第一章 緒論
第一節 研究背景
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第一章 緒論
第一節 研究背景
一、 中國地方「產城融合」的新模式
1970 年代末 80 年代初改革開放後，土地成為中國地方政治的核心議題之一。
如果早期地方政府直接介入轄區內鄉鎮企業經營的模式代表了 1980 年代中國仍 然停留在傳統的鄉村中國，那麼隨著 1990 年代不斷推進的分權和稅制改革，地 方政府為了滿足自身財政上的需求以及獲得更多預算外收入，便開始向經營城市 轉型。一直到 2000 年代，一個以都市主義為主導的地域政治系統全面性地展開 在中國廣袤的土地上。地方政府通過不間斷的城市空間轉型，將資本積累、招商 引資的目的打包入各種開發區或是工業園的建設項目(劉雅靈，2011)。
不過，大多數的園區項目，都因為產能過剩、技術限制或是環境不可持續而 以失敗收場（Zhang, 2011; Wong & Tang, 2005）;各地盲目上馬和重複建設的行為 在進入新世紀後開始招致中央政府的干涉，地方政府轉而建設各式各樣的大學城、
生態城或是低碳城。不過，這種模式也被證明為是「新瓶裝舊酒」，無非是利用 了全球化下知識經濟和綠色經濟的趨勢來繼續行增加地方金融與房地產開發之 實（簡旭伸，2012；Wu,2012）。
從以上改革開放以來地方政府經營城市的兩種模式，其實可以分別歸納出不 同的側重——1990 年代的工業區、開發區模式是以工業化或產業化帶動城市化，
產業園區拔地而起，但是城市功能定位單一。隨著產業的聚集，卻見物不見人，
缺乏社區單元與公共設施，產業發展難以為繼。而 2000 年代興起的新城建設，
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又墮入另一個極端，拔地而起的眾多新城新鎮僅有各式各樣的「噱頭」，卻沒有 產業作為支撐無法吸引人口進駐，導致了中國各地成百上千無人居住的「鬼城」。
「十二五」計劃開始後，新型城鎮化的發展大方向躍上檯面，2013 年 6 月 經發改委牽線，多個相關部委聯合頒布《城鎮化發展規劃綱要(2012-2020)》，共 涉及全國 20 多個城市群、180 多個地級以上城市和 1 萬多個城鎮的建設。規劃 明確昭示了中國要走集約、智能、綠色、低碳的新的城鎮化。在這一大背景下，
各地在謀劃自身未來的發展戰略時，工業化和城市化「雙輪驅動」無一例外地成 為關鍵詞，「產城融合」這一說法開始逐漸出現在各地的發展規劃和報告中。
實質上，「產城融合」並不是一個新名詞，產業與城市同步發展始終是中國 各級政府強調的口號。但如前文所示，一旦具體到落實上，地方政府出於各種誘 因考量，或偏重於單一的生產性園區經濟，忽略城市的依託；或單純只偏重於土 地的城市化，缺乏產業與人口的支撐，導致了產城脫節的後果。而所謂「產城融 合」，顧名思義，就是地方的發展將優先以居住和就業融合、產業區和城鎮區融 合作為考量，「把產業園區作為城鎮社區加以打造，把產業社區提升為產業發展 服務區，從而實現產業園區由工業園區向產業集中區轉型，產業集中區向產業社 區提升，產業社區向城市功能區嬗變」（張道剛，2011）。
二、「綠色驅動」與新能源汽車產業的興起
中國三十年的飛躍不僅帶來經濟奇跡，亦伴隨著嚴重的環境污染與霧霾災害 以及日益加劇的能源安全危機1。隨著勞動力成本的不斷上漲，中國原先賴以為 生的粗放式發展模式顯然無法持續。習近平上台之後，開始使用委婉的「新常態」
一詞來描述中國經濟的整體下行壓力，然而，這種趨勢實質上早在胡溫執政的後
1 中國石油集團經濟技術研究院（2014）。2013 年國內外油氣行業發展報告。
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廣義而言，新能源汽車（New Energy Vehicles, NEVs）泛指使用非傳統能源
（電力、代用燃料、混合動力等）的汽車；而在中國，由於能源特點是缺油少氣 卻多煤富礦，尤其是擁有豐富的可用以製造蓄電池的稀土資源，並且傳統電機工 業基礎良好，故而未來主要是以純電動汽車作為發展方向。因此中國的新能源汽 車特指部分或完全使用電力的汽車，例如電池動力車（Battery Electric Vehicles, BEVs）和插電式混合動力車（Plug-in Hybrids）2。早在 1986 年，當時由中國國 家主導制定的「國家高技術研究發展計畫」（「863」計畫）中，新能源汽車產業 就作為戰略性高新科技領域被納入其中3。不過，中國新能源汽車的發展真正成
2 PRTM Management Consultants, Inc. (2011). The China New Energy Vehicles Program - Challenges and Opportunities. World Bank. Retrieved from
http://siteresources.worldbank.org/EXTNEWSCHINESE/Resources/3196537-1202098669693/EV_Report_en.pdf
3 中華人民共和國科技部（1986）。國家高技術研究發展計畫（863 計畫）。取自 863 計畫網頁
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為一門「顯學」則是近十年的事，而國家也在其中扮演著至關重要的「有形之手」
的作用。2009 年，由科技部、財政部、發改委、工業和資訊化部共同啟動「十城 千輛」節能與新能源汽車示範推廣應用工程，期望通過提供財政補貼，計劃用 3 年左右的時間，每年發展 10 個城市，每個城市推出 1000 輛新能源汽車開展示範 運行，力爭使全國新能源汽車的運營規模到 2012 年占到汽車市場份額的 10%。
而截止到 2014 年 10 月，國務院、發改委、工信部、財政部、科技部等部門先後 出台了 20 餘項專門針對新能源汽車的產業扶持政策，激勵並引導新能源汽車產 業發展，政策內容則涉及生產准入、示範推廣、財政補貼、稅收減免、技術創新 等多個方面。
新能源汽車受到中央政府的高度重視4，地方政府自然不會放過這樣的契機，
不斷推出相關的文件和計劃對中央「表忠心」，希望能夠在創造新的經濟增長點 的同時也滿足環境上的要求。例如天津市發展和改革委員會就印發《天津市節能 與新能源汽車示範推廣與產業發展規劃（2013-2020 年）》、鄭州市人民政府印發
《鄭州市新能源汽車示範帶動產業發展行動計劃（2013-2015 年）》、陝西省人民 政府印發《關於貫徹落實國務院節能與新能源汽車產業發展規劃的實施意見》等 等。在這些規劃和意見中，各地政府都提出地方層面促進新能源汽車產業「做大 做強」的思路和方向，並且立下到特定年份新能源汽車保有量的軍令狀。
然而，在強大的政策支持下，中國的新能源汽車發展卻並不順遂。首當其衝 的就是「十城千輛」計劃落空。自 2009 開始進行推廣示範到 2012 年計劃收尾，
「公共服務領域 5 萬輛、私人領域 10 萬輛」的目標沒有達成。公共服務領域推 廣 2.5 萬輛，僅完成推廣目標的 60%；而私人領域推廣數量更是不足目標的 10%，
http://www.863.gov.cn/。
4 2014 年 5 月 24 日，中國國家主席習近平在上汽集團考察時就明確指出發展新能源汽車是中 國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要想盡辦法使之成為一個強勁的增長點。
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只有 0.54 萬輛5。會造成這種推廣不利的情況，一個很重要的原因就在於基礎設 施建設滯後。在以電動車與油電混合動力車為發展主軸的中國，各地充電樁的建 設卻停滯不前。以推廣最早、力度最大的北京為例，由政府建設的公共充電樁僅 有 29 個，其中慢充為 24 個，快充為 5 個，而由廠家及經銷商建設的充電樁也不 到百個；相比之下，截至 2013 年底，另一個新能源汽車重點城市上海全市充電 樁共有 1805 個，但是絕大部分的充電樁都位於新能源汽車示範區內，是故全市 充電樁使用率僅占 6.76％，也就是有 1680 餘個充電樁一次也沒有使用過。深圳 市 2010 年在蓮花二村停車場兩側安裝的 27 個充電樁中，只有 2 台能夠正常使用
6。綜合來看，中國新能源汽車的發展狀況可以用「政策多、輿論熱、基建少、市 場冷」來概括。
5 中國汽車技術研究中心、日產（中國）投資有限公司、東風汽車有限公司（2014）。中國新能 源汽車產業發展報告（2013）。北京：社會科學文獻出版社。
6 蔣琳莉（2014 年 3 月 11 日）。小區內設 27 分充電樁僅一業主開電動汽車。羊城晚報。取自 http://www.ycwb.com/ePaper/ycwb/html/2014-03/11/content_388958.htm
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