自行車轉乘大眾運輸/自行車與大眾運輸之整合

本小節將回顧國內外自行車轉乘大眾運輸或自行車與大眾運輸進行整合的相 關研究。透過瀏覽過去相關主題研究，整理影響民眾於進行自行車轉乘大眾運輸 旅次時所關切之重要因子，協助建構本研究模式構面間之連結關係。

Taylor and Mahmassani (1996)兩位學者透過敘述性偏好方法進行自行車複合 運輸之研究。自行車情境問卷考慮三項重要屬性變數：（1）路面自行車設施，包 括自行車道、寬緣石車道、標準車道；（2）自行車停車設備，包含露天可鎖式、

遮蔽可鎖式(lockable/covered)、停車鎖架/鎖櫃(lockers)；（3）至轉運點之不同轉乘

距離。巢式羅吉特模式分析結果顯示，提供停車鎖架/鎖櫃為促進自行車轉乘的最 佳誘因，且需搭配高度之宣傳方能達成功效。對休閒以及不熟練的自行車者而言，

相對於寬緣石車道，住家至轉乘點的自行車道建置是一項較大的激勵措施，且除 了可增加自行車轉乘之使用外，亦可增加短途自行車旅次；然而對熟練的自行車 者而言，自行車道與寬緣石車道兩者誘因則無明顯差別。

Rietveld (2000) 探討荷蘭地區自行車作為鐵路到站運具之角色。他指出鐵路運 輸的潛在市場乃攸關於住家至活動地點整體鏈(total chain)之品質。在荷蘭自然環境 條件與基礎建設之助益下，自行車為一種具潛力之鐵路到站運具，且利用自行車 接運鐵路運輸系統可避免於公車站、捷運站或有軌電車站之等候。其研究顯示平 均約有 23%的使用鐵路運輸旅客將自行車作為其到站、離站之運具，此比例雖高 於國際，但對荷蘭本身而言卻不盡然，由於其自行車使用比率約佔荷蘭全部旅次 之 28%。Rietveld 陳述最少有兩個因素造成此結果，一為自行車在活動端取得不 易；二為鐵路車站缺乏足夠之停車設備與高失竊風險，故提出以下建議：鐵路營 運公司以及市政當局若欲刺激自行車作為鐵路運輸到站運具之使用，應提供車站 充足之停車設備、在活動端提供自行車之相關服務，如自行車租借、可將自行車 攜入列車之裝置以及放置第二台自行車 (second bikes) 的安全停車場所。

Sherwin and Parkhurst (2008) 認為民眾於決定是否採用自行車與鐵路系統複 合運輸的方式乃受許多因素影響，如態度、個人經歷、風氣等，故兩位學者透過 面談方式，訪問自行車與鐵路系統整合使用者 (bike-rail integrators) 以了解他們的 使用動機、觀感與行為，而訪問結果也證實了這些因素的影響。135 位受訪者表示 他們主要的使用動機為節省時間以及獲得運動，其餘如成本、樂趣、環境、可靠、

方便等亦是受訪者認為騎乘自行車前往車站的好處或益處。訪談另詢問受訪者對 於不同的自行車與鐵路系統整合方式看法，結果顯示每位受訪者會因時間、情境 環境、個人特性等因素而有不同的整合方式，其主要考量因素有：自行車停車場 的安全(保全)、自行車攜入車廂的難易度、進出車站的距離、使用頻率、前往車站 路程之安全性。

Flavia et al. (2010) 等人認為所有大眾運輸旅次皆需要到站旅次，故更有效理 解大眾運輸旅次鏈的運具組合是有意義的。其研究針對巴西里約熱內盧內兩行政 區之大眾運輸使用者進行問卷調查，探討哪些因素會影響民眾使用自行車作為大

眾運輸的到站運具，以及嘗試利用分析結果將受訪者分群以進行深入推廣策略探 討。問卷調查結果顯示，調查地點、自行車可得性、是否會騎乘自行車、是否考 慮利用自行車作為到站運具、年齡、性別及收入為決定其使用自行車當作到站運 具之重要影響因素。於使用自行車接駁之障礙面，其前三大因素依序為與住家之 距離、沒有自行車、停車狀況；於自行車接駁之使用機會面，則有自行車道、停 車設備、取得自行車、公共安全、終點站設置盥洗室、可將自行車攜入車輛內等。

綜觀前述之影響因素，障礙因素諸如離住家距離、鄰近住家、個人偏好、個人限 制等較偏向為受訪者個人之感知或感受，而例如欠缺駕駛之尊重、鋪面品質、公 共安全、沒有自行車、以及停車狀況問題則偏屬實質面，是較容易被克服的。

Martens (2007) 探討了一些荷蘭的政策措施推動之經驗與所造成的相關衝 擊。實施計畫分別針對火車站以及公車站之進出旅次進行推廣。在推廣使用自行 車作為到站旅次運具之措施方面，荷蘭政府將火車站之停車設備提升，希冀維持 並增加自行車轉乘火車的使用量。實施結果指出該項政策增加了使用者之滿意 度，除自行車之停車數量增加外，使用自行車作為到站運具之定期自行車轉乘使 用者數量亦有增加之現象，顯示荷蘭政府提倡自行車作為到站運具之成功。而於 推廣自行車作為離站運具之措施方面，則呈現不同的實施結果：租賃自行車之成 效不彰，而具彈性之租借自行車則使汽車使用量少量減少、火車旅次提高以及非 週期性旅次自行車使用量增加。由以上經驗得知，推廣自行車作為到站旅次運具 較為容易，且提升車站之停車設備可促進並增加其使用量，表示車站之停車設備 實為民眾關心之因素。

陳建銘(民 88)採用個體選擇模式研究自行車使用者轉乘捷運系統課題，以台北 文山區以及北投區之台北市民作為研究範圍與研究對象，透過兩階段問卷調查完 成模式之建立。第一階段係針對自行車使用行為屬性調查，包含使用目的、使用 頻率、影響使用因素、影響轉乘因素、轉乘旅行成本、轉乘旅行時間、轉乘距離 以及轉乘設施需求等，再依據此調查結果設計第二階段所需之偏好調查問卷。依 據第一階段調查結果，自行車使用者考慮藉由轉乘捷運之使用時間約為10 分鐘，

可忍受之轉乘捷運距離約為 600 公尺，對於離站後至上班上學地點可接受之步行 距離約為 100 公尺，而影響自行車使用者轉乘捷運系統之主要因素為轉乘距離、

轉乘設施、轉乘時間與轉乘成本，其中轉乘設施需求依需求高低為自行車專用道、

停車棚、停車鎖架。此外，關於影響使用自行車作為一般交通工具之主要因素包 括氣候、安全、失竊、行駛距離、空氣污染。另透過第二階段多項羅吉特模式，

於旅行成本、車內旅行時間、車外旅行時間等變數下分析不同市場區隔，得知其 選擇偏好有明顯差異的情形，並依此分析結果提出相關轉乘推展策略。

劉皓寧(民 91)以進出住宅區類型之明德站、六張犁站與七張站捷運使用者為研 究對象，透過兩階段問卷形式調查轉乘旅次現況與影響因素，並以敘述性偏好之 多項羅吉特模式與巢式羅吉特模式進行自行車之轉乘使用需求預測。第一階段問 卷主要係調查捷運系統轉乘行為之現況調查、自行車騎乘經驗(針對已經騎自行車 到或離開捷運車站者)、轉乘運具重要屬性變數水準值調查(針對非使用自行車到捷 運車站者)、對於自行車使用相關改善及獎勵措施之態度等。由第一階段分析結果 可知，擁有個人專屬自行車為產生自行車轉乘行為的必要條件，而可吸引受訪者 選擇自行車作為搭乘捷運之轉乘交通工具前三項因素為：可以節省公車等候時間 或汽機車停車時間、為了健康/運動以及自行車之移動方便性等，如表 2.3 所示；

減少選擇自行車作為捷運轉乘工具之前三影響因素為：氣候因素、擔心行駛距離 太遠與覺得不安全等，如表2.4 所示，而前述之覺得不安全的導致因素主要源於道 路人車混合使用以及道路車流量過多；重要程度最高之兩項改善及獎勵措施為提 高自行車行車安全以及設立方便之自行車硬體設備，包含自行車專用道、停放設 施、自行車轉乘中心、改善交通安全之道路設施(高架橋、地下道、分隔島與照明 設備等)。此外，特別對有騎乘自行車到捷運車站經驗者而言，絕大部分認為行車 空間不安全以及停車位數量不足。第二階段問卷經由模式校估結果發現，運具實 際所花費的交通時間是最顯著之解釋變數，顯示旅行時間較旅行成本對於運具選 擇行為影響較大。最後劉皓寧表示，不論是吸引或負面之影響因素，關鍵在於因 為一般民眾對於目前交通系統安全性不信任之態度，而此質疑則反映出交通規劃 當局之規劃概念係以機動車輛導向之作法，若公部門能在適當之地點設置合理的 自行車相關設備與提供服務，則可帶動並提升民眾接受自行車交通之接受程度與 風氣。

表2.3 吸引受訪者選擇自行車作為搭乘捷運之轉乘交通工具之因素

備註：重要程度依序為1、2、3、4、5

到達時間 上午6 時至 9 時為最多 車站

區位 特性

土地使用特性 住宅性質越高，停車需求越高；商業性質越高，停車需 求越低

車站轉乘

便利性 轉乘公車較不便利的車站，自行車停車需求較高 車站腹地 腹地越大，需求越多；腹地越小，需求越少

地形特性 平地地形，需求越多；山坡、河川地形，需求越少 其他 自行車道設置 保障行駛路權可提升自行車轉乘意願

偷竊問題

停車位供給 停車位不足會影響意願 其他 政策、民眾觀念、氣候等 資料來源：整理自林俊宏(民 91)

而於其他相關課題探討部分，依據旅客騎乘自行車轉乘捷運之需求意願，可

而於其他相關課題探討部分，依據旅客騎乘自行車轉乘捷運之需求意願，可