國立臺灣大學工學院土木工程學系 碩士論文
Department of Civil Engineering College of Engineering
National Taiwan University Master Thesis
自行車轉乘捷運之行為意向研究 The Study of Intention to Use Bicycle
as a Feedering Mode to the MRT
楊淯筑 Yang, Yu-Chu
指導教授：許添本 博士 Advisor: Hsu, Tien-Pen Ph.D.
中華民國 101 年 6 月
June, 2012
誌謝
時光飛逝，論文的完成代表著研究所生涯即將劃上句點。研究路上滿是大家 的協助，不管是認識或不認識的人，誠心感謝您們的幫忙使我論文撰寫過程更加 順利，得以迎向此頁。
首先需感謝的是指導教授許添本老師。謝謝老師給予論文諸多的指導，每次 討論時所提出之意見及想法除了令我深感驚艷外，亦讓我體認到自己專業知識的 不足；另外，也謝謝老師於留學方面的鼓勵與幫助，讓我能夠取得拓展視野的機 會。口試期間承蒙葉名山老師以及張勝雄老師撥冗審查，並惠予寶貴意見，特別 是「心若改變，你的態度跟著改變；態度改變，你的習慣跟著改變；習慣改變，
你的性格跟著改變；性格改變，你的人生跟著改變(馬斯洛)」這段話成為關鍵所在，
使論文更臻完善；口試委員的指點與勉勵，我將謹記於心。
感謝 Lily 於論文及計畫案的協助，有你的幫忙，讓山窮水盡的論文撰寫過程 中不斷獲得一絲絲光芒。謝謝許家博班學長姐與一同打拼的碩二同伴的指教，提 醒我論文的缺失之處。謝謝大餅、欣芸、魔獸、珮珮、港仔、馬其等在問卷上的 大力幫忙，真的很謝謝你們，也不好意思讓你們飽受抱怨。同時感謝所有填寫問 卷的受訪者，謝謝您們願意為我這個他人付出時間與精力，讓我品嚐到都市人情 的溫暖，您們的批評與鼓勵皆是我完成論文的助力。當然也要謝謝從大學起一路 陪伴的好朋友們思涵、小平、雅心、lu 姊，雖然從此真的各奔東西，對你們的感 激不會因此間斷。
最後，感謝最最重要的父母親與家人。謝謝您們的支持與無私的付出，讓我 毫無後顧之憂地完成學業，並作為我達成夢想的堅強後盾。謝謝您們一路的包容、
信任、關懷。謹將這份小小成果與您們一同分享。
楊淯筑 2011 年 8 月
摘要
在過去長期依賴機動車輛的情況下，都市生活環境陸續衍生種種負面問題，
因此許多國家極力推廣大眾運輸與綠色運具以追求一個更為永續的都市運輸環 境，其中，自行車轉乘捷運之旅運方式便為一項解決都市問題的手段。當自行車 與捷運進行良好之整合，不僅能拓展捷運服務範圍、減少機動車輛使用，同時亦 可提升綠色運具之使用率，達到相得益彰之效果。故本研究欲以台北都會區之居 民為研究對象，深入探討影響其使用自行車轉乘捷運意向之因素及重要程度，以 期提出符合民眾需求之推廣策略。
研究架構延伸計畫行為理論，並將源自文獻之相關變數納入模式，建立一套 理論依據之結構方程模式，以預測及分析民眾對於使用自行車轉乘捷運之不同動 機間關係本質。透過問卷調查方式，並將所回收之資料置入研究模式中進行適配，
分析結果顯示個人之自行車轉乘捷運意向會受到態度、環保意識、主觀規範、知 覺行為控制、及習慣之直接正面影響、天候與地形承受力及環境滿意度之間接正 面影響，而感知機動需求則對意向具直接負面影響。未來若欲提倡自行車轉乘捷 運，改善自行車使用與轉乘環境與設施、加強民眾環境保護觀念、政府與社會之 支持鼓勵等將對提升個人選用自行車轉乘捷運有相當大的助益。
關鍵詞：自行車、計畫行為理論、複合運輸、結構方程模式、意向
Abstract
In the circumstances of strongly relying on motorized vehicles for a long time, numerous negative problems have derived gradually in the urban area. As the result, many countries try to promote public transportation and green transportation with the pursuit of a more sustainable urban transport and living environment. Among them, using bicycle as a feedering mode to the MRT is a method to solve such problems. If bicycles and the MRT could be both integrated well, it not only expands the service area of the MRT and reduces the amount and use of motorized vehicles, but improves the utilization of green transportation modes. Therefore, aiming at the residents in Taipei metropolitan area, the study attempts to make a deep exploration of finding the relative factors and their importance level affecting their intentions to use bicycle as a feedering mode to the MRT.
Based on the Theory of Planned Behavior (TPB), the research model extends TPB model with associated variables from the literatures to establish a theoretical basis structural equation model to predict and analyze the nature of individual’s willingness to make use of bicycle as a feedering mode to the MRT. Through the questionnaire survey, the collected data are used to fit the research model. The results show that the individual intention is influenced by attitude, environmental identity, subjective norms, perceived behavioral control, and habits with direct and positive effects. Weather and terrain resistance and environmental satisfaction are both have indirect and positive effects on intention. And the perceived mobility necessities shows a direct and negative effect on intention. To urge of using bicycle as a feedering mode to the MRT in the future, improving the transferred environment, infrastructures and equipments of bicycles, strengthening individual concept of environmental protection, gaining supports and encouragements from the government and society are considered to be helpful to enhance individual intention toward using bicycle as a feedering mode to the MRT.
Keywords: Bicycle, the Theory of Planned Behavior, multimodality, structural equation modeling, intention
目錄
口試委員審定書 ... i
誌謝 ... ii
摘要 ... iii
Abstract ... iv
目錄 ... v
圖目錄 ... viii
表目錄 ... ix
第一章 緒論 ... 1
1.1 研究背景與動機 ... 1
1.2 研究目的 ... 5
1.3 研究範圍 ... 5
1.4 研究內容 ... 5
1.5 研究流程 ... 6
第二章 文獻回顧 ... 8
2.1 運具選擇與旅運行為 ... 8
2.2 計畫行為理論及相關研究 ... 12
2.3 自行車轉乘大眾運輸/自行車與大眾運輸之整合 ... 19
2.4 自行車持有與使用 ... 27
2.5 小結 ... 31
第三章 研究方法與問卷設計 ... 33
3.1 研究模式之分析方法 ... 33
3.1.1 結構方程模式模型簡介 ... 33
3.1.2 模式適配度評鑑與信效度分析 ... 36
3.2 研究模式與假設 ... 42
3.2.1 研究模式構建 ... 43
3.2.2 研究假設 ... 47
3.3 問卷設計與衡量變數 ... 50
3.3.1 潛在變數(構面)與觀察變數 ... 50
3.3.2 旅次與捷運、自行車使用調查與個人相關基本資料 ... 57
3.4 抽樣設計與資料收集 ... 57
3.4.1 調查範圍 ... 57
3.4.2 樣本數訂定 ... 58
3.4.3 調查方式與調查時間 ... 58
第四章 資料分析與模式驗證 ... 59
4.1 樣本結構分析 ... 59
4.2 捷運相關資料分析 ... 60
4.2.1 平均一週使用捷運次數 ... 60
4.2.2 使用捷運之旅次目的 ... 61
4.2.3 捷運之到站運具分佈情況 ... 61
4.2.4 現居住地與捷運站之距離 ... 62
4.3 自行車相關分析 ... 63
4.3.1 是否持有自行車與使用頻率 ... 63
4.3.2 現居住處自行車數量 ... 64
4.3.3 擁有自行車轉乘捷運之想法與否 ... 64
4.3.4 過去一週使用自行車轉乘捷運次數 ... 65
4.4 網路與現場問卷之 T 檢定 ... 65
4.5 潛在變數之敘述性統計分析 ... 67
4.6 初始模式驗證結果 ... 71
4.6.1 構面與整體量表之信度分析 ... 71
4.6.2 測量模式：構面之驗證性因素分析 ... 72
4.6.3 結構模式：構面之徑路分析 ... 77
4.6.4 初始模式之整體適配度分析 ... 78
4.7 初始結構方程模式修正 ... 78
4.7.1 修正模式之信、效度分析 ... 78
4.7.2 修正模式之整體適配度分析 ... 82
4.7.3 修正模式之徑路分析 ... 83
4.8 態度構面整併模式 ... 84
4.8.1 信、效度與整體適配度分析 ... 85
4.8.2 潛在變項之徑路分析 ... 87
4.9 計畫行為理論模式 ... 89
4.10 模式綜合分析與討論 ... 91
4.10.1 各模式適配度比較 ... 92
4.10.2 潛在構面影響效果 ... 94
4.11 樣本分群模式分析 ... 97
第五章 結論與建議 ... 102
5.1 結論 ... 102
5.2 建議 ... 103
參考文獻 ... 105
附表與附錄 ... 110
圖目錄
圖1.1 國內部門別歷年源消費數量比例 ... 1
圖1.2 國內運輸部門別歷年源消費表 ... 2
圖1.3 台北捷運公司自行車轉乘停車場歷年格位數 ... 3
圖1.4 研究流程圖 ... 7
圖2.1 計畫行為理論架構 ... 12
圖3.1 結構方程模式基本架構圖 ... 33
圖3.2 結構方程模式分析步驟 ... 36
圖3.3 研究架構圖 ... 50
圖4.1 受訪者平均一週使用捷運次數 ... 61
圖4.2 受訪者使用捷運之旅次目的 ... 61
圖4.3 受訪者之捷運到站運具分布狀況 ... 62
圖4.4 受訪者之捷運到站運具分布狀況比較 ... 62
圖4.5 受訪者現居住地與捷運站之距離 ... 63
圖4.6 受訪者現居住處自行車數量 ... 64
圖4.7 擁有自行車轉乘捷運之想法與否 ... 65
圖4.8 過去一週使用自行車轉乘捷運次數 ... 65
圖4.9 修正模式之徑路分析結果 ... 83
圖4.10 態度構面整併模式之研究架構 ... 85
圖4.11 態度構面整併模式之徑路分析結果 ... 88
圖4.12 計畫行為理論模式之徑路分析結果 ... 91
表目錄
表2.1 工具性、象徵性、與情感性心理意義功能與分類 ... 9
表2.2 計畫行為理論的延伸或建議延伸構面 ... 19
表2.3 吸引受訪者選擇自行車作為搭乘捷運之轉乘交通工具之因素 ... 23
表2.4 減少選擇自行車作為捷運轉乘工具之因素 ... 23
表2.5 捷運站自行車停車需求影響因素分析 ... 24
表2.6 自行車轉乘旅客使用自行車之原因 ... 25
表2.7 自行車轉乘旅客認為騎乘過程中較困擾的問題 ... 25
表2.8 負需求者、潛在需求者與無需求者放棄使用自行車轉乘之因素 ... 26
表2.9 騎乘自行車之阻礙因素與鼓勵騎乘自行車之改善措施 ... 27
表2.10 影響選擇自行車為短距離通勤、代步之負面因素 ... 29
表2.11 影響或可促進自行車轉乘大眾運輸系統/自行車使用之重要因素 .... 30
表3.1 結構方程模式之整體模式適配度指標與建議值 ... 42
表3.2 潛在變數(構面)與操作定義 ... 50
表3.3 工具性因素與情感及象徵性因素分類 ... 51
表3.4 工具性態度構面問項 ... 53
表3.5 情感及象徵性態度構面問項 ... 53
表3.6 主觀規範構面問項 ... 53
表3.7 知覺行為控制構面問項 ... 54
表3.8 環保意識構面問項 ... 54
表3.9 環境滿意度構面問項 ... 55
表3.10 天候與地形承受力構面問項 ... 55
表3.11 感知機動需求構面問項 ... 56
表3.12 習慣構面問項 ... 56
表3.13 意向構面問項 ... 57
表4.1 樣本結構分析 ... 59
表4.2 是否持有自行車與使用頻率 ... 64
表4.3 網路與現場問卷之差異分析 ... 66
表4.4 工具性態度構面敘述性統計分析 ... 67
表4.5 情感及象徵性態度構面敘述性統計分析 ... 68
表4.6 主觀規範構面敘述性統計分析 ... 68
表4.7 環保意識構面敘述性統計分析 ... 69
表4.8 習慣構面敘述性統計分析 ... 69
表4.9 知覺行為控制構面敘述性統計分析 ... 70
表4.10 感知機動需求構面敘述性統計分析 ... 70
表4.11 天候與地形承受力構面敘述性統計分析 ... 70
表4.12 環境滿意度構面敘述性統計分析 ... 71
表4.13 意向構面敘述性統計分析 ... 71
表4.14 各構面與整體量表之信度分析 ... 72
表4.15 工具性態度構面之信、效度分析(初始模式) ... 72
表4.16 情感及象徵性態度構面之信、效度分析(初始模式) ... 73
表4.17 主觀規範構面之信、效度分析(初始模式) ... 73
表4.18 環保意識構面之信、效度分析(初始模式) ... 74
表4.19 習慣構面之信、效度分析(初始模式) ... 74
表4.20 知覺行為控制構面之信、效度分析(初始模式) ... 75
表4.21 感知機動需求構面之信、效度分析(初始模式) ... 75
表4.22 天候與地形承受力構面之信、效度分析(初始模式) ... 76
表4.23 環境滿意度構面構面之信、效度分析(初始模式) ... 76
表4.24 意向構面之信、效度分析(初始模式) ... 77
表4.25 潛在變項之徑路分析結果(初始模式) ... 77
表4.26 整體模式適配度分析(初始模式) ... 78
表4.27 各構面之信、效度分析(修正模式) ... 79
表4.28 整體模式適配度分析 (修正模式) ... 82
表4.29 潛在變項之徑路分析結果與假設驗證 (修正模式) ... 84
表4.30 各構面之信、效度分析(態度構面整併模式) ... 86
表4.31 整體模式適配度分析 (態度構面整併模式) ... 87
表4.32 潛在變項之徑路分析結果與假設驗證(態度構面整併模式) ... 88
表4.33 態度構面整併模式各構面間之影響效果 ... 89
表4.34 各構面之信、效度分析(計畫行為理論模式) ... 90
表4.35 整體模式適配度分析 (計畫行為理論模式) ... 90
表4.36 潛在變項之徑路分析結果與假設驗證 (計畫行為理論模式) ... 90
表4.37 各模式之整體適配度比較 ... 92
表4.38 模式路徑關係驗證比較 ... 93
表4.39 各模式潛在構面之R2值 ... 94
表4.40 各潛在構面之影響效果 ... 96
表4.41 樣本分群模式分析結果 ... 97
表4.42 總影響效果 ... 98
附表 修正模式之測量模式部份標準化因素負荷量 ... 110
第一章 緒論
1.1 研究背景與動機
在國內長期過度依賴私人機動車輛的情況下，隨之而來的後果，便是空氣污 染、交通壅塞、停車空間不足、能源消耗等諸多負面問題。根據經濟部能源局的 統計，1994 至 2009 年間，國內運輸部門之能源消費長期以來位居第二，約占全部 門比例在14%至 20%之間 (詳見圖 1.1)，緊接於工業部門之後，而運輸部門內，公 路所導致之能源消耗數量大幅度地超越其他運輸方式(詳見圖 1.2)，顯示國內都市 與城際運輸尚需一個更為永續的運輸環境。針對都市運輸，在發展與環境調和之 運輸系統的核心理念，以及世界倡導節能減碳、減緩氣候變化風氣的帶動下，積 極推展都市大眾運輸的同時，自行車所具備之優點使其漸嶄露頭角、受重視程度 大幅提升，種種促進大眾運輸與綠色運具使用之政策與實施計畫與日俱增。
- 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 年
能源消費數量比例
工業部門 運輸部門 農業部門 服務業部門 住宅部門 圖1.1 國內部門別歷年源消費數量比例
資料來源：經濟部能源局
- 2,000.0 4,000.0 6,000.0 8,000.0 10,000.0 12,000.0 14,000.0 16,000.0 18,000.0
1994 1995
1996 1997
1998 1999
2000 2001
2002 2003
2004 2005
2006 2007
2008 2009
國際航空 國內航空 公路 鐵路 國內水運
圖1.2 國內運輸部門別歷年源消費表(單位：千公秉油當量)
資料來源：經濟部能源局
自行車為一種相對較便宜、不過於佔有都市空間或是道路空間、對生活環境 負荷較少的交通手段，且能夠移動相當可觀數量的民眾，尤其是在都市地區 (Wisconsin Bicycle Facility Design Handbook, 2004)。然而由於自行車無自身動力，
此綠色特性使自行車於應用上適用於短程旅次或與其他運輸工具搭配使用(邱子 揚，民99；林俊宏，民 91)，因此，自行車與大眾運輸整合之概念便油然而生。起 初國外在倡導自行車使用之際，便注重到自行車轉乘的課題。西雅圖自行車計畫 (Seattle Bicycle Master Plan, 2007)內容中提及，在提昇自行車使用與安全的總目標 下，自行車及大眾運輸工具結合與轉乘服務為一項使自行車運輸更為方便的配套 措施，是可助於達成目標計畫的操作手法；荷蘭政府近十年來也陸陸續續投資大 量資源以推動自行車轉乘大眾運輸。我國政府亦於推廣省能源、低汙染運輸工具 之發展策略中，訂定改善腳踏車與大眾運輸間轉乘設施與服務的執行計畫，期達 成更臻完善的腳踏車系統以促進大眾運輸與綠色運具之使用 (交通政策白皮書，民 91)。
Martens (2007) 指出自行車轉乘或是將自行車與大眾運輸整合成一個旅次是 項尋求運輸更為永續之解決方法；陳建銘 (民 88) 也表示如能利用輕便的自行車個 人系統搭配快捷的大眾運輸，此方式應是解決今日都市交通現況及其所衍生之都 市發展問題的另一種思考方法；且在自行車與相關轉乘設施與法令政策之配合
下，應可吸引更多的汽機車使用者轉而利用自行車複合運輸之旅運型態，使更多 的車旅次得以被取代，除了都市污染與擁擠現象預期會獲得改善外，亦可增加轉 運以及自行車使用量 (Taylor and Mahmassani, 1996) ，且當自行車良好的介入與大 眾運輸整合之各項運具內時，不僅能增加各接駁運具間之競爭，同時可增進整體 運輸系統的品質 (Flavia et al., 2010) ；再者，若針對軌道系統，自行車與軌道運輸 整合的旅運方式更能有效地擴展車站之服務範圍 (Sherwin and Parkhurst, 2008) 。 由於空間與造價等因素之限制，導致捷運服務範圍有限，很難提供旅客及門 服務，對此，林俊宏(民 91)以及劉皓寧(民 91)均認為捷運系統可以藉由與配合其他 接駁性運輸工具來提高其可及性與使用效益，而在各種接駁運具中，自行車為一 種具潛力之軌道運輸到站運具(Rietveld, 2000)，其移動性高、對環境友善，更兼具 運動健身效果與經濟之效益，自然成為極佳之運具選擇。另一方面，台北捷運公 司近幾年積極加強與其他低污染運具整合，持續增加自行車轉乘停車場之格位數 (如圖 1.3 所示)，期望藉以活絡民眾使用自行車轉搭捷運之行為，使綠色運具更臻 相輔相成的效果。因此，在同時促進大眾運輸與綠色運具使用的前提下，若能積 極促進民眾利用自行車作為都市內短、中程旅次距離的運具，並將其作接駁捷運 使用來完成旅運需求，意即使自行車扮演補足捷運之角色，如此一來，不僅能減 少機動車輛的使用、擺脫機動車輛依存之都市環境，亦可提升綠色運具使用率，
創造一個更具永續的運輸與生活環境。
圖1.3 台北捷運公司自行車轉乘停車場歷年格位數
資料來源：2009 台北捷運公司年報
欲提倡民眾使用自行車轉乘捷運，除應了解民眾的行為旅運特性與偏好外，
引發民眾使用之動機因素亦應通盤解析。陳建銘(民 88)曾表示國內對於自行車轉乘 大眾運輸之研究仍相當缺乏；同樣地，Flavia et al. (2010)等人也認為自行車作為大 眾運輸接駁運具的角色常被研究者、運輸規劃者以及策略規劃者忽略。上述皆顯 示自行車轉乘捷運之研究課題尚有諸多探討的空間，由其在全球節能減碳蔚為風 潮當前，若欲解決因私人機動車輛所導致之嚴重環境汙染的問題，除了應用更良 善的科技和設備外，一個更全面性、有效的解決之道在於使用者的行為改變 (Haustein and Hunecke, 2007; Steg, 2005) ，而自行車轉乘捷運便是一種可行、與政 府政策相符、環保的旅運行為方式。
Sherwin and Parkhurst (2008) 指出由於民眾決定是否採用自行車與軌道系統 複合運輸方式時乃涉及到多層面因素的影響，如態度、個人能力、感知、同儕壓 力、習慣、道德規範、與情緒等，故近幾年許多心理學與社會學理論皆被應用於 運輸相關研究，以深入了解旅運行為的成因與影響，且深層理解旅運抉擇的心理 因素為成功影響民眾旅運行為之必要基礎 (Prillwitz and Barr, 2008；Prillwitz and Barr, 2009) 。吳佳玲(民 96)表示行為涉及個人內在層面的心智內容，對行為的觀 察須包括心理層面資訊；紀百晉(民 93)於曾於研究中提及人或使用者心理關聯因素 (如主觀感受)之重要性，且指出個人之心理因素對其行為的影響可能會大於外在環 境條件，因此認為將心理因素納入個體行為研究是不可忽視的；Prillwitz and Barr (2008) 更指出結合心理學、生活型態、以及旅運行為屬性的研究手段，是具前瞻 性的。經由心理學手段概念化的分析可幫助理解個人對某運具情感之本質，以及 所感知之行為改變障礙(Anable, 2005)。故本研究欲從心理層面，探究影響民眾使 用自行車轉乘捷運的因素及其影響重要程度，以期能作為推動自行車轉乘捷運時 之參考依據。
過去許多研究使用理性行為理論或計畫行為理論來預測與解釋人類的行為(如 沈依潔，民 93；陳鵬升，民 95；韓復華、顏鴻祥，民 98；C.H. Hsiao and C. Yang, 2010 等) 。計畫行為理論是近年來相當受旅運行為或預測運具選擇研究歡迎的一 種心理學方法，該方法可更細部地勾勒旅運行為與機動力選擇，且能充分理解旅
運選擇的本質與結構 (Prillwitz and Barr, 2008; Anable, 2005)。Conner and Abraham (2001) 建議將原本之計畫行為理論加入其他具體行為的認知概念，可提高模式的 預測能力；Bagozzi (1992) 認為計畫行為理論於解釋行為之發生仍略顯不足，若將 原計畫行為理論之間的關係加以延伸，可更了解行為發生之因素與其影響。因此，
本研究將以計畫行為理論為基礎，提出延伸計畫行為理論之研究模式，以預測民 眾使用自行車轉乘捷運之行為意向。
1.2 研究目的
基於上述之研究背景與動機，本研究欲將計畫行為理論作為建構研究架構之 基礎，結合心理學、生活型態與其他影響旅運行為屬性，深入了解影響民眾使用 自行車轉乘捷運之因素，以促進民眾使用此環保旅運型態，創造一個更具永續的 運輸環境。因此，本研究目的為：
1. 彙整影響民眾使用自行車轉乘捷運之因素，並找出因素之間的關聯性與 影響程度。
2. 以計畫行為理論為基礎，輔以其他影響民眾使用自行車轉乘捷運之相關 變數，建構延伸之計畫行為理論研究架構，以預測民眾使用自行車轉乘 捷運之意向。
3. 利用研究分析結果，提出增加民眾使用自行車轉乘捷運需求之建議。
1.3 研究範圍
若欲研究且推行自行車轉乘捷運的旅運方式，先決條件為該研究區域必須存 在捷運系統設施，且自行車相關措施、文化、居民認知會因地區不同而有所差異。
台北捷運路線分部較廣，且於營運管理上已頗具經驗，並致力於綠色運具之推動，
故本研究選定台北捷運所在之台北都會區為研究範圍，並以其居民作為研究對象。
1.4 研究內容
本研究內容分為緒論、文獻回顧、研究方法與問卷設計、資料分析與模式驗 證、結論與建議等五大部分，各章節之內容說明如下：
1. 緒論
敘述本研究之背景、動機與目的、對象、架構以及流程。
2. 文獻回顧
瀏覽國內外自行車轉乘捷運、自行車與大眾運輸整合之研究，萃取 與彙整出本研究相關之重要因素，知悉國外推動自行車與軌道系統整合 之操作經驗；同時蒐集自行車使用或持有之相關研究，作為建立研究架 構之參考。另再針對計畫行為理論進行回顧，藉此了解該理論於旅運行 為方面之應用以及分析方法。
3. 研究方法與問卷設計
將分析方法進行概述，並利用文獻回顧之統整結果建構研究模式，
確立研究之假設。再依此研究架構設計本研究問卷。
4. 資料分析與模式驗證
彙整回收問卷資料，分析樣本結構、相關運具使用狀況與填答趨勢。
爾後利用填答資料進行研究模式驗證工作，檢視模式之適切性，最後再 針對分析結果探討各研究變數間之關係與影響效果。
5. 結論與建議
歸納研究成果，提出較符合民眾關切之提升自行車轉乘捷運需求之 建議與作法，並提列未來相關研究可再深入探討之議題與改善部分。
1.5 研究流程
依據上述之架構與內容，本研究之研究流程與探討步驟如圖1.4 所示。
確立研究問題與範圍
相關文獻回顧
自行車轉乘大眾 運輸/
自行車與大眾運 輸之整合
自行車持有 計畫行為理論 與使用
運具選擇 與旅運行為
理論架構與模式建立
問卷設計與調查
模式校估與驗證 資料彙整與分析
模式分析與探討
結論與建議
圖1.4 研究流程圖
第二章 文獻回顧
文獻回顧主要可分成五大部份。第一小節將回顧一些過去關於旅運行為或運 具選擇方面之研究成果與建議；第二部份為計畫行為理論之架構說明與使用該理 論於運輸領域之相關研究；第三部份乃針對國內外自行車轉乘大眾運輸以及自行 車與大眾運輸整合之文章進行彙整；另同時瀏覽過去關於自行車持有與使用之研 究，最後針對上述回顧之內容進行總結。
2.1 運具選擇與旅運行為
許多年來，大部份運輸相關研究皆基於經濟人原理 (或稱為經濟人假設，homo economicus)，假定個人行為與思考決策的主要標準在於利益最大化或是效用、相 對優勢最大 (Anable and Gatersleben, 2005; Prillwitz and Barr, 2008; Lois and López-Sáez, 2009) ，應用於旅運行為(travel behavior)，即表示個人運具選擇是基於 理性決策過程下之產物。然而，旅運行為應是個人因素(如態度、機會等)以及活動 與目的地的可及性(如地點分布、基礎設施等)間交互作用下之結 果，雖然多數使 用特定運具之旅次與活動目的、條件背景、以及交通基礎設施有相當程度的關連 性，但事實上民眾不一定會需要減少其旅行時間或總是選擇最符合成本效益的方 式或路線 (依時間、金錢與花費精力而言) 前往某些目的地，表示民眾非僅使用前 述之工具性(instrumental)成本與利益的標準衡量，其他例如路途中所感受到之情 緒、個人不同的實際行駛經驗(如駕駛的快感、欣賞風景)等亦可能會產生重要影 響，換句話說，民眾使用某種運具不會只因該項運具可提供最快速、最簡單且最 便宜的旅運方式，他們同時也會顧及使用該運具所可能所帶來感受(Anable and Gatersleben, 2005; Lois and López-Sáez, 2009) 。
Dittmar (1992) 曾發展出物質持有模式(the model of material possession)，認為 一 物 質 或 物 品 之 持 有 或 使 用 ， 可 成 功 實 現 三 種 心 理 意 義 之 功 能 ： 工 具 性 (instrumental)、象徵性(symbolic)、與情感性(affective)。以汽車使用為例，工具性 功能如使用汽車可促使活動本身之進行；象徵性功能表示汽車是展示自我或社會 地位的一種方法；情感性功能則牽涉到更深層的個人使用需求以及慾望(Lois and López-Sáez, 2009; Steg, 2005)。而針對情感性因素，Russell and Mehrabian (1977)將
情感反應 (affective responses)、情緒狀態(emotional state)、情緒傾向(emotional dispositions) 或 情 感 評 價 (affective appraisals) 分 為 三 類 ： 愉 快 / 不 快 程 度 (pleasure/displeasure) 、 激 發 / 非 激 發 程 度 (arousal/non-arousal) 、 主 宰 / 順 從 程 度 (dominance/submissiveness)。愉快/不快層面係指個人所感受到之快樂、滿意和愉悅 情緒之程度；激發/非激發層面為活動與警覺性之組合產物(a combination of activity and alertness)，指的是個人所感知到之興奮、平靜、刺激、警覺和活躍等情緒程度；
主宰/順從層面係指個人感覺到的控制、自由與不受限制的程度。另對於象徵性因 素，Hunecke(2000)則曾將其區分成為自主性(autonomy)、興奮感知(excitement)、
地位(status)，以及隱私(privacy)等四大類(Hunecke et al., 2007)。茲將工具性、象徵 性、與情感性三項心理意義功能、情感性因素以及象徵性因素分類整理於下表2.1。
表2.1 工具性、象徵性、與情感性心理意義功能與分類
Dittmar’s model (1992)
物質持有模式，物質 或 物 品 之 持 有 或 使 用 可 實 現 右 項 三 種 心理意義功能
工具性：偏重物品的功能性上之使用，如 快速、具彈性、成本、環境友善、可靠 象徵性：展示自我或社會地位
情感性：涉及個人情緒，如享受、自主、
愉快 Russell
and
Mehrabian (1977)
將情感反應、情緒狀 態、情緒傾向或情感 評價分為右項三類
愉快/不快程度：快樂、滿意和愉悅情緒 程度
激發/非激發程度：興奮、平靜、刺激、
警覺和活躍等情緒程度
主宰/順從程度：感覺到的控制、自由與 不受限制的程度
Hunecke (2000)
將 機 動 力 象 徵 性 構 面區分成右項四類
自主性 興奮感知 地位 隱私
Steg et al. (2001) 於其研究中將象徵性與情感性因素整併，產生了情感及象徵 性動機 (affective-symbolic motivations) 名詞。因此，彙整以上，運具之選擇與使 用主要可分為兩方面因素：工具性和情感及象徵性。工具性因素係指旅運一般實 際面之思維(general practical aspects)，如方便性、可預測性、彈性、金錢成本、健 康與健身、環境考量等；情感及象徵性因素，係指旅運過程所引起之感受或知覺，
如壓力、愉悅感、控制、權力、優越、自由等可顯著影響駕駛行為之因素。以下
回顧使用上述動機因素之運具選擇及旅運行為研究。
Steg et al. (2001) 認為民眾之所以喜歡使用汽車不只是因為汽車的工具性功 能，還可能源自於使用汽車可滿足自我表現、社會地位以及可獲得愉悅感，故其 針對汽車使用之動機進行分析，企圖證實情感及象徵性動機相對於工具性動機在 誘發民眾汽車使用上之相對重要性。研究經由三種不同分析方法以找出汽車使用 之動機因素：受訪者過去汽車使用經歷相似度分類、依據汽車使用經歷將汽車之 吸引點排序、以及利用不同語義的方法評估汽車使用具吸引因素與不具吸引力因 素，將受訪者回覆之各式使用汽車動機歸納成性質相似之因素。分析結果最後證 明情感及象徵性動機與工具性動機同為汽車使用的重要因素。
同樣地，Steg (2005)利用問卷方式以分析各種不同的汽車使用動機，同時檢視 Dittmar’s model 模式是否能被這些動機有效地驗證。在不同的研究方法(歸納和演 繹手段、工具性動機與情感及象徵性動機的各種量測方法)以及不同程度之汽車使 用(如每年的汽車里程、通勤性使用等)的研究分析下，證實了非工具性動機於汽車 使用上的顯著性，同時亦證明汽車使用動機可依照 Dittmar 所提出的分類方式進行 歸納。其中，研究結果指出通勤性汽車使用動機與情感及象徵性動機因素有最強 烈的相關性，而非一般所認知的工具性動機因素。因此建議政策決策者不應只關 注工具性動機，亦須一併考慮情感及象徵性動機。由研究結論可間接給予理由說 明過往實施的一些影響汽車使用措施未取得全面性成功之原因，雖然此也不是意 味著一些工具性觀點的運輸需求管理措施(如成本、時間)是無用武之地的，只是像 定價策略等對策較不易實行，且民眾對此種策略較為敏感，若可從情感及象徵性 功能觀點切入，由不同的心理層面探討民眾之運具使用，對運輸需求管理是有很 大之助益。而由於此研究中使用不同的心理學理論及模式找出工具性動機、情感 動機及象徵性動機，如基於計畫行為理論找出工具性動機態度因素，因此，其研 究結果也顯示上述三類之動機可基於這些心理學理論和模型加以發展。
Anable and Gatersleben (2005) 分別探討民眾於不同的旅次目的與使用運具 下，對工具性屬性與情感性屬性上之評價。旅次目的分為工作旅次以及休閒旅次 兩種，運具則分成汽車、大眾運輸、自行車、與步行。針對工作旅次，分析結果 發現受訪者認為工具性因素較情感性因素重要，尤其是方便性因素；若僅針對自 行車使用者所評估之重要程度，結果顯示自行車使用者認為成本、環境考量、以
及自由為最重要的屬性；若再針對自行車使用者依其過去騎乘經驗來進行評估，
發現使用者在各評估因素中普遍獲得相當正面的評價，且工具性屬性之平均評價 較情感性屬性為高；再進一步觀察，在工具面中，環境、成本與健康因素取得最 高之認同，而情感面則為自由與無壓力因素得分較高；此外，比較自行車使用者 與其他運具使用者的評分，發現成本、健康、控制、自由與興奮感知相對於其餘 運具之評價高。另一方面，針對休閒旅次，工具性因素與情感性因素對所有受訪 者而言，重要程度不分軒輊；其中，自行車使用者認為健康、環境與自由因素最 為重要。整體而言，可得知旅次目的不同會影響受訪者評估因素，即使是使用同 種運具的情況下。
Lois and López-Sáez (2009) 認為傳統上都市交通之研究多從功利或實際的角 度切入，即側重於工具性動機，忽略象徵性和情感方面動機因素亦可能發揮相當 程度之作用。因此，該研究以心理觀點，探討工具性、象徵性、與情感性動機對 不同旅次目的(購物、探親訪友、去工作或學習、前往休閒區)之汽車使用影響。問 卷調查針對西班牙不同城市規模的居民，且受訪者必須持有汽車駕照以及擁有汽 車。經由結構方程模式之分析，結果顯示情感動機可解釋 12%的汽車使用頻率，
而在汽車使用頻率潛在變數中，四種不同旅次目的指標所佔之權重分別為：購物 (0.77)、探親訪友(0.69)、去工作或學習(0.41)、前往休閒區(0.74)。工具性以及象徵 性動機二者對汽車使用不具直接顯著影響，除非透過情感動機作為中介變數方具 影響效果，證實情感動機之存在必要與作為調節者的角色；此外，研究結果亦證 實相關之非工具性因素會涉及個人運輸方式之選擇。
從以上研究可知，工具性因素與情感及象徵性因素均會對運具選擇或旅運行 為方式產生影響，且導入情感及象徵性因素後，旅運行為的解釋力更為良好，表 示理性、工具性之論點已不足以解釋民眾旅運行為(Steg et al. 2001; Anable, 2005) 。由於過去研究多重於對工具性因素之探討，非工具性因素之於旅運的重要 性仍認知不足，另外，過去有關工具性因素或是情感及象徵性的研究大多集中於 汽車使用之議題上，很少人針對大眾運輸、自行車或步行旅次上進行探討(Anable and Gatersleben, 2005；沈依潔，民 93) ，Steg (2005) 建議未來研究可由其研究成 果推廣至其他類型之旅運形式，如自行車或大眾運輸等，且應進一步分析不同類 型的運輸行為與工具性動機、情感動機及象徵性動機的關係。因此，工具性、情
感及象徵性兩種不同功能取向之因素將同時納入本研究，以探討民眾使用自行車 轉乘捷運之動機。
2.2 計畫行為理論及相關研究
本小節將系統性地解釋計畫行為理論概念及各構面定義，並輔以相關文獻說 明其應用。
計畫行為理論(Ajzen, 1985) 是種廣泛使用的模式，可應用於不同領域的社會 行為中，預測與解釋人類的行為，並擁有強大的預測效用(C.H. Hsiao and C. Yang, 2010; Haustein and Hunecke, 2007) 。計畫行為理論為理性行為理論(Ajzen and Fishbein, 1980; Fishbein and Ajzen, 1975)之擴充，而理性行為理論則源自於社會心 理學理論─期望價值模式 (Expectancy-Value Model)，該理論認為個人對於某對象 的信念與態度之間會有相關性，因此發展出此理論用於解釋或是預測個體對某對 象或行為的態度，以勾勒出對某對象的信念與態度間之關係 (Fishbein,1963) 。由 於理性行為理論假設個人行為的發生是基於個人的意志控制下，因此當個人在對 某行為無法完全有意志控制的情況下會有所限制，而計畫行為理論的產生即用於 解決此問題。Ajzen(1985)將原本之理性行為理論加入知覺行為控制(perceived behavioral control, PBC)構面進而發展出計畫行為理論，其理論架構如圖 2.1 所示。
行為信念
(Behavioral Beliefs)
規範信念
(Normative Beliefs)
控制信念 (control Beliefs)
對行為的態度 (Attitude Toward the Behavior)
主觀規範
(Subjective Norm)
知覺行為控制 (Perceived
Behavioral Control)
意向 (Intention)
行為 (Behavior)
實際行為控制 (Actual Behavioral Control)
行為信念
(Behavioral Beliefs)
規範信念
(Normative Beliefs)
控制信念 (control Beliefs)
對行為的態度 (Attitude Toward the Behavior)
主觀規範
(Subjective Norm)
知覺行為控制 (Perceived
Behavioral Control)
意向 (Intention)
行為 (Behavior)
實際行為控制 (Actual Behavioral Control)
行為信念
(Behavioral Beliefs)
規範信念
(Normative Beliefs)
控制信念 (control Beliefs)
對行為的態度 (Attitude Toward the Behavior)
主觀規範
(Subjective Norm)
知覺行為控制 (Perceived
Behavioral Control)
意向 (Intention)
行為 (Behavior)
實際行為控制 (Actual Behavioral Control)
圖2.1 計畫行為理論架構
資料來源：http://www.people.umass.edu/aizen/tpb.diag.html
以下分別敘述計畫行為理論主要構面：態度、主觀規範、知覺行為控制、以 及意向構面所代表之意義。
一、意向構面(Intention)
行為意向被假定能捕捉住影響某行為之動機因素，是一項指標能反映出一個 人為了去執行某項行為，願意去嘗試的程度或是計畫付出的努力程度 (Ajzen, 1985)，換句話說，意向代表了個人採取某項行為的主觀機率或可能性。計畫行為 理論認為個人採取某一行為最直接的影響因素即為意向，意向與實際行為之產生 有非常強的直接關係，故若欲預測某人是否會執行某特定行為時，必須要了解其 對該行為的意向，而其他可能影響特定行為之因素則需間接透過意向進而影響行 為。意向會受到三個構面的影響：態度、主觀規範、以及知覺行為控制，前述三 者乃為個人對某特定行為之顯著信念(salient belief)，顯著信念可決定一個人的行 為，由於人對任何一件事都抱持著許多信念，然而這些信念只有在某些時刻才會 被注意到，而這些被注意到的顯著信念即成為一個人的意向與行為的決定因素 (Ajzen, 1985)。三構面之組成將說明如後。
二、態度構面(Attitude)
態度乃指個人對於執行某項特定行為時所反映出的喜惡感(Ajzen, 1991; C.H.
Hsiao and C. Yang, 2010) 以及評價，如有利的、有害的、高興、不高興、愉快的、
不愉快的、好的、壞的等。態度與重要信念或稱作行為信念(behavioral belief)以及 主觀評價之積和有關。重要信念意指個人所意識到之採取某項行為可能導致的某 些結果，而主觀評價則為對這些產生結果的評價，因此態度與各「重要信念」強 度和「對各信念與將產生的結果之主觀評價」的積和成正比，如式2-1 所示。舉例 來說，當一個人認為從事某行為很可能會帶來某結果，而他認為該結果是好的，
則他對該行為的態度會偏正向，進而產生從事該行為的意圖。
n
i i ie b A
1
(2-1)
其中，A：對該行為之態度
bi：重要信念 (salient belief)或是行為信念(behavioral belief) ei：主觀評價(subjective valuation)
三、主觀規範構面(Subjective Norm)
主觀規範亦可稱為社會規範(Social Norm)，為個人對採取某行為所認知的社會 壓力，可代表個人預期重要他人(important others)或團體贊成或反對他去從事該行 為之程度，而受訪者評估之贊成或反對程度亦為主觀規範構面廣泛使用之量測方 法(Ajzen, 1985)。主觀規範和各「規範信念(normative belief)」強度與「個人對重要 他人或團體之順從動機(person’s motivation to comply)」之乘積成正比，可用式 2-2 表示。規範信念為個人所感知到之重要他人或團體支持或反對其去從事某行為的 可能性；而順從動機則指個人對重要他人或團體順從意願的強弱。因此，若當社 會傾向於支持某項行為、個人的順從動機越強，其主觀規範就越強烈，進而促使 其產生從事該行為的意圖。
n
i i im n SN
1
(2-2)
其中，SN：主觀規範(Subjective Norm) ni：規範信念 (normative belief)
mi：個人順從動機(person’s motivation to comply)
四、知覺行為控制構面(Perceived Behavioral Control)
知覺行為控制為個人對從事某行為所感知到之難易度，或是個人採取某行為 時，對所需要的機會或資源的控制能力。計畫行為理論與理性行為之不同點即為 有無知覺行為控制構面。一般來說，當個人對欲從事之行為的意向越強，其就越 有可能性實際去執行該行為，然而此僅適合於該行為之執行是能夠在個人可充分 掌控其意志的情況下，事實上，有很多非動機因素(non-motivational factor)，如必 要的機會或資源之可及性(如時間、金錢、技能、合作夥伴等)會影響個人執行某特 定行為，同時這些因素實際上代表了個人對某特定行為的實際控制程度，因此當 個人感知到對某行為之控制與實際上擁有的能力相等時，知覺行為控制可直接用 於預測實際行為(Ajzen, 1985)。知覺行為控制與「控制信念(control belief)」和「感 知之控制能力(perceived power of the control factor under consideration)」之乘積成正 比。控制信念意指個人主觀認定哪些因素會促進或妨礙該特定行為以及個人對本
身所擁有從事該行為的資源、機會或阻礙多寡的認知；而感知之控制能力為個人 評斷自己目前的狀況是否有能力控制這些促進或妨礙因素，三者間之關係可用下 式2-3 表示。
n
i i ip c PBC
1
(2-3)
其中，PBC：知覺行為控制(perceived behavioral control) ci：控制信念 (control belief)
pi：感知之控制能力 (perceived power of the control factor under consideration)
過 去 許 多 研 究 指 出 ， 計 畫 行 為 理 論 可 成 功 地 應 用 於 機 動 力 行 為 (mobility behavior)之研究外，如解釋運具選擇或預測汽車與大眾運輸之使用上，該模式也可 系統性的解釋影響人類行為的因素(Haustein and Hunecke ,2007; Steg, 2005) ，其可 從個人因素觀點切入，非僅為簡單的運具偏好 (Hunecke et al., 2007) 。Haustein and Hunecke (2007)與 Hunecke et al. (2007) 指出計畫行為理論提供了一個良好的架構 來解釋機動力行為，由於：
一、該模式包含一些中央預測因子以解釋機動力行為。
二、僅利用五個參數即可具有效的解釋能力，且可運用於資源有限之研究調 查中。
三、可開放加入其他的預測因子以提升其預測能力。
四、過去應用於機動力行為領域之成果，能提供有利的實證支持。
同於上述第三點，Conner and Abraham (2001) 以及 Bagozzi (1992) 亦認為將計畫行 為理論加入其他具體行為的認知概念，模式預測能力可隨之提升。以下對應用計 畫行為理論之相關文獻進行回顧。
韓復華與顏鴻祥(民 98)以計畫行為理論為研究架構基礎，由心理層面探討影響 新竹市地區民眾小汽車共乘行為意向之因子。線性迴歸分析結果發現，正面態度 構面在一般共乘狀況與共乘網站服務情況下均能對意向產生顯著影響，而可能由 於民眾對共乘概念認知程度不完整，導致負面態度與主觀規範構面在一般共乘情
態度感知程度較低，顯示民眾過去共乘經驗感受甚佳。
國內諸多研究成果證實計畫行為理論可成功運用於研究個人交通違規行為。
趙延祥(民 93)利用計畫行為理論，建立一組行人違規行為模式以探討行人違規行 為，研究範圍與對象設定為台中市地區之學生族群。研究結果指出，知覺行為控 制構面對行人違規意向正面影響最顯著，態度則為其次，主觀規範則為負面影響；
而知覺行為控制亦可對行人違規行為構面產生正向直接影響，顯示若行人所認知 之資源、機會對違規行為的行使有利時，會因此誘發違規意願與違規行為，其中 又以停等紅燈時間太長、為了趕時間、與其他行人違規等衡量指標影響最為顯著。
陳鵬升(民 95)則將計畫行為理論應用於探討機車駕駛人於交叉路口之違規行 為意向。模式校估結果指出，知覺行為控制構面對違規行為意向為最重要之影響 因素，態度與主觀規範則對意向有負面影響，顯示安全考量與父母、親人可對機 車駕駛人違規行為產生勸阻的效果；而三構面對違規行為之發生皆不具直接顯著 影響，需透過受訪者之行為意向綜合判斷過程方能影響違規行為。
賴祈延(民 97)則針對機車駕駛人違規闖紅燈行為，探討計畫行為理論各構面對 機車駕駛人闖紅燈行為意向的影響程度。模式驗證結果顯示，知覺行為控制對闖 紅燈行為意向最具正向影響力，意即若個人認為闖紅燈行為是簡單容易的、且在 自我能力評估較高的情形下，其行為意向將隨之偏高。態度構面之正向影響力次 之，表示個人對闖紅燈行為之正向態度認知將促使其意向增長。此外，研究結果 發現家人對於違規闖紅燈行為意向會有重大影響，故建議每個人應以身作則，進 而達到影響家人的效果。
同樣利用計畫行為理論探討機車駕駛人行為，陳政凡(民 98)將研究重點置於兩 段式左轉行為意向之影響因素。模式分析結果發現，態度與知覺行為控制構面在 大多數之研究假設情境下均能顯著影響兩段式左轉意向，且態度越趨向負面、認 為直接左轉行為較困難時，兩段式左轉意向越趨正面。因此可透過強調直接左轉 的不良後果以及兩段式左轉的優點以降低機車駕駛人直接左轉的傾向。
韓復華與施程鴻(民 99)參考過去文獻，將計畫行為理論加入「產品特性」與「知 覺風險」兩構面以探討消費者購買柴油車之意願。迴歸分析結果指出，產品特性 對態度構面具顯著影響關係，顯示民眾關心價格與產品配備；對購買柴油車意向 影響最大之構面為態度，表示態度越正面，購買意向越高，而其他知覺風險、主
觀規範與知覺行為控制對行為構面意向亦有直接正面影響，但程度較小，推測原 因為現今消費者已逐漸了解且接受柴油車之優點。此外，研究模式各項假設均可 獲得證實，且整體解釋力高達51.2%，顯示擴充版本之計畫行為理論模式具優異之 解釋力。
Anable (2005) 利用 17 個心理學變數將前往遊憩區一日遊的受訪者依照其運 具選擇之動機與偏好進行分群，並運用市場區隔方法針對不同的族群制定影響其 運具選擇行為的最佳措施。評估變數主要依據計畫行為理論所使用之因素，並輔 以參考旅運行為文獻所獲得之重要變數，將原計畫行為理論構面加以擴充。新採 用之影響因素包括道德規範 (Moral norm)，此指個人所感受之對環境保護的義務 或承諾、環境態度、功效 (Efficacy)、行為規範 (Behavioral norm)、與習慣等。分 析成果發現道德規範與環境考量因素可助於解釋態度、意圖以及行為的變動，意 即個人所感受之道德規範與環境考量越強烈，其使用替代運具(汽車以外)的意圖與 行為則越被肯定；此外，對某種運具之依賴(或稱為習慣)因素會影響受訪者減少使 用汽車之意願傾向。最後作者認為從心理學觀點進行旅次選擇研究時，需要一個 獨特的、擴充版本的計畫行為理論模式，且建議併入道德規範及依賴心理因素以 增加模式之解釋能力。
Haustein and Hunecke (2007) 延伸計畫行為理論，加入感知機動需求(perceived mobility necessities)構面來解釋環境友善運具選擇行為。感知機動需求被定義為個 人依其生活狀況所因應產生之機動力相關影響的感知 (people’s perceptions of mobility-related consequences of their personal living circumstances)，並認為該構面會 增加私人汽車之使用、對環境友善運具之使用有負面效果，由於這些環境友善運 具如大眾運輸於使用上可能無法充分地滿足個人所期望之彈性與自發性需求。因 此，作者另定義感知機動需求構面，考慮個人生活狀況條件的限制以及需求，與 知覺行為控制構面作區分。結構方程模式分析結果指出，感知機動需求構面的加 入可提升模型的適配度，證實區別兩構面的可行性；而感知機動需求構面對環境 友善運具的影響效果也同於假設，為顯著之負面效果，但僅為直接影響行為效果，
而未透過意圖對行為產生間接影響，與知覺行為控制構面影響次序有所不同。在 態度構面方面，由於作者有將自行車態度納入模式中，結果符合先驗知識，對意 圖為正面影響。但在此篇研究中，態度構面僅考慮到情感及象徵性動機，且只使
用自主性以及興奮感知以評估問項，故作者建議未來要預測環境友善運具選擇行 為時，應加入工具性動機，使研究更臻完整。
Hunecke et al. (2007) 於研究中將心理學變數、基礎設施以及社會人口特性變 數作為預測機動力行為對生態環境所可能造成的衝擊。問卷使用之心理衡量變數 主要參考計畫行為理論，並另採用個人規範 (personal norm , PN) 以及感知機動需 求等獨立因素，其中，個人規範為評估存在於個人內心去從事道德正確行為的道 德義務信念，此外，針對自行車之使用，作者認為天候因素為一項重要的背景因 素，故將耐候性(weather resistance)變數納入評估考量；而基礎設施變數與社會人 口特性變數則為使用一些空間特性、運輸系統可及性及人口統計因素。透過迴歸 分析，以生態衝擊作為應變數，發現心理以及社會人口特性變項為較強之預測因 子，而基礎設施變數之相關性較小，顯示心理學變數亦可成功地應用於機動力行 為與生態學領域。
C.H. Hsiao and C. Yang (2010) 利用計畫行為理論來預測大學生搭乘高速鐵路 之意願。其將嘗鮮性(novelty seeking)與信任感(trust)的概念加入計畫行為理論架 構，期望利用修改過之計畫行為理論模式來證明上述兩者概念能顯著影響大學生 搭乘高速鐵路的意圖。研究以台灣北部的大學生作為調查對象，有效樣本為 300 份。研究採用兩階段分析程序，進行驗證性因素分析以評估研究方法的信度、效 度以及結構關係。結構方程式模型分析研究結果指出態度、主觀規範以及知覺行 為控制對搭乘意向皆有正面的影響，其中，態度影響搭乘高鐵意向最大，影響程 度最小則為主觀規範。研究結果亦證明受訪者態度會受到嘗鮮性的影響，而態度、
主觀規範以及知覺行為控制則是會受到受訪者之信任感影響；亦即嘗鮮性會透過 受訪者之態度進而影響其搭乘高鐵意願、信任感會經由態度、主觀規範以及知覺 行為控制三者影響其搭乘高鐵意願。該研究曾嘗試觀察嘗鮮性以及信任感直接影 響搭乘意圖的關聯，但結果顯示不顯著。此外，該研究結果亦證明原計畫行為理 論加入其他構面可提高模式的預測能力。
以上文獻可證實計畫行為理論適用於解釋機動力行為或消費者行為，並允許 其他影響預測因素之加入，且納入其他構面的研究結果亦顯示延伸之計畫行為理 論模式可擁有更佳之預測及解釋能力。茲將各文獻延伸使用或建議延伸之構面整 理於表 2.2。
表2.2 計畫行為理論的延伸或建議延伸構面
作者 研究綱要 延伸或建議延伸之構面
韓復華與施
程鴻(民 99) 消費者購買柴油車之意向 產品特性、知覺風險 Anable
(2005)
將旅運行為以心理因素層面 分群
道德規範、環境態度、功效、行為規範、
習慣、責任感、認知效益、個人規範、
社會價值取向 Haustein and
Hunecke (2007)
環境友善運具選擇行為 感知機動需求、情感及象徵性動機/態 度、習慣、個人規範、工具性動機/態度 Hunecke et
al. (2007) 預測機動力行為對生態環境
所造成之衝擊 感知機動需求、個人規範、耐候性
C.H. Hsiao and C. Yang (2010)
預測大學生搭乘高鐵路意願 嘗鮮性、信任感
此外，在 Prillwitz and Barr (2009)的永續旅運行為之動機與障礙研究主題報告 中，特別針對社會心理因素做探討，內容提及促進環境友好行為的主要因素或動 機為對某種運輸工具的態度、個人環境信念重要程度、道德規範、道德義務、責 任、及社會期望等；另在障礙面則為個人限制(如健康與心理障礙)以及不同環環條 件之感知(如天候、地形)，與上述提及的計畫行為理論及其延伸構面雷同。而因自 行車轉乘捷運屬一種永續旅運方式，此文獻所整理之影響永續旅運行為因素除了 再次證明上述部分延伸構面適用於本研究外，亦可作為本研究延伸計畫行為理論 之參考依據。
2.3 自行車轉乘大眾運輸/自行車與大眾運輸之整合
本小節將回顧國內外自行車轉乘大眾運輸或自行車與大眾運輸進行整合的相 關研究。透過瀏覽過去相關主題研究，整理影響民眾於進行自行車轉乘大眾運輸 旅次時所關切之重要因子，協助建構本研究模式構面間之連結關係。
Taylor and Mahmassani (1996)兩位學者透過敘述性偏好方法進行自行車複合 運輸之研究。自行車情境問卷考慮三項重要屬性變數：（1）路面自行車設施，包 括自行車道、寬緣石車道、標準車道；（2）自行車停車設備，包含露天可鎖式、
遮蔽可鎖式(lockable/covered)、停車鎖架/鎖櫃(lockers)；（3）至轉運點之不同轉乘
距離。巢式羅吉特模式分析結果顯示，提供停車鎖架/鎖櫃為促進自行車轉乘的最 佳誘因，且需搭配高度之宣傳方能達成功效。對休閒以及不熟練的自行車者而言，
相對於寬緣石車道，住家至轉乘點的自行車道建置是一項較大的激勵措施，且除 了可增加自行車轉乘之使用外，亦可增加短途自行車旅次；然而對熟練的自行車 者而言，自行車道與寬緣石車道兩者誘因則無明顯差別。
Rietveld (2000) 探討荷蘭地區自行車作為鐵路到站運具之角色。他指出鐵路運 輸的潛在市場乃攸關於住家至活動地點整體鏈(total chain)之品質。在荷蘭自然環境 條件與基礎建設之助益下，自行車為一種具潛力之鐵路到站運具，且利用自行車 接運鐵路運輸系統可避免於公車站、捷運站或有軌電車站之等候。其研究顯示平 均約有 23%的使用鐵路運輸旅客將自行車作為其到站、離站之運具，此比例雖高 於國際，但對荷蘭本身而言卻不盡然，由於其自行車使用比率約佔荷蘭全部旅次 之 28%。Rietveld 陳述最少有兩個因素造成此結果，一為自行車在活動端取得不 易；二為鐵路車站缺乏足夠之停車設備與高失竊風險，故提出以下建議：鐵路營 運公司以及市政當局若欲刺激自行車作為鐵路運輸到站運具之使用，應提供車站 充足之停車設備、在活動端提供自行車之相關服務，如自行車租借、可將自行車 攜入列車之裝置以及放置第二台自行車 (second bikes) 的安全停車場所。
Sherwin and Parkhurst (2008) 認為民眾於決定是否採用自行車與鐵路系統複 合運輸的方式乃受許多因素影響，如態度、個人經歷、風氣等，故兩位學者透過 面談方式，訪問自行車與鐵路系統整合使用者 (bike-rail integrators) 以了解他們的 使用動機、觀感與行為，而訪問結果也證實了這些因素的影響。135 位受訪者表示 他們主要的使用動機為節省時間以及獲得運動，其餘如成本、樂趣、環境、可靠、
方便等亦是受訪者認為騎乘自行車前往車站的好處或益處。訪談另詢問受訪者對 於不同的自行車與鐵路系統整合方式看法，結果顯示每位受訪者會因時間、情境 環境、個人特性等因素而有不同的整合方式，其主要考量因素有：自行車停車場 的安全(保全)、自行車攜入車廂的難易度、進出車站的距離、使用頻率、前往車站 路程之安全性。
Flavia et al. (2010) 等人認為所有大眾運輸旅次皆需要到站旅次，故更有效理 解大眾運輸旅次鏈的運具組合是有意義的。其研究針對巴西里約熱內盧內兩行政 區之大眾運輸使用者進行問卷調查，探討哪些因素會影響民眾使用自行車作為大
眾運輸的到站運具，以及嘗試利用分析結果將受訪者分群以進行深入推廣策略探 討。問卷調查結果顯示，調查地點、自行車可得性、是否會騎乘自行車、是否考 慮利用自行車作為到站運具、年齡、性別及收入為決定其使用自行車當作到站運 具之重要影響因素。於使用自行車接駁之障礙面，其前三大因素依序為與住家之 距離、沒有自行車、停車狀況；於自行車接駁之使用機會面，則有自行車道、停 車設備、取得自行車、公共安全、終點站設置盥洗室、可將自行車攜入車輛內等。
綜觀前述之影響因素，障礙因素諸如離住家距離、鄰近住家、個人偏好、個人限 制等較偏向為受訪者個人之感知或感受，而例如欠缺駕駛之尊重、鋪面品質、公 共安全、沒有自行車、以及停車狀況問題則偏屬實質面，是較容易被克服的。
Martens (2007) 探討了一些荷蘭的政策措施推動之經驗與所造成的相關衝 擊。實施計畫分別針對火車站以及公車站之進出旅次進行推廣。在推廣使用自行 車作為到站旅次運具之措施方面，荷蘭政府將火車站之停車設備提升，希冀維持 並增加自行車轉乘火車的使用量。實施結果指出該項政策增加了使用者之滿意 度，除自行車之停車數量增加外，使用自行車作為到站運具之定期自行車轉乘使 用者數量亦有增加之現象，顯示荷蘭政府提倡自行車作為到站運具之成功。而於 推廣自行車作為離站運具之措施方面，則呈現不同的實施結果：租賃自行車之成 效不彰，而具彈性之租借自行車則使汽車使用量少量減少、火車旅次提高以及非 週期性旅次自行車使用量增加。由以上經驗得知，推廣自行車作為到站旅次運具 較為容易，且提升車站之停車設備可促進並增加其使用量，表示車站之停車設備 實為民眾關心之因素。
陳建銘(民 88)採用個體選擇模式研究自行車使用者轉乘捷運系統課題，以台北 文山區以及北投區之台北市民作為研究範圍與研究對象，透過兩階段問卷調查完 成模式之建立。第一階段係針對自行車使用行為屬性調查，包含使用目的、使用 頻率、影響使用因素、影響轉乘因素、轉乘旅行成本、轉乘旅行時間、轉乘距離 以及轉乘設施需求等，再依據此調查結果設計第二階段所需之偏好調查問卷。依 據第一階段調查結果，自行車使用者考慮藉由轉乘捷運之使用時間約為10 分鐘，
可忍受之轉乘捷運距離約為 600 公尺，對於離站後至上班上學地點可接受之步行 距離約為 100 公尺，而影響自行車使用者轉乘捷運系統之主要因素為轉乘距離、
轉乘設施、轉乘時間與轉乘成本，其中轉乘設施需求依需求高低為自行車專用道、
停車棚、停車鎖架。此外，關於影響使用自行車作為一般交通工具之主要因素包 括氣候、安全、失竊、行駛距離、空氣污染。另透過第二階段多項羅吉特模式，
於旅行成本、車內旅行時間、車外旅行時間等變數下分析不同市場區隔，得知其 選擇偏好有明顯差異的情形，並依此分析結果提出相關轉乘推展策略。
劉皓寧(民 91)以進出住宅區類型之明德站、六張犁站與七張站捷運使用者為研 究對象，透過兩階段問卷形式調查轉乘旅次現況與影響因素，並以敘述性偏好之 多項羅吉特模式與巢式羅吉特模式進行自行車之轉乘使用需求預測。第一階段問 卷主要係調查捷運系統轉乘行為之現況調查、自行車騎乘經驗(針對已經騎自行車 到或離開捷運車站者)、轉乘運具重要屬性變數水準值調查(針對非使用自行車到捷 運車站者)、對於自行車使用相關改善及獎勵措施之態度等。由第一階段分析結果 可知，擁有個人專屬自行車為產生自行車轉乘行為的必要條件，而可吸引受訪者 選擇自行車作為搭乘捷運之轉乘交通工具前三項因素為：可以節省公車等候時間 或汽機車停車時間、為了健康/運動以及自行車之移動方便性等，如表 2.3 所示；
減少選擇自行車作為捷運轉乘工具之前三影響因素為：氣候因素、擔心行駛距離 太遠與覺得不安全等，如表2.4 所示，而前述之覺得不安全的導致因素主要源於道 路人車混合使用以及道路車流量過多；重要程度最高之兩項改善及獎勵措施為提 高自行車行車安全以及設立方便之自行車硬體設備，包含自行車專用道、停放設 施、自行車轉乘中心、改善交通安全之道路設施(高架橋、地下道、分隔島與照明 設備等)。此外，特別對有騎乘自行車到捷運車站經驗者而言，絕大部分認為行車 空間不安全以及停車位數量不足。第二階段問卷經由模式校估結果發現，運具實 際所花費的交通時間是最顯著之解釋變數，顯示旅行時間較旅行成本對於運具選 擇行為影響較大。最後劉皓寧表示，不論是吸引或負面之影響因素，關鍵在於因 為一般民眾對於目前交通系統安全性不信任之態度，而此質疑則反映出交通規劃 當局之規劃概念係以機動車輛導向之作法，若公部門能在適當之地點設置合理的 自行車相關設備與提供服務，則可帶動並提升民眾接受自行車交通之接受程度與 風氣。
表2.3 吸引受訪者選擇自行車作為搭乘捷運之轉乘交通工具之因素 因素
分類 影響因素
重要程度排序 全部受訪者 有轉乘經驗
受訪者
無自行車轉 乘經驗者 經濟
因素
自行車之花費較其他交通
工具低廉 4
時間 因素
相對於公車系統，可節省等
後時間 1 4 1
相對於汽機車，可節省停車 時間
以自行車代步較省時省力 4 1
移動 方便 性
自行車可直接騎到目的地 3 3 3
在車站鄰近地區交通往來
較容易 5
到達車站之道路擁擠，騎自 行車較快
其他
為了健康因素，增加運動量 2 2 2
環保因素，可減少對於空
氣、環境之污染 5 5
資料來源：整理自劉皓寧(民 91)
備註：重要程度依序為1、2、3、4、5
表2.4 減少選擇自行車作為捷運轉乘工具之因素 因素
分類 影響因素
重要程度排序 全部受訪者 有轉乘經驗
受訪者
無自行車轉 乘經驗者
設施 因素
覺得不安全 3 5 3
停放自行車相關設施的缺乏 4 5
擔心腳踏車失竊 5 3
住家附近沒有合適停放腳踏 車的場所
生活 需求
因為工作因素需要汽車 為了接送家人、小孩，騎自行 車不方便
運具 偏好
行駛距離太遠 2 2 2
住家附近有更便利之公車系 統
其他 氣候因素 1 1 1
地形、坡度因素 4 4
資料來源：整理自劉皓寧(民 91)
