maximum Profit Pricing)、Baumol 定價 法、邊際成本定價法(Marginal Cost Pricing)、Ramsey 定價法(或稱次佳定 價法)、平均成本定價法(Average Cost Pricing)、成本加成法(Cost Plus Pricing)、合理報酬率法(Rate of Return Regulation)及毛利率法(Gross Profit Rate Regulation)等。
國內各公共運輸系統之運價公式，大都著重於成本因素，多採用諸 如成本加成法、合理報酬率法，以及毛利率法來定價，在林繼國與藍武 王(1998) 之研究中建議以營業毛利率法取代現行之平均成本加成法訂定 公路汽車客運業之基本運價，主要理由係營業毛利率法僅審查直接成本 項目，可大幅簡化費率審核項目，並可提昇成本資料之公信力，並且可 以分別研擬基本運價公式、分區差別定價公式，以及特殊服務航線之差
別定價公式。至於，張有恆等人(1992)則利用合理報酬率法計算航空客運 費率。基此，本研究針對運輸業常用之定價法則進行介紹如下：
3.2.1 常用定價法則 3.2.1.1 成本加成法
目前我國國內對於公路汽車客運基本運價之訂定係採用成本加成法 來決定價格，亦即營運比率法(Operating Ratio Method)。其定價方式係先 計算出單位產品之平均成本，然後加上一定的百分比作為利潤，所計算 出之價格即為市場價格。此種定價精神旨在考慮大眾運輸業之固定資產 周轉率較高，主要風險係營運成本與收入之變動，只要成本上升或收入 減少，利潤即被沖銷。成本加成法之計算公式如下：
P C
q
(1 r)
其中，P=運價、q=運量、C=運量為q時的總成本、r=加成比率。
3.2.1.2 合理報酬率法
合理報酬率法亦為平均成本定價法的一種，其計算公式為：
R E (V D )r
其中，R：全年應獲之合理收入總額、E：全年支出總額、V：固定資產價 值、D：累積折舊、r：投資報酬率。
合理報酬率法是將全年所有合理總支出劃分成「資本成本」(含固定 資產價值)與「營運成本」兩大項，且只有用「合理投資報酬基礎」乘以 投資報酬率。此種定價方法之精神是考慮業者投資風險高(如鐵路之固定 資產難周轉，且投資金額龐大)，而將其應有運費收入分成「成本」與「利 潤」兩部分，只有資本投入項目才列入利潤考慮之項目。此方法之優點 是：投資報酬率明確，且資本可以反映到費率調整項中，可增加業者投 資意願；缺點是：固定資產不易評估，且如果是數家公司適用同一費率，
以其中任一家公司之固定資產作基準，均會引起爭議。此外，亦會誘使 業者過度投入資本，而造成 A-J 效果。目前我國的鐵路和大眾捷運系統 即採用此法。
3.2.1.3 營業毛利率法
所謂營業毛利率法，係事先設定某一營業毛利率(Gross Profit Rate, GPR)，再根據直接成本及營業毛利率計算價格，亦為平均成本定價法的 一種。GPR 之定義為：
R DC
GPR R
，故 )1 ( 1
GPR q
P DC
其中，P：價格、q：運量、R：收入(＝P×q)、DC：直接成本(Direct cost)、
GPR：毛利率(Gross Profit Rate)。
根據上述之定義，營業毛利率法其實也可視為成本加成法之一種，
只不過此時僅考量直接成本而非總成本。於此一項產品之總成本(C)為直 接成本(DC)加上營業費用(E1)及與營業無關之營業外費用(E2)。收入則為 總成本加上利潤(π)，數學式如下：
R=C+π=DC+E1+E2+π
其中，DC：直接成本、E1：營業費用、E2：營業外費用、C：總成 本(C=DC+E1+E2)、R：收入、w：毛利潤(Gross Profit)(w=R-DC)、π：淨 利潤(Net Profit)(π = R-C)。
傳統成本加成法之成本項係為總成本(直接成本項及費用項)，然費用 項因標準不同而難有定論，故不似直接成本容易稽查。而營業毛利率法 之優點在於僅使用直接成本，在制定費率時可以省去費用項(包括營業費 用及營業外費用)之審核，因而大幅減少審議之困難度。缺點為營業毛利 率值不易決定，且無法精確估算投資報酬率。
各種運輸業定價理論之彙整如表3.1 所示。
表 3.1 運輸業各種常用定價法則之彙整 率 (Gross Profit Rate, GPR)，再根據直接成本及 不同，大致可分為單一費率制(Flat fare)、里程費率制(Distance based fare) 及區間費率制(Zonal fare)三種，分別說明如下：
1.單一費率制
公車系統。單一費率制隨著市區公車服務範圍之擴大，航線長度增長，
會逐漸演變為分段費率制，即將服務範圍分為二區或更多區，每區內皆 為單一費率，跨區即須加付一次票價。
2.里程費率制
里程費率制即是票價完全依里程計算，不同里程即收不同票價，有 時亦有基本收費里程設計(即設計一最短收費里程，在此里程內收取同樣 之票價)。此種費率制之優點為公平，缺點則為票種複雜、票證業務繁複 導致管理成本高。例如，若有100 個車站，即需印製 100x(100-1)=9,900 種 車票。此外，對於場站固定成本負擔龐大之系統而言，如何將此部分成 本分攤至乘客搭乘里程中，將決定該票證制度設計之公平性。此種費率 制度適用於長程運輸，國內絕大多數城際運輸系統，如臺鐵、公路客運、
公路貨運等均採用里程費率制。里程費率制又可依其單位里程費率之差 異設計，而有不同結構：
(1) 階段費率(Stage rate)：P=Fi。其中，Fi為某一個路(航)線長度區間所收 取之票價。
(2) 均勻費率(Uniform rate)：P= f T。其中，f 為里程費率，T 為路(航)線 里程數。
(3) 區段票價(Block prices)：區段票價又有多種結構。常用的有兩段式及 多段式兩類。
a.兩段式(Two-part)：
(a) P = F + f T 或
(b) P = F for T < T0 & P = F+ f (T-T0) for T > T0。 其中，F 為起程費率，f 為續程費率，T0為基本里程。
b.多段式(Multiple-part)：
(a) P = F + f 1T for T0 < T < T1 P = F + f 2T for T1 < T < T2 P = F + f 3T for T2 < T < T3
(b) P = F + f 1(T2- T1)+ f 2(T3- T2)+ f 3(T- T3) for T > T3
若f 1 > f 2 > f 3，則稱為累退費率(Regressive price)結構。例如，美國 國內航空票價費率結構。若f 1 < f 2 < f 3，則稱為累進費率(Progressive pricing)結構。例如，部分路邊停車收費，為避免長期停車。
3.區間費率制
區間費率制介於單一費率制與里程費率制之間，以每一車站為一中 心點往外延伸，並依距離分為數區，每區收取相同之票價，如此可以相 當程度地改善不公平之問題，又可大幅降低票證作業。如前 100 個車站 若依里程長程分為 30 個分區，則只需要 30 種票證(不含各種優惠票)。
區間費率(Zonal fare)係一種常用的費率計算方式，尤其在交通相關產業裡 面常被引用，例如目前國內日常生活中常見之行動電信費率、郵遞費用 與大眾運輸費率等。
目前服務於大臺北都會區的公車與捷運系統皆係採取類似之費率計 價模式，其優點主要在於費率結構簡便，在簡單的費率結構之下，相對 的也有利於自動化票證系統的推動。對於經營者而言，區間費率模式有 助於提高票證處理與稽核之效率。然而相對於里程計費制度而言，在同 一區間內之搭乘者給付相同費率的架構下，存在有長程與短程旅客間交 叉補貼運費之關係，所以公平性上或有爭議。為能解決公平性的疑慮，
區間費率模式一般在設計時，皆會考慮單一費率區域之範圍大小設計，
透過合理區域範圍的設計達到費率結構簡化與兼顧旅客公平之目的。此 外，一般而言採用區間費率模式之運輸系統多見於人口密度較高之都會 型區域。換言之，對於使用量大之運輸系統而言，除了確保營收之目的 外，在設計費率時，也應特別考量費率結構對於旅客的服務與系統運作 效率間的關聯性。就軌道系統而言，目前採用區域費率結構之重要國外 通勤鐵路系統包括有：美國之洛杉磯、紐約(長島)、費城與華盛頓特區、
加拿大之多倫多、英國之倫敦、印度國鐵系統，以及日本之國內幹線普 通列車等。