韓國航空運輸經濟管制政策之演變

Kim and Ha (1998) 指出 1992 年前，韓國國內航線票價仍受政府

管制 c Planning 要經由政

2.3.12 小結

本計畫彙整各國之管制情形、費率及燃油附加費收取狀況，詳如 表2.10 10 個國家之管制情形，目前仍管制之國家僅有中國大陸、加 拿大及泰國，其他國家均已解除管制。單位里程費率以日本 17.87(元 /公里)最高，其次為澳洲。另彙整各國管制及收取燃油附加費情形，

燃油附加費收取與否是航空公司自行決定，若決定要收，則依表格方 式報備、報核或不用提報。有美國、日本、泰國等國家之航空公司未 收取燃油附加費，但可發現這些國家里程費率較其他有收取燃油附加 費之國家高。

解除管制為各國空運發展之趨勢，也是提升航空運輸競爭性與效 率性的最佳方式；雖然，我國在高鐵通車之後，原本屬於黃金市場的 西部航線，運量大幅降低，以致航空公司陷入營運困境。不論本島或 離島航線，亦由多家經營逐漸轉向少數、甚至獨家經營。適度的開放，

特別是票價調整的部分，將有助提升航空市場的營運效率與資源分配，

我國可視各航線經營家數與市場狀況，逐步放寬運價管制範圍與強 度。

表 2.10  各國國內航線運價管制情形  國家

運價 燃油附加費

管制 費率 單位里程費率

(新台幣/km) 管制 費率

美國 備查制 SIFL=美金$44.88+美金$0.2455*L (L<500miles)[L 為里

程(單位為 mile)] 11.85 無

加拿大 核准制 $0.102 美金/mile 到＄0.611 美金/mile(經濟艙) 1.82 ~10.94

無 AirCanada:  美金$40 (L< 480 km); 美金

$80 (480 <L<1600km); $120 (L>1600KM) 澳洲 無 0.545 澳幣/km[澳洲航空:Sydney-Adelaide，里程

1155km，票價 629 澳幣(全票)] 16.22 無 美金$7 for Sydney-Melbourne; 美金$10 for Melbourne-Brisbane

英國 無 ＄0.594 美金/mile 10.64 無

法國 無 ＄0.410 美金/mile 7.34 無 國內航線機票燃油附加費13 歐元

德國 無 ＄0.681 美金/mile 12.20 無 每航段36 歐元

日本 備查制 80.96 日幣/mile [日本航空:羽田機場-大阪關西，里程

280miles，票價 22670 日幣] 17.87

核准制

=0. 00002541*(國內航空煤油綜合採購成 本一4140)*800

800 公里以上航線燃油附加最高標準

=0. 00002541*(國內航空煤油綜合採購成 本一4140)*1500

[泰國航空:曼谷-普吉島，里程，里程 688km，票價 2880

泰銖] 3.54

備查制 (15 天前

提出)

2.4 國外國際航線運價管制案例

至於各國對國際航線運價之管制方式多係依據航約規定，以往航約 中對票價的管制係採雙方核定（double approval），但目前已改為雙方駁 回（double disapproval）才不得生效，亦即，目前的航約已不作運價管 制。然部分國家基於保護消費者立場，仍要求航空公司之國際航線票價 必須報備（如我國），相關國家運價管制情形如表2.11。

換言之，各國多已放寬對國際航線運價之管制。

表 2.11  各國國際航線運價管制情形  國家

國際航線票價

不用 核准制 備查制

報備/報核

美國 V

加拿大

45 天前提出 (可要求 提早生效)

澳洲 V

中國 V

日本 30 天前提出

韓國 V

泰國 15 天前提出

法國 V

英國 V

第三章 國內現行運輸業管制方法

為進行國內航空運價管制方式、計算公式及調整機制之研究，本計 畫乃先針對運價相關名詞加以定義，並簡介定價理論，再針對國內各運 輸業運價管制方式加以彙析，以作為後續研究之基礎。

3.1 運價相關名詞定義

為便於後續章節進行航空客貨運價公式之研提，先將與運價有關之 專有名詞加以定義如下，以免混淆：

1. 全額客運票價：指國內航線經濟艙效期一年之無使用限制之票價，簡 稱全票。

2. 優待票價（法定折扣票價）：對老人、持有身心障礙證明之身心障礙 者及其必要陪伴者一人，依老人福利法及身心障礙權益保障法規定應 提供之半價優待票。

3. 優惠票價：除法定折扣票價以外，以低於國內航線全額客運票價之方 式優惠乘客，並訂有使用限制者。

4. 商務艙票價：指國內航線商務艙效期一年之無使用限制之票價。

5. 運價：依「航空客貨運價管理辦法」第二條規定：「客貨運價：指由 民用航空運輸業就其以航空器提供旅客、行李、貨物之運輸所收取之 客運票價、行李費率、貨運費率及各項附加費。」。因此，運價係泛 指向乘客或貨主收取之客運票價、行李費率、貨運費率及附加費等各 項費用。為便於釐清運價與票價間之差別，本研究定義運價係未考量 交叉補貼（不同票種間）、政府虧損補貼及票差補貼下，依據運價公 式計算所得之價格。票價則是進一步考量各類補貼後，依據運價公式 計算所得之價格。票價又可分為全票（全額客運票價）、優待票價、

優惠票價，以及商務艙票價等。

6. 定價法則：指運價訂定之基本原則，包括：最大利潤定價法、Baumol 定價法、邊際成本定價法、Ramsey 定價法(或稱次佳定價法)、平均成 本定價法（即成本定價法，cost-based pricing)、效率定價(efficiency pricing)，以及價值定價(value-based pricing)等。為便於運價管制之行 政作業，公用事業一般大多採用成本定價法（即平均成本定價法）。

再依其機會成本之計算方式，又可分為成本加成法、合理報酬率法及 營業毛利率法等常用定價法則。

7. 費率結構：指運價計算之基本單元，依運輸服務方式之不同，大致可 分為單一費率制、里程費率制及區間費率制三種。其中，里程計費制，

又可依其函數型式分為：階段式、均勻式及區段式（兩段式、遞遠遞 減式、遞遠遞增式）。

8. 運價公式：指依據定價法則及費率結構所建立之運價計算公式。公式 中包括參數及變數。其中，變數係指運價計算之基本單元，以里程計 費制為例，航線里程即是變數。參數則是反映各該變數對運價之影響 程度。

9. 費率水準：指運價公式中各項參數的數值高低。在相同的運價公式(定 價法則及費率結構不變)下，運價調整即是重新計算各項參數的數值。

參數數值愈高，費率水準就愈高，自然計算所得之運價也會愈高。

3.2 定價理論與費率結構

就經濟理論而言，價格決定於供需雙方，若無外力之干預，均衡點 應該是供需之交叉點，惟公用事業受到管制，其價格之訂定，通常具有 政策的考量，因此並非由市場理論來決定，而是必須隨政府的目標調整。

而公共運輸價格之管制，不僅直接影響乘客的權益、業者之競爭發展和 經營型態，也間接影響社會大眾和整個經濟體系，因此，定價成為公共 運輸業重要的課題。

有關於運輸事業定價理論之文獻相當多，包括藍武王, 1990; 廖惠珠、

朱雲鵬, 1995; 張學孔、許哲瑋, 1996; 張學孔 1996; 張學孔, 1997; 林繼國 與藍武王, 1998; Ling, 1998; 戴佐敏, 1999; 林育誠, 2000; 吳偉銘, 2002;

汪進財等, 2002; 杜震華等人, 2003; 王穆衡等人, 2003; Chi and Koo, 2009;

Malighetti 等人, 2009; Hofer and Eroglu, 2010 等。考量各不同運輸產業之 市場結構、成本及產業特性，大眾運輸事業的定價理論，大致可以分為 下列幾種，包括最大利潤定價法(Maximum Profit Pricing)、Baumol 定價 法、邊際成本定價法(Marginal Cost Pricing)、Ramsey 定價法(或稱次佳定 價法)、平均成本定價法(Average Cost Pricing)、成本加成法(Cost Plus Pricing)、合理報酬率法(Rate of Return Regulation)及毛利率法(Gross Profit Rate Regulation)等。

國內各公共運輸系統之運價公式，大都著重於成本因素，多採用諸 如成本加成法、合理報酬率法，以及毛利率法來定價，在林繼國與藍武 王(1998) 之研究中建議以營業毛利率法取代現行之平均成本加成法訂定 公路汽車客運業之基本運價，主要理由係營業毛利率法僅審查直接成本 項目，可大幅簡化費率審核項目，並可提昇成本資料之公信力，並且可 以分別研擬基本運價公式、分區差別定價公式，以及特殊服務航線之差

別定價公式。至於，張有恆等人(1992)則利用合理報酬率法計算航空客運 費率。基此，本研究針對運輸業常用之定價法則進行介紹如下：

3.2.1 常用定價法則 3.2.1.1 成本加成法

目前我國國內對於公路汽車客運基本運價之訂定係採用成本加成法 來決定價格，亦即營運比率法(Operating Ratio Method)。其定價方式係先 計算出單位產品之平均成本，然後加上一定的百分比作為利潤，所計算 出之價格即為市場價格。此種定價精神旨在考慮大眾運輸業之固定資產 周轉率較高，主要風險係營運成本與收入之變動，只要成本上升或收入 減少，利潤即被沖銷。成本加成法之計算公式如下：

P C

q

 ^{(1 r)}

其中，P=運價、q=運量、C=運量為q時的總成本、r=加成比率。

3.2.1.2 合理報酬率法

合理報酬率法亦為平均成本定價法的一種，其計算公式為：

R E (V D )r

其中，R：全年應獲之合理收入總額、E：全年支出總額、V：固定資產價 值、D：累積折舊、r：投資報酬率。

合理報酬率法是將全年所有合理總支出劃分成「資本成本」(含固定 資產價值)與「營運成本」兩大項，且只有用「合理投資報酬基礎」乘以 投資報酬率。此種定價方法之精神是考慮業者投資風險高(如鐵路之固定 資產難周轉，且投資金額龐大)，而將其應有運費收入分成「成本」與「利 潤」兩部分，只有資本投入項目才列入利潤考慮之項目。此方法之優點 是：投資報酬率明確，且資本可以反映到費率調整項中，可增加業者投 資意願；缺點是：固定資產不易評估，且如果是數家公司適用同一費率，

以其中任一家公司之固定資產作基準，均會引起爭議。此外，亦會誘使 業者過度投入資本，而造成 A-J 效果。目前我國的鐵路和大眾捷運系統 即採用此法。

3.2.1.3 營業毛利率法

所謂營業毛利率法，係事先設定某一營業毛利率(Gross Profit Rate, GPR)，再根據直接成本及營業毛利率計算價格，亦為平均成本定價法的 一種。GPR 之定義為：

R DC

GPR  R 

_，故 ⁾

1 ( 1

GPR q

P DC

 

其中，P：價格、q：運量、R：收入(＝P×q)、DC：直接成本(Direct cost)、

GPR：毛利率(Gross Profit Rate)。

根據上述之定義，營業毛利率法其實也可視為成本加成法之一種，

只不過此時僅考量直接成本而非總成本。於此一項產品之總成本(C)為直 接成本(DC)加上營業費用(E1)及與營業無關之營業外費用(E2)。收入則為 總成本加上利潤(π)，數學式如下：

R=C+π=DC+E1+E2+π

其中，DC：直接成本、E1：營業費用、E2：營業外費用、C：總成 本(C=DC+E1+E2)、R：收入、w：毛利潤(Gross Profit)(w=R-DC)、π：淨 利潤(Net Profit)(π = R-C)。

傳統成本加成法之成本項係為總成本(直接成本項及費用項)，然費用 項因標準不同而難有定論，故不似直接成本容易稽查。而營業毛利率法

傳統成本加成法之成本項係為總成本(直接成本項及費用項)，然費用 項因標準不同而難有定論，故不似直接成本容易稽查。而營業毛利率法

在文檔中 國內航線客貨運價管制方式與訂定公式研究計畫 (頁 50-0)