機動車輛持有與使用之相關管理策略

3.5.2.1 日本車輛空氣污染排放管制策略

1.訂定環境基準

日本環境省對於一般地區及道路邊地區分別訂定了環境基準，國土交 通省會定期調查各列管的主要道路的空氣污染排放量，並與環境基準值比 較，逐年比較各各空氣品質監測站偵測涵範圍的環境基準達成率，圖 3.2

顯示一般環境監測站、汽車空污排放監測站及特定區域汽車NOX及PM 排 放量監測站符合環境基準的達成率，圖3.3 則為不同時段交通量與 NOX排 放量變化，發現交通量變少，NOX排放量會大幅減少。

圖3.2 NOX環境基準達成率

圖3.3 不同時段之交通量及 NOX變化關聯圖 2.推廣低污染車輛

日本近年來積極推廣低污染車輛，以減少道路空氣污染排放，圖 3.4 為日本調查汽油車、柴油車、混合燃料車、電動車、天然氣車、甲醇車等 CO2排放量，其中以電動車排放量最少，次為天然氣車，圖中還顯示行駛 時的排放量較製造時的排放量多了很多；另外日本也會選定特定地區的大 型車行駛路線，針對排放量較大的大型車加收空污費，圖 3.5 為實施地區 的實例，圖中不同顏色路段顯示不同的費率；圖 3.6 為管制汽油車排放量 的成效。

圖3.4 日本各種低污染車輛 CO2排放量

圖3.5 日本實施大型車收費區域

圖3.6 汽油車污染排放量管制削減效果

3.道路空氣污染減量對策

對於無法藉由交通管制分散車流的路段，或採行交通管制措施減少的 排污仍無達到令人滿意的效果時，日本會藉由其他空氣污染改善措施，減 少道路整體空氣污染排放量，例如應用光觸媒分解NOX及淨化空氣品質，

如圖 3.7 及圖 3.8 是愛知縣名古屋市在隔音牆上塗裝光觸媒塗料分解空氣 污染物的實例；還有利用土壤淨化空氣污染的例子，圖 3.9 係利用動力送 風機械將行駛在道路車輛排放的廢氣，抽送到路面下設置的風道，透過路 側土壤及樹木過濾淨化，圖3.10 東京都板橋區應用土壤淨化空氣實景。

圖3.7 應用光觸媒削減 NOX排放量 圖3.8 名古屋市光觸媒隔音牆實景

圖3.9 土壤脫硝淨化空氣污染排放 量

圖3.10 東京都板橋區應用實景

3.5.2.2 國內汽機車管理策略之相關研究

藍武王（民85）針對小客車之持有與使用，提出三大策略目標與發展 綱領及五大管理政策，並據以擬訂十二項管理策略，分述如下：

1.強化公共運輸，增加其市場占有率

(1)強化公共運輸系統在都市運輸市場之競爭力。

(2)提昇公共運輸系統之服務品質。

(3)強化公共運輸服務業經營體質。

(4)適度增加軌道運輸之供給。

2.提高小客車（含機車）取得及持有稅費與成本 (1)提高汽（機）車之持有（取得）成本。

(2)提高汽（機）車之報廢成本。

3.提高小客車（含機車）使用稅費與成本 (1)提高汽（機）車之使用成本。

(2)限制汽（機）車使用區段及時段。

4.適度發展都市公共停車空間

(1)增加汽（機）車路邊停車之不便及成本。

(2)適度建設路外公共停車場。

5.適度發展都市道路系統

(1)充分利用現有都市道路容量。

(2)新建道路優先提供公共運輸使用。

黃運貴（民 94）提及 OECD 國家在公路運輸的二氧化碳排放減量措 施，大致可歸納為下列5 項政策項目：

1.經濟手段（如提高燃料稅、道路定價）。

2.管制手段和相關規定或規範（如速限、交通管理措施、土地使用管制、

指導方針、燃料效率標準）。

3.自願性協定與行動方案（如汽車廠商與政府主管機關達成提昇汽車燃油 效率之共識）。

4.資訊及訓練方案（省油車輛標籤、駕駛員訓練、使用車上相關設施）。

5.支持研發工作。

OECD 國家對未來發展的建議更明確列示如下：

1.用來預測溫室氣體排放量及評估減量措施之成本效益模式，需要加以發 展或進一步予以修正。該等模式的限制條件應加以了解。現有資料、假 設、參數間關係設定、結果的缺失與準確性等均要予以了解。

2.有關直接朝向改善燃油效率的主要政策或措施應該以使用非常低耗能車 輛配合課徵燃料稅及實施道路定價策略為重點。

3.有關燃油效率與溫室氣體排放減量之評估應植基於實際車輛使用，而非 以官方推估資料為依據。

4.替代能源、複合燃料車輛、燃料電池充電器及其它新的技術提供減少二 氧化碳排放之機會，但是在評估過程中要將因生產燃料而排放出來的二 氧化碳予以納入。

5.在已知基礎情境下之二氧化碳與溫室氣體排放之成長趨勢，對模式的發 展與應用應作進一步的研究，以期能適用長期減量策略之評估之用。對 都市地區而言，要就實施減量策略會不會影響到都市最適運輸需求，以 及對客貨運溫室氣體排放量的衝擊。此外，亦應注意都市計畫作為對道 路運輸系統溫室氣體排放之影響。

6.與道路運輸全球溫室氣體排放有關的研究應每隔一段時間即予以辦理，

以有效反映當時一些與二氧化碳有關的政策、技術、運輸需求等因素。

7.事後評估工作應編列經費予以落實。

8.建立預測模式、評估架構與政策研擬之間密切的連接是必要的，而政策 效益的監督與檢核亦必須加以落實。

而本計畫之執行即符合上述之第 1、3、5、6 及 8 等項，符合 OECD 國家之未來發展建議，顯見其重要性與必要性。此外，黃運貴（民94）更 進一步針對國內汽機車能源消耗與污染排放問題，分別針對國內外運輸部 門溫室氣體排放減量及能源策略、減少公路運輸運量策略、轉移運輸系統 運量結構策略、提昇車輛能源效率策略，依據經濟手段、行政制度、運輸 需求管理、運輸系統、運具設施、科技應用、教育推廣，以及土地使用等 層面，分別加以系統化分析與探討，值得本計畫研擬相關管理策略之參考

（如表3.7~3.10）。

表3.7 國內外運輸部門溫室氣體排放減量及能源策略一覽表

表3.8 減少公路運輸運量策略一覽表

表3.9 轉移運輸系統運量結構策略一覽表

分類 實施策略

經濟手段 -疏緩汽機車使用 *增加運具購買成本 *提高通行費 *提高停車費用 *買車自備停車位 *道路定價或擁擠定價

*提高油價，且燃料稅採隨油徵收

行政制度 -維持適當的大眾運輸費率水準，以確保一般社會大眾付得起 -落實大眾運輸管理服務評鑑制度

-補貼制度合理化(取消對開車員工之交通費補貼、增加使用大眾運輸員工 之補貼額度)

-鼓勵公私團提組織提供交通車接送服務，並給予適當的財稅補貼 運輸需求管理 -疏緩汽機車使用

*推動共乘制或共用制

*規劃設置交通寧靜區(如行人徒步區)

*停車使用的限制(限停區位的規劃，某一特定寬度巷道配合消防需求禁停 汽機車)

*加強違規停車之取締

*實施高成載管制 運輸系統 -鼓勵大眾運輸發展

*改善都市大眾運輸系統服務水準 *改善城際大眾運輸系統服務水準 *興建軌道系統

*健全營運路網

*健全轉運服務功能(包括大眾運輸系統間、大眾與私人運輸系統間) -健全複合運輸系統

-提升台灣貨運服務功能，以取代部分城際貨物運輸 -發展藍色公路，以取代部分城際貨物運輸

運具設施 -增加大眾運輸運具使用的舒適性 -提升自行車使用的安全性

科技應用 -提供完善、方便、即時、正確的大眾運輸系統資訊 推廣教育 -加強節約能源政策推廣教育

-推廣永續發展之理念

-宣導減少汽機車空氣污染有益身體健康之理念 土地使用 -落實以綠色運輸系統為導向的土地使用規劃

表3.10 提升車輛能源使用效率策略一覽表

(5) 依空氣品質現況分為符合及不符合空氣品質標準的區域；

(6) 不符合空氣品質標準區域進行總量削減，符合空氣品質標準區域進行污 染物容許增量限值管制；

(7) 推動具經濟誘因的排放量儲存、抵換及交易制度。

總量管制方式為未符合空氣品質標準的總量管制區，既存工廠應於規 定的期限內完成減量改善，而當有新工廠欲設立或舊廠欲變更時，規定應 採行最佳可行的控制技術，並應自既存污染源取得超額的污染減量，抵換 其新增的排放量後，才能核發設置許可證，使得該地區污染總量不致增 加，達成環保與經濟兼顧的雙贏局面。

另外，在經濟誘因上，總量管制地區的業者有較大的彈性，選擇對其 最有利的改善措施，達到政府要求的削減目標，業者如果能較指定目標削 減更多的污染量，這個超額的排放減量即可供新設污染源抵換或保留以後 擴廠時使用。例如某家工廠較規定目標多削減了 100 公噸的污染排放量，

這個差額就可以計價抵換給欲設立在此地區的新廠，得避免該地區因空氣 品質超過標準而無法設立新工廠。

2. 汽油車管制

有鑑於國內汽油引擎汽車(以下簡稱汽油車)的數量近年來持續增加，

環保署除了積極推動無鉛汽油的使用及降低高級汽油的含鉛量，以降低大 氣(尤其是都會地區)中的鉛濃度外，針對汽油車的使用，亦採取了加嚴排 放標準、引進遙測技術、建立車輛新車型審驗與使用中車輛召回改正制度 及推廣低污染車輛等相關措施，以期有效抑制汽油車的污染物排放量。汽 油車之管制主要可分為以下三點：

(1) 排放標準加嚴

第三期標準於 1999 年 1 月 1 日正式實施，主要的修訂包括有：1.降低 新車的惰轉狀態測定排放標準，CO 及 HC 皆加嚴 50％；2.將汽油小客車(新 車)行車型態測定 HC 由 0.255g/km 降至 0.155g/km，NOx 由 0.62g/km 降至 0.25g/km；3.將汽油小貨車(新車)行車型態測定中各項污染物的排放標準進

第三期標準於 1999 年 1 月 1 日正式實施，主要的修訂包括有：1.降低 新車的惰轉狀態測定排放標準，CO 及 HC 皆加嚴 50％；2.將汽油小客車(新 車)行車型態測定 HC 由 0.255g/km 降至 0.155g/km，NOx 由 0.62g/km 降至 0.25g/km；3.將汽油小貨車(新車)行車型態測定中各項污染物的排放標準進