運具選擇與旅運行為

許多年來，大部份運輸相關研究皆基於經濟人原理 (或稱為經濟人假設，homo economicus)，假定個人行為與思考決策的主要標準在於利益最大化或是效用、相 對優勢最大 (Anable and Gatersleben, 2005; Prillwitz and Barr, 2008; Lois and López-Sáez, 2009) ，應用於旅運行為(travel behavior)，即表示個人運具選擇是基於 理性決策過程下之產物。然而，旅運行為應是個人因素(如態度、機會等)以及活動 與目的地的可及性(如地點分布、基礎設施等)間交互作用下之結 果，雖然多數使 用特定運具之旅次與活動目的、條件背景、以及交通基礎設施有相當程度的關連 性，但事實上民眾不一定會需要減少其旅行時間或總是選擇最符合成本效益的方 式或路線 (依時間、金錢與花費精力而言) 前往某些目的地，表示民眾非僅使用前 述之工具性(instrumental)成本與利益的標準衡量，其他例如路途中所感受到之情 緒、個人不同的實際行駛經驗(如駕駛的快感、欣賞風景)等亦可能會產生重要影 響，換句話說，民眾使用某種運具不會只因該項運具可提供最快速、最簡單且最 便宜的旅運方式，他們同時也會顧及使用該運具所可能所帶來感受(Anable and Gatersleben, 2005; Lois and López-Sáez, 2009) 。

Dittmar (1992) 曾發展出物質持有模式(the model of material possession)，認為 一 物 質 或 物 品 之 持 有 或 使 用 ， 可 成 功 實 現 三 種 心 理 意 義 之 功 能 ： 工 具 性 (instrumental)、象徵性(symbolic)、與情感性(affective)。以汽車使用為例，工具性 功能如使用汽車可促使活動本身之進行；象徵性功能表示汽車是展示自我或社會 地位的一種方法；情感性功能則牽涉到更深層的個人使用需求以及慾望(Lois and López-Sáez, 2009; Steg, 2005)。而針對情感性因素，Russell and Mehrabian (1977)將

情感反應 (affective responses)、情緒狀態(emotional state)、情緒傾向(emotional dispositions) 或 情 感 評 價 (affective appraisals) 分 為 三 類 ： 愉 快 / 不 快 程 度 (pleasure/displeasure) 、 激 發 / 非 激 發 程 度 (arousal/non-arousal) 、 主 宰 / 順 從 程 度 (dominance/submissiveness)。愉快/不快層面係指個人所感受到之快樂、滿意和愉悅 情緒之程度；激發/非激發層面為活動與警覺性之組合產物(a combination of activity and alertness)，指的是個人所感知到之興奮、平靜、刺激、警覺和活躍等情緒程度；

主宰/順從層面係指個人感覺到的控制、自由與不受限制的程度。另對於象徵性因 素，Hunecke(2000)則曾將其區分成為自主性(autonomy)、興奮感知(excitement)、

地位(status)，以及隱私(privacy)等四大類(Hunecke et al., 2007)。茲將工具性、象徵 性、與情感性三項心理意義功能、情感性因素以及象徵性因素分類整理於下表2.1。

表2.1 工具性、象徵性、與情感性心理意義功能與分類

Dittmar’s model Russell

and

Mehrabian (1977)

Hunecke (2000) 性動機 (affective-symbolic motivations) 名詞。因此，彙整以上，運具之選擇與使 用主要可分為兩方面因素：工具性和情感及象徵性。工具性因素係指旅運一般實 際面之思維(general practical aspects)，如方便性、可預測性、彈性、金錢成本、健 康與健身、環境考量等；情感及象徵性因素，係指旅運過程所引起之感受或知覺，

如壓力、愉悅感、控制、權力、優越、自由等可顯著影響駕駛行為之因素。以下

回顧使用上述動機因素之運具選擇及旅運行為研究。

Steg et al. (2001) 認為民眾之所以喜歡使用汽車不只是因為汽車的工具性功 能，還可能源自於使用汽車可滿足自我表現、社會地位以及可獲得愉悅感，故其 針對汽車使用之動機進行分析，企圖證實情感及象徵性動機相對於工具性動機在 誘發民眾汽車使用上之相對重要性。研究經由三種不同分析方法以找出汽車使用 之動機因素：受訪者過去汽車使用經歷相似度分類、依據汽車使用經歷將汽車之 吸引點排序、以及利用不同語義的方法評估汽車使用具吸引因素與不具吸引力因 素，將受訪者回覆之各式使用汽車動機歸納成性質相似之因素。分析結果最後證 明情感及象徵性動機與工具性動機同為汽車使用的重要因素。

同樣地，Steg (2005)利用問卷方式以分析各種不同的汽車使用動機，同時檢視 Dittmar’s model 模式是否能被這些動機有效地驗證。在不同的研究方法(歸納和演 繹手段、工具性動機與情感及象徵性動機的各種量測方法)以及不同程度之汽車使 用(如每年的汽車里程、通勤性使用等)的研究分析下，證實了非工具性動機於汽車 使用上的顯著性，同時亦證明汽車使用動機可依照 Dittmar 所提出的分類方式進行 歸納。其中，研究結果指出通勤性汽車使用動機與情感及象徵性動機因素有最強 烈的相關性，而非一般所認知的工具性動機因素。因此建議政策決策者不應只關 注工具性動機，亦須一併考慮情感及象徵性動機。由研究結論可間接給予理由說 明過往實施的一些影響汽車使用措施未取得全面性成功之原因，雖然此也不是意 味著一些工具性觀點的運輸需求管理措施(如成本、時間)是無用武之地的，只是像 定價策略等對策較不易實行，且民眾對此種策略較為敏感，若可從情感及象徵性 功能觀點切入，由不同的心理層面探討民眾之運具使用，對運輸需求管理是有很 大之助益。而由於此研究中使用不同的心理學理論及模式找出工具性動機、情感 動機及象徵性動機，如基於計畫行為理論找出工具性動機態度因素，因此，其研 究結果也顯示上述三類之動機可基於這些心理學理論和模型加以發展。

Anable and Gatersleben (2005) 分別探討民眾於不同的旅次目的與使用運具 下，對工具性屬性與情感性屬性上之評價。旅次目的分為工作旅次以及休閒旅次 兩種，運具則分成汽車、大眾運輸、自行車、與步行。針對工作旅次，分析結果 發現受訪者認為工具性因素較情感性因素重要，尤其是方便性因素；若僅針對自 行車使用者所評估之重要程度，結果顯示自行車使用者認為成本、環境考量、以

及自由為最重要的屬性；若再針對自行車使用者依其過去騎乘經驗來進行評估，

發現使用者在各評估因素中普遍獲得相當正面的評價，且工具性屬性之平均評價 較情感性屬性為高；再進一步觀察，在工具面中，環境、成本與健康因素取得最 高之認同，而情感面則為自由與無壓力因素得分較高；此外，比較自行車使用者 與其他運具使用者的評分，發現成本、健康、控制、自由與興奮感知相對於其餘 運具之評價高。另一方面，針對休閒旅次，工具性因素與情感性因素對所有受訪 者而言，重要程度不分軒輊；其中，自行車使用者認為健康、環境與自由因素最 為重要。整體而言，可得知旅次目的不同會影響受訪者評估因素，即使是使用同 種運具的情況下。

Lois and López-Sáez (2009) 認為傳統上都市交通之研究多從功利或實際的角 度切入，即側重於工具性動機，忽略象徵性和情感方面動機因素亦可能發揮相當 程度之作用。因此，該研究以心理觀點，探討工具性、象徵性、與情感性動機對 不同旅次目的(購物、探親訪友、去工作或學習、前往休閒區)之汽車使用影響。問 卷調查針對西班牙不同城市規模的居民，且受訪者必須持有汽車駕照以及擁有汽 車。經由結構方程模式之分析，結果顯示情感動機可解釋 12%的汽車使用頻率，

而在汽車使用頻率潛在變數中，四種不同旅次目的指標所佔之權重分別為：購物 (0.77)、探親訪友(0.69)、去工作或學習(0.41)、前往休閒區(0.74)。工具性以及象徵 性動機二者對汽車使用不具直接顯著影響，除非透過情感動機作為中介變數方具 影響效果，證實情感動機之存在必要與作為調節者的角色；此外，研究結果亦證 實相關之非工具性因素會涉及個人運輸方式之選擇。

從以上研究可知，工具性因素與情感及象徵性因素均會對運具選擇或旅運行 為方式產生影響，且導入情感及象徵性因素後，旅運行為的解釋力更為良好，表 示理性、工具性之論點已不足以解釋民眾旅運行為(Steg et al. 2001; Anable, 2005) 。由於過去研究多重於對工具性因素之探討，非工具性因素之於旅運的重要 性仍認知不足，另外，過去有關工具性因素或是情感及象徵性的研究大多集中於 汽車使用之議題上，很少人針對大眾運輸、自行車或步行旅次上進行探討(Anable and Gatersleben, 2005；沈依潔，民 93) ，Steg (2005) 建議未來研究可由其研究成 果推廣至其他類型之旅運形式，如自行車或大眾運輸等，且應進一步分析不同類 型的運輸行為與工具性動機、情感動機及象徵性動機的關係。因此，工具性、情

感及象徵性兩種不同功能取向之因素將同時納入本研究，以探討民眾使用自行車 轉乘捷運之動機。