自行車持有與使用

由於民眾使用自行車轉乘捷運的過程中，會牽涉到使用或持有自行車的行為 發生，故本研究回顧自行車持有與使用之相關文獻，以找出影響自行車持有與使 用之因素，作為後續建構模式之參考用途。

為了達到自行車友善的校園環境，Akar and Clifton (2009) 研究騎乘自行車前 往校園及於校園內，自行車者所遭遇之挑戰與機會，以了解學生及教職員不願意 騎乘自行車之因素。問卷除了詢問受訪者的旅行模式(travel pattern)外，亦包含一 些可施行的自行車設備改善議題選項，用以得知受訪者對於各選項的評估狀況。

研究結果指出，缺乏自行車道是受訪者不願意騎乘自行車之最主要因素，此外，

受訪者表示於校園內騎乘自行車會因為受到其他車種干擾而感到不安全。研究另 透過個體選擇模式建置通勤/學模式，發現時間與成本為最重要之決定因子，且非 機動運具使用者對時間更為敏感；女性受訪者較不偏好騎乘自行車，而將自行車 以及步行視為運動、認為離開時間較為彈性的受訪者則較偏好騎乘自行車。下表 2.9 整理內文影響阻止騎乘自行車、鼓勵騎乘自行車之改善措施、以及對旅次特性 的態度三者之重要因素。

表2.9 騎乘自行車之阻礙因素與鼓勵騎乘自行車之改善措施

騎乘自行車之阻礙因素

對其他車輛交通感到不安全 沒有自行車

必須換衣服/提東西 缺乏自行車道

鼓勵騎乘自行車之重要改善措施

有便利的場所提供沖洗以及換衣物 步道以及路徑(trails and pathways) 道路分離

更安全或遮蔽式自行車停車場 更方便的自行車停車場

校園周邊有更好的照明 專用自行車道

資料來源：Akar and Clifton (2009)

為得知哪些人與騎乘自行車的理由以用來決定如何說服更多的民眾騎乘自行 車，Gatersleben and Appleton (2007) 進行兩項研究：調查研究 (survey study) 以及 行動研究 (action study) ，前者是為了解不同改變階段下個人的態度與感知；後者

則針對非自行車者，要求其使用為期兩星期之自行車，以更仔細地檢視勸服其騎 乘自行車的因素。所謂自行車之「不同改變階段」，是指從非自行車者改變成為自 行車者的過程，過程分成五個階段：前沉思階段(pre-contemplation)、沉思階段 (contemplation) 、 準 備 階 段 (preparation) 、 行 動 階 段 (action) 、 維 持 階 段 (maintenance)，此觀念是源於 Prochaska’s model (1994)，該模式認為行為之改變是 一種過程而非一項事件或結果(event)，故針對不同改變階段的人需採用不同的策略 去促使其動作與維持騎乘自行車這項行為。研究指出從未考慮騎乘自行車者，其 對自行車的正面態度最低；曾思考過但從未付諸行動族群則因缺乏自行車道、山 丘 地 形 及 氣 候 等 因 素 導 致 其 不 使 用 自 行 車 ； 準 備 執 行 族 群 對 於 結 構 上 障 礙 (structural barriers, 如缺乏設施) 感知稍較低而對個人障礙 (如工作與家庭承諾，

work and family commitments)感知偏高；已處於騎乘自行車階段但非經常性族群則 對自行車的正面態度非常高。透過行動研究發現，當實驗者開始騎乘自行車後，

他們的態度會開始偏向正面，且對各種個人以及外部障礙的感知亦會改變，研究 結果亦指出，雖然大多數的人從未考慮過騎乘自行車，但仍有部分族群想要去騎 乘自行車，並在恰當的情況下會被說服去騎乘自行車。此外，調查結果顯示男性 騎乘自行車的比例較女性高、所有受訪者皆同意自行車是健康的且對環境有益 處，且大多數受訪者表示騎乘自行車會感受到不安全，需要更多的設施。

邱子揚(民 99)利用問卷調查方式探討台北市中山區以及大安區民眾自行車持 有與使用特性。其指出在許多先進國家中，自行車不再只是休閒娛樂性質，同時 亦是一種短程旅次之主要運具，國內自行車族群雖有日益增加之趨勢，然用途多 為休閒娛樂，將自行車視為通勤運具者實為少數，由於在短距離內自行車與機動 車輛有高度競爭性，故希望透過研究瞭解短距離下自行車之通勤可行性，以提升 自行車通勤使用率；同時探討家戶特性、自行車相關措施以及居住環境等因素影 響自行車持有影響程度。由卜瓦松迴歸所建立之持有模式中，邱子揚考慮家戶會 騎自行車人數、從事自行車運動人數、搭乘捷運人數、自行車停放方便性等解釋 變數，雖校估結果顯示從事僅自行車運動人數、自行車停放方便性等變數對家戶 持有自行車有顯著影響，但由從事自行車運動人數該項可得知，家戶喜歡騎自行 車的人數越多，家中擁有的自行車則可能越多，顯示喜好態度對家戶自行車持有 之影響，同樣地，在使用模式中，自行車喜好程度(非常喜歡、喜歡等級)解釋變數

加入後，除提高模式解釋能力外，亦得出自行車愛好者有比較高的使用自行車意 願之結果。此外，在整體資料之持有模式中，發現自行車道設施確實會影響持有 之決策，然於短距離選擇模式內無法證明其同樣重要地顯著性。

自行車使用之多元羅吉特模式校估結果整體而言，屬於時間變數者的影響程 度皆比成本因素還大，其中騎乘自行車的時間負效用值約為使用汽機車之四倍，

顯示對自行車騎乘時間之敏感度，而通勤學地點是否提供自行車之停車設施以及 可否穿著輕便服裝亦同為影響選擇使用自行車通勤之顯著因素。此外，在大安區 市場區隔模式校估結果指出，因個人因素需使用汽機車此項解釋變數與自行車效 用函數呈現顯著的負向關係，指出個人對機動車輛之必要需求會影響自行車之使 用。此研究中同時調查了影響選擇自行車為短距離通勤、代步之負面因素，列出 之因素大致可歸納三類：環境設施、生活需求以及不確定性等，細項以及受訪者 認為之重要程度排序如表 2.10 所示，結果顯示受訪者對台北市交通環境之擔憂以 及自行車相關基礎措施之不足。另，研究進一步觀察由問卷中篩選出適合以自行 車轉乘捷運的家戶集合(居住地離捷運站步行約 6-20 分鐘)，以自行車使用率來檢 視兩調查區域之轉乘捷運行為來看，實屬存在極大潛在市場。

表2.10 影響選擇自行車為短距離通勤、代步之負面因素 影響因素分類 影響因素細項 重要程度

環境設施

空氣、噪音問題 4

騎乘過程不安全 1

目的地無停車設施 生活需求

通勤學服裝不適合 個人因素需用汽機車

隨身物品太重 5

不確定性

氣候因素 2

擔心被偷 3

其他

資料來源：整理自邱子揚(民 99) 備註：重要程度依序為1、2、3、4、5

彙整上述回顧之自行車持有與使用相關文獻，本研究提出以下五點結論，如 下所示：

1. 影響民眾使用或持有自行車之因子大抵上可劃分成兩類：既有外在環境條件

因素以及個人可自行控制因素。前者因素如道路環境、停車設備、天候地形 等；後者如個人對騎乘自行車行為的態度、個人生活型態需求與障礙等。

2. 普遍造成民眾不願意使用自行車的因素主要為設備缺乏(自行車道以及淋浴設 備)、騎乘環境不安全、氣候因素、與失竊問題等，這些不願意因素則反映至 民眾所期望之改善條件，表示若提供自行車道、良好設備之自行車停車場、

擁有工作與家庭支持、可穿著輕便服裝、以及更佳的天氣與地形情況之下，

會提升使用自行車的意願。由此可知，對於使用自行車，民眾所關切點在於 安全性、方便性、舒適性以及氣候與地形因素，可對應至前述之態度以及耐 候性等構面。另外，從「工作與家庭提供承諾」這點鼓勵因素可顯示出，對 個人而言，重要他人對於騎乘自行車行為的贊成與否會影響自行車之使用，

映證了主觀規範構面。

3. 個體選擇模式之結果顯示，時間與成本為重要影響因素，其中，對非機動運 具使用者而言，時間變數最為敏感，再度說明了工具性態度動機因素的存在 必要性。

4. 將自行車及步行視為運動、與認為使用自行車可使離開時間較為彈性的受訪 者有較高的自行車使用意願，且邱子揚(民 99)之研究結果亦顯示自行車愛好者 較願意使用自行車，此可解釋情感及象徵性態度以及工具性態度對於自行車 使用之顯著影響。

5. 個人對機動車輛之必要需求，例如需要接送小孩或出差，會影響自行車之使 用。此研究結果使感知機動需求可立足於模式中。

最後茲將影響或可促進自行車轉乘大眾運輸系統以及自行車使用之重要因素 與文獻來源統整於表2.11。

表2.11 影響或可促進自行車轉乘大眾運輸系統/自行車使用之重要因素

因素分類 重要因素 文獻

自行車相 關設備

車站停車設備(停車鎖架/鎖 櫃)、自行車道(特別針對休 閒、不熟練自行車者、及無經 驗者)、自行車可攜至車廂制 度、盥洗設備、活動端租借自 行車

Taylor and Mahmassani (1996)、

Rietveld (2000)、Sherwin and Parkhurst (2008) 、Flavia et al. (2010)、Martens (2007) 、陳建銘(民 88)、劉皓寧(民 91)、林俊宏(民 91)、Akar and Clifton (2009)、Gatersleben and Appleton (2007)、邱子揚(民 99)

個人

Sherwin and Parkhurst (2008)、劉皓寧 (民 91)、林俊宏(民 91)、Gatersleben and Appleton (2007)、邱子揚(民 99)

個 人 限 制、能力

是否會騎乘自行 車、自行車可得性

Sherwin and Parkhurst (2008)、Flavia et al. (2010)、劉皓寧(民 91)、林俊宏(民 91)、Akar and Clifton (2009)

個 人 其

Sherwin and Parkhurst (2008)、Flavia et al. (2010)、劉皓寧(民 91)、林俊宏(民 91)、Akar and Clifton (2009)、

Gatersleben and Appleton (2007)、邱子 揚(民 99)

社會因素 社會風氣、同儕壓力、道德規

範 Sherwin and Parkhurst (2008)

外在環境

Sherwin and Parkhurst (2008)、Flavia et al. (2010)、陳建銘(民 88) 、劉皓寧(民 91)、林俊宏(民 91)、Akar and Clifton (2009)、Gatersleben and Appleton (2007)、邱子揚(民 99)

經濟因素 成本

Sherwin and Parkhurst (2008)、Flavia et al. (2010) 、陳建銘(民 88)、劉皓寧(民 91)、林俊宏(民 91)、Akar and Clifton (2009)、邱子揚(民 99)

時間因素 轉乘時間(或旅行時間)

Sherwin and Parkhurst (2008)、Flavia et al. (2010) 、陳建銘(1999)、劉皓寧(民 91)、林俊宏(民 91)、Akar and Clifton (2009)、邱子揚(民 99) Akar and Clifton (2009)

其他 可靠 Sherwin and Parkhurst (2008)

若欲特別針對民眾自行車轉乘捷運之行為意向進行研究，如 Anable(2005)所