運送人基於契約關係所負之責任

第一款 過失責任與事變責任 

按債務人原則上就其故意或過失之行為負其責任，對於事變通常不負 責任，此乃係基於道德觀念、社會價值與人性尊嚴⁴⁵²而來。然依法律或當 事人間之約定，債務人縱使無過失，仍應負其責任⁴⁵³。債務人所負此種責 任固為無過失責任，惟所謂無過失責任，尚非絕對責任，債務人是否應予 負責應視法律或當事人間之約定而令債務人就不可抗力事件負責。學說上 認為，所謂不可抗力責任可分為廣義及狹義之分，而廣義之不可抗力責任，

可因債權人所負責任型態高低，尚可區分為通常事變責任及狹義不可抗力 責任，前者係債務人以外之人之行為造成債務人履行障礙事實，而令債務 人負債務不履行責任之形態，而後者係指對於人力以外之自然力所造成之 履行障礙事實，而令債務人負債務不履行責任之形態⁴⁵⁴。 

第二款 旅客人身傷亡遲到責任 

按民航法第 91 條規定：「Ⅰ乘客於航空器中或於上下航空器時，因意 外事故致死亡或傷害者，航空器使用人或運送人應負賠償之責。但因可歸 責於乘客之事由，或因乘客有過失而發生者，得免除或減輕賠償。Ⅱ乘客 因航空器運送人之運送遲到而致損害者，航空器運送人應負賠償之責。但 航空器運送人能證明其遲到係因不可抗力之事由所致者，除另有交易習慣 者外，以乘客因遲到而增加支出之必要費用為限。」同法第 89 條規定：「航 空器失事致人死傷，或毀損他人財物時，不論故意或過失，航空器所有人 應負損害賠償責任；其因不可抗力所生之損害，亦應負責。自航空器上落 下或投下物品，致生損害時，亦同。」同法第 97 條則規定：「Ⅰ因第 89 條 所生損害賠償之訴訟，得由損害發生地之法院管轄之。Ⅱ因第 91 條所生損 害賠償之訴訟，得由運送契約訂定地或運送目的地之法院管轄之。」由上 述 3 條文觀之，民航法第 89 條係規範航空運送人對地面第三人之損害賠償 責任，而第 91 條則係規範航空運送人對旅客之損害賠償責任，而我國最高 法院 88 年 1767 號民事判決採此見解。 

452  王澤鑑(1999)，《侵權行為法(1)》，頁 14。 

453  史尚寬(1990)，《債法總論》，頁 353‐354。 

454  邱聰智(2003)，《新訂民法債編通則(下)》，頁 20。 

民法第 654 條規定：「Ⅰ旅客運送人對於旅客因運送所受之傷害及運 送之遲到應負責任。但因旅客之過失，或其傷害係因不可抗力所致者，不 在此限。Ⅱ運送之遲到係因不可抗力所致者，旅客運送人之責任，除另有 交易習慣者外，以旅客因遲到而增加支出之必要費用為限。」本條所指之 不可抗力，係指狹義不可抗力而言，換言之自然災變或其他自然力之事件 而言，例如颶風、地震、洪水、火山爆發、戰爭、暴動、公用徵收、罷工、

乃至強盜等⁴⁵⁵。依上開說明，本條運送人所負責任係通常事變責任。由於 民法有關旅客運送人責任係運送之一般規定，民航法第 91 條與於民法間屬 於特別法與普通法，因此在兩者發生競合時，應優先適用民航法⁴⁵⁶。而民 法係以「旅客」稱之，與民航法係以「乘客」稱之，為統一用語起見，以 下均以旅客稱之。 

民航法第 91 條第 1 項本文雖然係仿華沙公約第 17 條規定而設。然本 項規定航空運送人所負責任係通常事變責任，有法規範的構造上與 MC99 航空運送人於 100,000 SDR 所負第一層之責任較為接近，與華沙體系採取過 失推定主義不同。依本條規定旅客僅須證明其於航空器中或於上下航空器 時，因意外事故致死亡或傷害者，航空運送人即應負責。運送人僅於意外 事故之發生係可歸責旅客或旅客與有過失之情形始得免責。 

華沙體系雖然採取過失推定主義，不過，由於英美等國家對於「意外 事故」這個要件解釋，在操作上，從我國法的角度來看，實則已與我國法 的通常事變責任相接近，例如英美法院自 Air France v. Saks 案以降，就旅客 身體狀況所引起之事件例如心臟病、DVT 等事件，航空運送人不負責任；

而第三人之行為或者劫機或恐怖攻擊等事件，英美法院亦傾向於認為運送 人應負責。機組人員雖為航空運送人之使用人，其故意或過失視為航空運 送人之故意或過失⁴⁵⁷，不過在前述第三章 Bunis  v.  Israir  GSA,  Inc.案及 Olympic  Airways  v.  Husain 案，機組人員拒絕旅客之提供旅客一定之協助，

致使旅客身體狀況惡化甚至死亡之情形，美國法院則認為航空運送人應負 責任；美國最高法院甚至在 Olympic Airways v. Husain 案更認為機組人員之 不作為係屬於故意不法行為而令運送人負無限責任。不過持平而論，這些 案例中，運送人之使用人未必有過失，美國法院的見解，以我國法的角度 來看，實則令航空運送人就其機組人員之無過失行為負責已屬於我國法的 通常事變。在 MC99，航空運送人於超過 100,000 SDR 所負第二層責任之免 責事由雖為意外事故之發生運送人無過失或係因第三人過失或不當行為所 致，固係採過失推定責任，惟 MC99 沿襲華沙體系對於意外事故之解釋，

亦使得 MC99 下航空運送人採取雙階責任下就第一階層所負之責任制度，

以我國法的角度來看，仍屬於通常事變責任。 

455  邱聰智著、姚志明校訂，註 423 前揭書，頁 515。 

456  邱聰智著、姚志明校訂，註 423 前揭書，頁 485。 

457  民法第 224 條。 

按民航法第 91 條所指之「意外事故」，民航法並未特別加以定義。民 航法第 2 條第 18 款及第 19 條之所以航空器重大意外事件及航空器意外事 件加以定義，主要係在劃定飛航安全委員會與民用航空局間，就航空器事 故調查執掌歸屬而來，與航空運送人之運送責任尚無關連，因此在理解上，

參酌美國最高法院於 Air France v. Saks 案之解釋，應可認為「意外事故」係 指一不可預期或不尋常的事件。至於不可抗力事由，是否屬於航空運送人 免責事由，民航法第 91 條對此並未規定，本文以為基於例外從嚴解釋以及

「明示其一，排除其他」之法理來看，民航法既然於民法旅客運送規定外 再另行規定，而未將民法第 654 條第 1 項但書有關不可抗力免責事由納入 規範，可認為立法者係有意排除不可抗力作為航空運送人之免責事由。從 而旅客身體狀況所引起之事件、第三人之行為或者劫機或恐怖攻擊致使旅 客發生人身傷亡，航空運送人即應負責。其次，本項所指之傷害，應係指 身體之傷害與健康之傷害，而後者應包括精神上重大打擊，雖然這樣的解 釋與華沙公約與 MC99 不同，不過如此解釋始能與我國法體系以及當事人 間風險之合理分配。 

次按民航法第 91 條所指之「上下航空器」與華沙公約第 17 條及 MC99 第 17 條「登機或離機作業過程中」在文字規範似有不同，而我國民航法的

「上下航空器」在理解上似乎比較像是原始華沙公約制訂當時，旅客自停 機坪上機或下機而言。不過，民航法既係參酌華沙公約規定，因此在解釋

「上下航空器」此一要件上，應與前述第三章通說就華沙公約之「登機或 離機作業過程中」為相同解釋。申言之，「登機或離機作業過程中」係指 旅客從到達出發地機場時從航空站護照檢查處出來至進入飛機為止，以及 自飛機降落地面離機開始起至出驗票口之行為皆屬之。 

就航空運送人之遲到責任方面，民航法第 91 條第 2 項在規範上，與民 法第 654 條第 2 項相同，皆採通常事變責任。民航法第 91 條第 2 項，運送 人應負遲到責任不以旅客是否在「航空器上或上下航空器」為要件，而且，

民航法第 91 條第 2 項則明文規定航空運送人得主張不可抗力事由免負遲到 責任，對於旅客與航空運送人間之風險做一合理的分配，應可贊同。正因 我國立法者明文規定，避免了前述法國法院企圖在華沙公約未明文規定的 情況下，將不可抗力事件擴張為運送人所得主張之抗辯事由下而引發之爭 議。 

第二款 貨物毀損滅失遲到責任 

民航法第 93 條之 1 第 1 項及第 3 項規定：「Ⅰ航空器使用人或運送人，

就其託運貨物或登記行李之毀損或滅失所負之賠償責任，每公斤最高不得 超過新臺幣一千元。但託運人託運貨物或行李之性質、價值，於託運前已 向運送人聲明並載明於貨物運送單或客票者，不在此限。Ⅲ航空器使用人

或運送人因故意或重大過失致生前二項所定之損害者，不得主張賠償額之 限制責任。」⁴⁵⁸本條僅就貨物運送之賠償責任範圍加以規範，至於航空運 送人就貨物運送責任所負之責任型態為何則未規範。因此有關之責任規範 及時效應回歸民法有關物品運送規範處理。民法第 639 條有關貴重物品之 規範，則因本條有所規定而排除其適用。而民法 638 條關於貨物毀損滅失 之其他損害⁴⁵⁹及民法 640 條遲到之損害，則於航空運送人於故意或重大過 失時始有適用。 

民法第 634 條規定：「運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負 責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力或因運送物之 性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限。」本條亦被認為運送 人所負之責任係屬於無過失責任類型下之通常事變責任。在判斷運送人是 否應負貨物運送責任的始點上，應以託運人交付貨物予運送人起算，此點 與華沙公約及 MC99 第 18 條規定有關運送人保管中(in  charge  of)概念相 同，係指託運之貨物已處於運送人實力支配下，而航空運送人未必以他主 直接占有為限，即便由其受僱人或代理人為他主直接占有，而由航空運送

民法第 634 條規定：「運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負 責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力或因運送物之 性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限。」本條亦被認為運送 人所負之責任係屬於無過失責任類型下之通常事變責任。在判斷運送人是 否應負貨物運送責任的始點上，應以託運人交付貨物予運送人起算，此點 與華沙公約及 MC99 第 18 條規定有關運送人保管中(in  charge  of)概念相 同，係指託運之貨物已處於運送人實力支配下，而航空運送人未必以他主 直接占有為限，即便由其受僱人或代理人為他主直接占有，而由航空運送