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詞化，其係指「大眾捷運系統（用地）聯合開發」，而非將其視為公部門、民間企 業及私人聯合行為之泛稱。
第二節 我國捷運聯合開發的類型與案例
分析我國大眾捷運聯合開發制度的執行實務，將其分類說明併提供開發案例 參考，藉此實際案例而直觀地感受聯合開發建物的魅力，進而初步瞭解「什麼是『聯 合開發』？」。
以主管機關主導程度做區分
依現行聯合開發制度，以主管機關主導開發的緊密程度作為區分界線，可分為
「主管機關自行開發」及「與投資人合作開發」兩種模式，其法源依據訂於現行大 眾捷運系統土地開發辦法第 3 條第 2 款規定：「本辦法用詞，定義如下：二、土地 開發：係指主管機關自行開發或與投資人合作開發開發用地，以有效利用土地資源 之不動產興闢事業。」。
所稱「主管機關自行開發」，係指公部門於土地開發歷程中身兼開發商的角色，
如同民間的「自地自建」，從規劃、設計、興建與監造過程中主導作業與掌控方向，
合作的對象可能從都市計劃師、建築師、營造廠、地政士及不動產估價師等，受限 於我國的法令，應該為複數的政府採購契約組成，其優點在於公部門可以充分掌握 開發歷程中各廠商資訊及各項開發費用支出，相對地，因為需主導作業，其所需專 業跨徑過大，約需地政、財務、不動產估價、建築、土木、機電等專業支持，介面 甚為複雜，在我國行政機關日益借重專業協助，而自我限縮機關業務僅為處理行政 作業，依行政實務言，此已非我國目前單一內部行政單位具有處理的能力範籌。
所稱「與投資人合作開發」，係指公部門與引進開發商擔任投資人或是投資合 作人，如同民間的「合建分坪」，主要借重開發商統籌處理之專業能力，引進民間 資源，令開發案可作統一並符合市場需求之規劃，且突破法令限制，儘量衝高開發 效益達成公部門、地主與開發商間三贏局面，但此模式成功的前提在於公部門必須 與投資人建立合作信任關係，歷程中開發費用有賴投資人提供資料，方由公部門併 同第三方專業進行預估開發費用，其並非民間所認知或政府機關操作已久的營造
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以路線廠站與不動產關係作區分
既然稱為「聯合開發」，開發完成的聯合開發建物與捷運設施場站自有密不可 分的關係，其不動產結合的緊密程度與關連方式，間接影響聯合開發的運作結果，
可作為評價聯合開發機制的參考因素，現以土地開發的型態及不動產結構型式兩 方面進行說明。
第一款 以土地開發的型態作分類
壹、 劃設為聯合開發區之土地開發
公部門將捷運系統的車站出入口、通風口、轉乘設施等所座落之土地劃設聯合 開發區辦理土地開發，此開發事業必須做結合捷運系統作整體性之規劃及設計，此 為是目前臺北市都會區已完成之聯合開發案中的常例與通案。例如南港線永春站、
板橋線江子翠站、新莊線行天宮站（捷 5）、松山線南京三民站（捷 10）等。
圖 二-1 僅規劃聯合開發區之聯合開發案例
貳、 交通用地併毗鄰土地開發
指公部門將鄰近或臨接捷運設施之土地，合併前述捷運系統需用土地進行整 宗土地開發，此事業目的帶有活化捷運設施周遭土地及改善都市景觀之目的，但此 土地開發事業的發動，不單僅得由公部門發起，往往周遭私有土地所有權人為增長
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其所有土地之價值，亦有主動向主管機關申請毗鄰土地開發之案例。參考臺北都會 區大眾捷運初期路網之作業經驗，在地狹人稠而捷運設施量體碩大導致開發利益 不足的情形下，其土地開發基地的選擇受到相當的限制，如何充分利用車站出入口 及行車軌道之用地空間，將其有效作為立體化目標之開發使用，是公部門辦理聯合 開發的重要課題，故在捷運系統需用土地的限制下，倘如無法實現應有的開發利益，
藉由整併毗鄰土地進而創造更大的利益成長空間，不但其應為公部門所積極規劃 外，亦是原土地所有權人的最大追求，例如信義線大安森林公園站、松山線松江南 京站（捷 10）等即為此例9。
圖 二-2 具毗鄰地區土地之聯合開發案例
參、 將交通用地以設定地上權方式進行土地開發
因為近年來社會對於公有土地參與開發的舊有模式存有疑慮，普遍認為公部 門應徹底保有土地所有權而不是將土地藉由分配移轉予投資人，是以，臺北市政府 研議在保留土地所有權下，將交通用地以設定地上權方式租賃予開發商以進行土 地開發，這種模式是公私部門合作的新嘗試，雖然可以突破現有法令上的許多限制，
9 臺北市政府捷運工程局，臺北捷運聯合開發案例解析，初版，2013 年 12 月，頁 35~頁 36。
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但未來的發展與權益上的衝突處理及土地地上權租賃期屆滿的回收等問題，其仍 須持續觀察後續效應。此種聯合開發模式的案例，以臺北市政府為主管機關者如臺 北車站轉運站（交 9）開發案、新莊線市轄段松江南京站（捷 9）聯合開發案等。
第二款 以不動產結構型式作分類
10壹、 分構建築物
聯合開發用地內，捷運設施（如捷運車站出入口、車站通風井等）與聯合開發 建物之結構採獨立之設計及施工，通常適用於基地面積較大，捷運設施在水平面上 可集中於基地之一隅，在垂直面上集中於聯合開發建物頂樓或部分樓層，而將其他 部分留待聯合開發建築物自行規劃利用，換言之，聯合開發建物之完工時程不會受 限於捷運工程。例如新店線新店區公所站（捷 23）、大坪林站（捷 6）、土城線永寧 站等聯合開發基地案。
圖 二-3 分構聯合開發建築物案例
10 臺北市政府捷運工程局，捷運聯合開發實務，第 2 版，2007 年 10 月，頁 9~頁 11；張錦河，捷運 車站設施聯合開發界面之探討，捷運技術，第 3 期，1989 年 8 月，頁 167~頁 170。
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貳、 共構建築物
聯合開發用地內，捷運設施（如捷運車站出入口、車站通風井等）與聯合開發 建物之結構採共同構築之設計及施工，在施作捷運工程時即預先考量未來聯合開 發建物之開發規模及類型，俟地下層捷運設施完工後，再進行地上層聯合開發建物 之施工，主要係考量基地中之捷運設施所佔比例較大，致需將聯合開發建物與捷運 設施作整合配置以有效利用基地，因此聯合開發建物之完工時程受限於捷運工程。
因捷運場站多集中於都市精華地區，公部門不易取得土地，甚至，受到基地面積多 所窄小之限制，故臺北市境內聯合開發建物與捷運設施共構之類型居多，早期路網 的新店線、中和線及中期路網新莊線段各聯合開發基地大多採此開發方式，例如新 店線古亭站、七張站、中和線頂溪站、景安站、永安市場站、新莊線臺北橋站、菜 寮站等聯合開發基地案。
圖 二-4 共構聯合開發建築物案例